🛴 АВАРИЙНОСТЬ КИКШЕРИНГА 🛴

В третьем выпуске журнала (стр. 9-17) мы обсудили особенности регулирования СИМ в России и вместе с экспертами попытались понять, как обсуждаемые меры реально коррелируют с ситуацией в индустрии. Пара важных тезисов из материала:

➡️ По итогам 9 месяцев 2024 года только треть всех ДТП с СИМ произошла с участием арендованных ТС. При этом 70,5% смертельных случаев зафиксировано в авариях с устройствами мощностью от 0,25 до 4 кВт — это частные самокаты и другие микромобильные ТС, не оснащённые средствами контроля

В кикшеринге количество поездок выросло на 43%, а ДТП — всего на 4,94%. Число погибших снизилось на 13,33% и на 26,62% сократилось количество происшествий на одну поездку

➡️ Статистику серьёзно портит тот факт, что к СИМ относятся разный по мощности транспорт. По ПДД в категорию записывают даже ТС с электродвигателем мощностью свыше 4 кВт. Такие СИМ также обычно отличаются высокой массой, что делает их особо опасными на дороге и тротуарах

К счастью, в новом проекте Минтранса электрические мопеды и мотоциклы хотят прямо выделить в ПДД. Поэтому для них и в формальном виде станет обязательной сертификация и получение прав соответствующей категории

➡️ Ключевая проблема рынка — отсутствие контроля над частными СИМ. Но тот же проект Минтранса предлагает регистрировать все такие ТС в федеральном реестре, а их запуск сделать возможным только через специальное мобильное приложение. Такие меры контроля операторы кикшеринга используют уже давно

Почитать подробнее о недостатках действующего законодательства и обсуждаемых изменениях также можно в нашем исследовании рынка за 2024 год

@mobilitymag

Господи, с пятницы пытаюсь заставить себя досмотреть трансляцию этого мероприятия. Такая тягомотина и жесть. Нет слов. Богатые дядечки в костюмах в дорогом месте снисходительно цокают языком, что да расплодились конечно эти самокаты, хлопот нам тут не оберешься. Мероприятие только для своих - отчетное мероприятие от топов отрасли к чинушам. От экспертности остались какие-то жалкие постулаты пятилетней давности, что технологии мол развиваются, мы вот за ними не успеваем, такие дела, чтобы еще запретить. Блевать тянет от вымученных этих выступлений (ну первая часть еще терпима, потом где футуристы и чиновники - это за гранью).

Если кратко по первой части (уже писал в чате):
1. Ограничили скорость до 20 кмч, хотя сами говорят, что нет никакой связи с аварийностью. Но депутаты хотят вообще 10 кмч.
2. Компании не конкурируют друг с другом совсем. Стоило одному отказаться, но нет. тут просто поделили рынок. Сговор?
3. Поездок на самокатах больше чем на такси в отдельные дни.
4. Ноль слов про новые крутые штуки для пользователей - все посылы направлены только на чиновников
5. Падает и длительность поездок и длина. Насыщение близко.
6. К вопросу про большинство - 25 млн человек ездит только на прокатных. Андрей, что скажешь?
7. Шеринг берет на себя роль государства. Но Москва тоже не дура и готова все отслеживать сама.
8. Хотят выше штрафы, надо чтобы пугали! Вообще, задача, запугать пользователя.
9. Множество слайдов про ДТП, с ничтожным числом погибших на фоне авто, а главное везде формулировка "с участием СИМ", а не "по вине СИМ" - потому что почти во всех ДТП виноват не самокат!
10. НИИ безопасности от ГИБДД, нафиг не всралась никому ранее, до того как появились самокаты. Теперь вот таскаются на форумы и кушают за счет пользователей СИМ, которых и прижимают.

Короче, как и в истории с тем, как автомобиль забирал улицы, так и с самокатами - деньги, власть, личные убеждения и страхи, играют гораздо больше при принятии решений, чем логика, статистика, факты и так далее.

Позиция кампаний - не мешайте нам зарабатывать, мы сделаем все что угодно для государства. Позиция чиновников - нельзя запретить совсем, давайте контролировать каждый чих. Позиции пользователей тут нет. Позиция городов - мы за 10 лет, что у нас тут самокаты так нихуя и не сделали и собственно не собираемся.
До следующего форума - не забудьте заплатить за поездку на самокате чуть побольше - нужны деньги на еще один круглый стол в министерстве.

Друг из Германии (а кто теперь не там) накидал кучу ссылок про развитие мобильности в Нюрнберге. В целом классический пример развития среднего европейского города, так что любопытно.
1. Переживают, что нет ресурсов (нет денег и людей, что сильно растягивает сроки проекта). Сайт
2. Развивают трамвай и вело.
3. Много обсуждают с жителями по конкретным адресам (места парковок, обустройство улиц при перекрытии и так далее).
4. Самое прикольное проект типа "суперблоки" с организацией закрытых для сквозного трафика районов в квартальной застройке. Что-то такое видел в Брюселле, Винице и конечно Барселоне (хочется для районов Дорчол и Врачар в Белграде наверное):


В Гостенхофе появятся новые места для отдыха — скамейки, зеленые зоны, площадки для игр и пространства для мероприятий. Эта идея, заимствованная из Барселоны, помогает уменьшить трафик и улучшить качество жизни благодаря тому, что из жилых районов уберут транзитный транспорт. Изменения будут постепенно вводить до июня, а затем тестировать в течение года.
Все изменения разрабатывались вместе с местными жителями и организациями. После года пробной работы будет проведена оценка, и решат, продолжать ли проект.

Меньше машин, больше пространства
Чтобы уменьшить количество машин, в районе установят новые препятствия для трафика на нескольких улицах: Adam-­Klein­-Straße/Müllnerstraße, Denisstraße/Glockendonstraße, Austraße западнее Kernstraße и Bärenschanzstraße/Zickstraße. Также часть парковочных мест будет убрана, чтобы создать больше открытых пространств.

Пешие зоны и оживление района
Кроме того, в районе будет создана пешеходная зона. Также будут выделены места для уличных террас кафе и ресторанов.

p.s. все на немецком, но чат жпт и гугл прекрасно переводят, систематизируют и делают обзор документов, не вздумайте учить этот язык для этого :)

https://www.youtube.com/watch?v=-srpvs3GpvE - смотрите?

Сорри поспамлю еще чуток на другую тему.... жд линии вокруг Москвы :)

Можете помочь с пониманием плиз. Все текущие жд линии были построены примерно 100 лет назад в Москве и вокруг и их тогда видимо хватало (и было легко относительно строить если возникал спрос). Затем за сто лет Москва и область значительно поменялись. Население выросло во много раз, перераспределилось, изменились потоки к рабочим местам и так далее и тому подобное. Ну т.е. ландшафт и спрос вроде как изменились. Но не ветки жд. Не было построено новых (было ответвление в Дубну в 30-х, но это далеко и тоже давно). Так вот вопрос.... почему не строятся и не строились новые направления для жд?
- нет больших узлов куда их можно тянуть?
- ветки и так близко к друг другу и уже все покрывают норм
- стало очень дорого строить и не найти полосу отвода (хотя для шоссе нашли)?

В общем, какого хрена? )))))

О я наконец-то прочитал пост Андрея про себя и светофоры :)

На самом деле я сказал, что каждый светофор должен быть настроен в интересах большинства участников движения на конкретном перекрестке, где пешеходы могут быть и меньшинством.

Я опущу всякие не логичности и не стыковки в самом посте и позиции, но вернусь к основному тезису про большинство и меньшинство:

1. Ключевое, что упускает Андрей (да и все гибдд и чиновники вместе с ним) это восприятие этого распределения как некой данности. Мол машины упали нам с неба и вот мы разбираемся с ними как можем, строим тут, сносим. Почему-то не приходит в голову, что вообще-то (и это важнейший постулат транспортной науки) это управляемая история. И как раз наша (ваша, их) задача этим и управлять. Пешеходы у вас меньшинство не просто так, а как следствие ваших решений. Если на улице убрать переходы или фазы сделать по два часа их тоже станет мало. Ну т.е. это как в том известном анекдоте - мы начнем строить тут мост, когда в день будет переплывать реку тут 300 автомобилистов?

В общем сами ж ухудшают жизнь пешеходов, а потом они меньшинство.

2. Второй пункт чуть сложнее. Мало того что распределение кого у нас больше на улице это итог целеполагания и транспортной политики, т.е. не что-то статичное и данное. Так еще и выбор тут не один к одному. Пешеходы должны быть в приоритете не потому что их больше или меньше. А потому что они и более уязвимая категория пользователей и (основное) потому что городу выгодны именно пешеходы или там велосипедисты, а не автомобилисты! Городу надо распределять привилегии в сторону пешеходов, потому что они классные и мы хотим чтобы их было больше. Пешеходы у нас дешевле, экологичнее, безопаснее и так далее.

Короче сравнить в лоб просто цифры кого больше, это настолько пиздец непрофессионально и "тупо" что ли. Это не уровень экспертности, который мы ожидаем.

Вот такие посты про то, что знаки надо убирать и вообще визуальный шум и все такое начинают прям подбешивать. Напомню, если вдруг вы не помните или не знаете, в европе (как на картинках) знаков мало не просто так.
Во первых и в главных там тупо дороги меньше раза в три (уже полосы, меньше полос, всякие островки и так далее) - понятно блин куда ехать и идти и без знаков. В России не число знаков надо снижать (и так за это переживать) а дороги в два раза сузить (все!), глядишь и число знаков само логично сократится.
Во вторых (но тоже важно) - в европах там деньги считают, им жалко все это вешать и обслуживать на деньги муниципалитета. В России муниципалитету насрать сколько это стоило - деньги федеральные и всем выгодно потратить (и поворовать) их побольше. Хотим меньше знаков - надо систему финансирования менять (и налоговую реформу заодно и муниципальную реформу заодно, ну в общем вы поняли - хотите мало знаков, ....)

✅ Знаков меньше, а безопасность выше

Мне кажется, на местных улицах можно было бы снизить визуальный шум от знаков, прописав возможность при наличии островка безопасности устанавливать всего 1 дорожную стойку со знаком на самом островке, а не 2 по разным сторонам перехода.

Это ж освободит узкие тротуары для нормальной механизированной уборки!

Аналогично можно было бы разрешить ставить знак только с 1 стороны, если переход всего через одну полосу.

Ширина перехода определяется по ширине зебры, а если её не видно, то по ширине островка безопасности или понижению пешеходного перехода, не менее 4 метров.

Такая практика применяется в странах, которые доказали, что смертность на дорогах это управляемое явление и что ДТП со смертями можно предотвратить. Значит можно и в нашей стране провести эксперимент и через 3 года включить в национальные стандарты 😎

Вот еще интересный анонс кстати :)

❗️Анонс.
Трамвайный #AprilFest #ЗаТрамвай!
28.04.2025.
Телеграм-канал #ЗаТрамвай и Комитет по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта предлагает профессионалам и энтузиастам общественного транспорта встретиться в ламповом баре в центре Москвы неподалеку от трамвайной остановки.
В программе планируется несколько интересных выступлений специалистов, после чего предлагается неформально пообщаться.
Дата проведения мероприятия понедельник 28 апреля. Несколько часов неформального общения, вкусная кухня, приятная атмосфера и янтарный напиток ( по желанию)🍺.
😃 Скучно точно не будет!
❗️Просьба к потенциальным участникам, регистрироваться как можно быстрее - количество мест ограничено.
Предварительный список коллег, которые любезно согласились сделать небольшие доклады (не более 5 минут):
Сергей Еремин – приветственное слово и о вызовах в сфере развития общественного транспорта;
Влад Свириденков – о развитии трамвайной сети г. Москва, Дмитрий Степчков - содокладчик;
Дмитрий Грубый - организация приоритета движения ОТ, сокращение на стоимости транспортной работы;
Александр Морозов – о программах развития общественного транспорта в регионах на примере Челябинска;
Александр Егоров – главные предложения к федеральному центру в части развития общественного транспорта;
Денис Фролов – о тенденциях в развитии троллейбусов.
В случае, если вы готовы записаться уже сейчас, можете пройти по ссылке: https://forms.gle/fT2vmBfULixucDucA
#AprilFest #трамвай #Затрамвай

18 апреля 2025 года на площадке Цифрового делового пространства (Москва, ул. Покровка, 47) состоится четвертый Съезд На СИМ — ключевое событие в мире микромобильности!
Это возможность встретиться с лидерами индустрии, обменяться опытом и узнать о новейших трендах, которая случается раз в год.

Ассоциация операторов микромобильности вместе с партнерами собрали самых интересных экспертов отрасли в сфере регулирования, городского планирования и инфраструктуры, безопасности и просвещения, науки и технологии.

Что будем обсуждать:
-Как подготовиться к транспорту будущего;
-Велоинфраструктура: есть ли шанс на развитие;
-Регулирование: как найти баланс между анархией и запретом;
-Как заставить пользователей и владельцев СИМ соблюдать правила;
-Заместят ли технологии человека;
-Курьерский вопрос
...и др.

Крупнейшие операторы кикшеринг-отрасли продемонстрируют технику, которая будет доступна в городах уже в этом сезоне.
Инноваторы презентуют новые технологические решения для отрасли
Возможность потестить разные виды СИМ (в том числе и зимние) и пообщаться с их разработчиками

Участие в конференции бесплатное. Регистрация уже открыта на официальном сайте конференции.
Здесь же вы можете подать заявку на выступление в роли спикера и участия в качестве экспонента выставки.

Чтобы окунуться в атмосферу мероприятия, посмотрите трансляцию прошлогоднего съезда. Трансляция этого года начнется по ссылке 18 апреля в 10-00

Давайте создавать микромобильное будущее вместе!

Хотел напомнить пару циферок про ДТП (сумма из отчета ГИБДД, сами данные не публикуют). 2,5 млн дтп в год на дорогах. Те, про которые знают.

Это я к тому, что на этой неделе будет конференция по СИМ (скину анонс) и там снова будет много про чувство вины самокатчиков что из-за них случается аж 0,1% аварий (3 тысячи ДТП с участием, не виной). Ну и про то, какие еще бы системы слежения на самокатчика навесить, ведь мало камер, датчиков самоката, приложения от провайдера услуг, сайта мос.ру и гибдд)

Мухортиков говорит - пешеходы у нас меньшинство и нечего тысячам ждать на светофоре ради них - я в ахуе. И он против предложения Димы Грубого ограничить длительность красного для пешеходов. Вообще, круто с дебатами по предложениям :) хоть какое-то обсуждение

Вообще любопытно как в целом отрасль реагирует на внешние факторы.

Допустим с жителями. Что на самом деле могли бы мы спросить у жителей там? Ну например спросить их куда инвестировать деньги, в новый круг или велодорожку рядом или может в выделенку, что они считают правильным с точки зрения экологии или может быть стоимости своего жилья, стоимости обслуживания (что-то все в деньги скорее). Но спросить об этом мы жителей не можем (по разным причинам), вот и спрашиваем какой ширины островок делать, видимо. В целом это вполне вон в Москве работает с электронным гражданином. Имя панды в зоопарке можно выбрать, а вот финансовые потоки мы сами. Правда с ОДД все чуть сложнее, не спрашивать же каким именем назвать тут зебру или круг (хотя кстати могли бы) или каким цветом бордюр красить, приходится спрашивать технические решения?

Таким же костылем по сути являются почти все вещи, которые стали обсуждать на конференциях. В том же примере с автоматизацией светофоров и преимуществом этого над кругами, речь не идет о планировании спроса, планировании (а вообще то ограничении) транспортных потоков. Все эксперты воспринимают как есть тот монструозный тип улиц, которые строятся. Соответственно, все предлагаемые дальше решения как более менее умные, так и такие как проекция разметки на дорогу, прекрасные костыли и примочки. Если ты не можешь вылечить болезнь, давай хотя бы сделаем ее "красивой" и не раздражающей. И это бы ок, если бы проблема была нерешаемой, но она решаема, просто более системными и долгими решениями.

Короче, отрасль (система) действует так как может, в тех вводных, которые политически ей навязаны. И извивается в них (и развивается в них) тоже как может. Вопрос только в том, когда этот каргокульт достигнет тех масштабов, когда рухнет и схлопнется под собственным весом (и идейным и финансовым), когда решения которые проектировщики вынуждены будут выдавать как инновации не достигнут уровня "Панорамы" (с другой стороны все другие события в других отраслях показывают что даже новости панорамы и нейрсетей вполне адекватны).

Как в довольно известном примере еще от лебедева: некоторые проблемы имеют и требуют технического решения, но некоторые - нет.

Сегодня идет конференция по ОДД. И что-то я расстроен (а еще явно на другой волне с транспортной повесткой на ней).

1. Многие репостнули выступление Юлии. Вроде всем понравилось, а я такой - что за жесть: сделали пол кольца и только потом поняли что другой балансодержатель и не положат борт? как так? Или второй пример, сделали круг 6 метров, не поехал, сделали 4 метра. Как так? Почему 6, почему 4, а сколько по нормативам? а должен ли он вообще был "ехать" или его задача чуть в другом. Откуда на схеме варианты: "мы уменьшили островок в пользу ширины полос". Я был уверен, что ширина полос идет из расчета по документам, а не по просьбам жителей. При этом асфальт разбит, все в мусоре и пыли, тротуаров нет, подходов к переходам нет. И это один из богатейших регионов.

2. Дальше выступление Василия. И как же разительно оно отличалось от его вступлений еще трех-пяти лет назад. Сухое, по делу, вот адаптивное управление, работает всегда идеально, даже когда перекресток перегружен, кнопки для пешеходов хороши, они позволяют водителям ждать на 20 секунд меньше, пропускная способность наше все, бла-бла-бла....
Я конечно понимаю, что формат мероприятия довольно официальный и даже то, что все эти петли и адаптивку производит работодатель, который за это платит, но назвать это лучшим выступлением Василия, как сделала ведущая не решился бы. Точно не хватило сколько все это стоит, условий в которых это работает и так далее. Круто тут только то, что кажется единственный человек, кто прям активно проталкивает какие-то исследования (новые и старые).

Читал статью с анализом роликов про заброшки, сама статья ничего такого. Но зацепила часть, где интерес к заброшенным местам, а еще точнее к местам, которые утратили основную, но часто при этом взяли на себя дополнительную функцию, связан с нашей скукой от регламентированных и "стерильных" городских пространств городов Европы (глобального Севера и то не всего).

Как в истории с безопасными детскими площадками, где дети просто начинали исследовать их по новому, желая получить новый опыт и положенную им дозу опасности. Так и с городским пространством где, чем более оно регламентировано (а на самом деле экономически обосновано или рационализировано), тем больше интереса его "вскрытию", "хаккингу" или поиску маргинальных проявлений территории.

Понравилось тут и противопоставление городов центральной и северной европы хаосу мегаполисов Азии, с их объемом неформальных практик, и, конечно, тот факт, что в Москве, например, зона контроля и той самой стерильности на самом деле поглотила и такого рода объекты (заброшки): либо физически их уничтожив, изменив (новое строительство, снос, джентрификация), либо подавив интерес к ним репрессивными методами. Более того, такая практика распространилась и на цифровые двойники городов и виртуальную среду (вспомним дело о теракте внутри майнкрафта).

Хотел тут поделится немного сенсорным опытом от города.

Знаете, не знаете, но в Белграде уже полгода продолжаются серьезные протесты, они довольно массовые и проявляются в городской жизни очень активно. Первое, это конечно, большие митинги, когда ключевые площади или улицы (в Белграде еще мосты и развязки) используются под сбор граждан, другой формат - краткосрочные на 15 минут (15 минут тишины) перекрытия отдельной улицы или перекрестка. Но для меня это история не только про протест и политику, но и конечно про восприятие и взаимодействие с городом. Например, краткосрочное перекрытие улицы, очень сильно работает на контрасте - минуту назад у вас был шумный перекресток с трамваями, таксистами, гудками и так далее. И вот улица замерла, тишина! Там где неслись машины стоят дети и их родители, подростки. Пешеходы остановились. Встали автобусы. Жизнь на эти пятнадцать минут памяти замирает. И с точки зрения мгновенного превращения шумной улицы в место памяти и скорби, где слышен шепот и листву, это очень сильно.

Другой опыт касается нового проявления протеста - пятнадцати минут "пошумим", когда в 19-30, на 15 минут город превращается в какафонию звуков. Начинаясь с отдельных свистков, дополненный гудками автомобилей, он тут же подхватывается криками, звуками труб и ударами по кастрюлям/сковородкам. Звонко, громко и масштабно. Акция пугает не только громкостью, но интересным сочетанием глобальности события - весь город охвачен общим звуком, и одновременно очень локальной, соседской историей, ты видишь и слышишь как кричат с ресторана на против, как вышел на балкон твой сосед, как стоят со свистками школьники на переходе рядом. Ты видишь (и слышишь) этих людей, чувствую невероятную их общность и связь.

И опять же речь о масштабе восприятия. Ты чувствуешь что город огромный, но живой, вот кто-то начинает первый, вот звук подхватили на другой улице, вот он катится к тебе, а вот затухает и лишь упрямые единицы еще пару минут одиночками прорезают тишину. Нечто сопоставимое я ощущал в ближневосточных городах (в данном случае в Эль-Рияде) во время молитв. Вот первый минарет, вот второй, а вот уже каждый динамик в городе наполнит призывом (призыв включается в том числе и в торговых и офисных центрах, школах и так далее - везде где есть общая система оповещений). Более того, за счет правила закрывать торговлю и останавливать деятельность на это время, контраст был еще сильнее. Как-то я застал молитву в торговом центре и вот шум касс и торг покупателей сменился музыкой и словами, погас свет, опустились жалюзи и закрылись кассы. Все что ты можешь, это стоять в тишине там где пару минут назад ты был в центре бойкого шумного городского рынка. Очень сильное чувство.

Я вспомнил еще пример, который, кажется схож по воздействию - двух минутная сирена в день памяти в Израиле. Город замирает, а тишина взрывается воем громкоговорителей.

Такие сильные "перезагрузки" города случались и по более веселым событиям, полет в космос или финал чемпионата. Тем, не менее каждый раз это невероятный момент единства большого числа чужих и незнакомых людей, которые работает не на специальной площадке, например, концерте или стадионе, а прямо тут, разрывая повседневность. Город может быть разным, город может быть общим.

Качество спутниковых снимков у Яндекса для Москвы раньше и после последнего обновления😭

Работать с улицами в Москве теперь будет сильно менее удобно😔

Мы тут с Ваней путешествуем по Австралии и фоткаем для вас транспортное. У него в канале https://t.me/look_right/1554 будет много, я же покажу пока автобус с бетонными направляющими, который обнаружили в Аделаиде. Ездит часто, не прям быстро, остановки редки, один из маршрутов идет прямо в аэропорт.

Сами пути чем-то напоминают конструктор жд путей в икее или лего: бетонные рельсы на бетонных шпалах. Из плюсов подвижной состав может гибко ехать куда то еще, доп направляющие не мешают.

Ну а так конечно, лишь бы трамвай не строить :)

⚡️Выпуск #2 / Мобилити — журнал о новой городской мобильности

Скачать/посмотреть выпуск

Что внутри:

➡️ интервью с Маратом Чемалтыновым (Центр организации дорожного движения МКУ «Центр цифровых компетенций» Ижевска)

➡️ база:
🔶 как мониторят поездки на арендованных ТС и что это даёт городу;
🔶 как устроены поездки на транспорте кар- и кикшеринга;
🔶 как работает страховка на самокатах

➡️ экспертная колонка @managersnotes Ивана Юнина (фонд «Транспортные инновации Москвы») про алкозамки и ограничители скорости в каршеринге

➡️ разбор решений по замедлению велопотока вместе с Алексеем Смирновым @smirnalex (ИнноваТранспорт)

➡️ экспертные комментарии и данные по безопасности транспорта от партнеров выпуска — АльфаСтрахование и Ренессанс страхование

➡️ данные и аналитика каршеринга и кикшеринга по РФ

Кстати, третий выпуск можно будет увидеть на «Съезде на СИМ» — главной конференции микромобильной отрасли в России, она пройдёт уже 18 апреля.

Подписаться на рассылку
@mobilitymag

Приключения одного (из тысячи) пешеходного перехода

Думаю, это стандартная история для улиц рядом с хордами, диаметрами и прочими «шулицами». Помимо возникающих пробок, увеличения длины маршрутов из-за перепробегов, вымирания малого бизнеса вдоль них (на Алабяна в сторону Ленинградки закрылись ВСЕ магазинчики на первых этажах), это ещё и уродует и пешие маршруты, и делает их опасными.

До появления хорды с ул. Алабяна на Песчаную был обычный поворот с нормальным пешеходным переходом. Люди переходили Песчаную по самому короткому пути (фото 1 от 2010 года). Машины тоже ехали по самому короткому пути: с Песчаной улицы поворачивали на Алабяна налево, потому что там был светофор. (Ого! Светофор? Ага, светофор! Простой светофор!)

Потом расширили Алабяна, сделали дополнительный съезд с Песчаной направо и перенесли переход дальше от перекрёстка. Но люди продолжали ходить по газону и вне пешеходного перехода. На фото 2 от 2012 года, кстати, можно ещё увидеть пешеходный переход на старом месте и через дополнительный съезд с Песчаной. Нормально же было!

Потом светофор убрали, какой-нибудь «гаишник» посмотрел на это дело и сказал: опасно делать переход сразу за поворотом! Машинки делают фрррр и входят в поворот на высокой скорости (хотя в ПДД написано, что машины обязаны пропускать пешеходов при повороте). И перенесли переход дальше, где уже водитель после своего фррррр сможет увидеть пешехода. Перенести — перенесли, и на остальное им плевать.

На фото 3 вы можете оценить ситуацию: вам нужно прямо, возникает нормальное желание идти прямо. И ходят! И летом, и зимой. А на фото 4 от 2012 года можно видеть, что ходят и по старому месту, и по дороге, и по газону.

На фото 5 от лета 2024 года вы видите «их борьбу»: ленточками пытаются перегородить дорогу вместо того, чтобы сделать проход прямо. Важное скептическое лицо возразит «проход сделать нельзя: возвышение, бла-бла-бла», но справа в 10 метрах, где теперь пешеходу предлагается переходить дорогу, такой же подъём и это важное лицо уже не смущает. И дворники регулярно ставили забор, мотали ленточки, перекапывали газон.

А с 2024 года тут началось уже откровенное вредительство: прямо на тротуаре перед переходом лежат палеты с бордюрным камнем. Не на «газоне», а прямо на тротуаре перед спуском асфальта. На фото 6 от декабря 2024 года видно, что бордюрный камень уже лежит. Это 3 месяца назад.

Так как остальная часть скользкая, то по переходу просто опасно стало ходить! Естественно, люди (и я в том числе) стали ходить по диагонали. Как на последних трёх фотографиях.

А потом гаишники будут ходить по детским садам и школам и рассказывать: переходить надо только по переходам! А где находятся эти переходы, как ими неудобно пользоваться, сколько надо ждать, чтобы перейти одностороннюю однополосную улицу, они не будут рассказывать.

Быстрые впечатления — это эффективный и бюджетный способ оживить городскую среду 💐

Команда STEMPS совместно с бюро CM International разработала курс про то, как создавать общественные пространства, привлекательные для людей и бизнеса.

На курсе «Тактический урбанизм: активация городских пространств» вы научитесь:

✅Определять идентичность территории
✅Уметь обосновать свои проектные решения
✅Собирать и использовать обратную связь от горожан
✅Улучшать городское пространство с помощью быстрых решений
✅Учитывать особенности территории при создании благоустройства

⚪Старт потока — 25 марта
⚪Успейте записаться со скидкой 10%🔥

Получить бесплатную консультацию и записаться на курс можно на сайте:

https://stemps.ru/courses/53

Я тут сижу на чемоданах, отправляясь завтра в больше путешествие по Азии. Примерно такое же как на гифке про 2023 год, когда друзья подарили месячный проездной на европейские поезда.

Впереди три недели отпуска, десять перелетов, но главное возможность увидеть друзей, которых не видел уже целую вечность. Так долго я еще не забирался - впереди Доха-Бангкок-Самуи-Сингапур-Сидней-ГолдКост-Аделаида-Перт-Бангкок-Доха и домой.

Постараюсь писать про то, как вожу байк и про дорожные знаки и транспорт Австралии, но не факт.

Пожелайте удачи, давайте советы, ну а след. пост - реклама :)

Временная деревянная мостовая конструкция на Вацлавской площади в Праге. Слева направо - трамвайная линия по Йиндржишской и Водичковой улицам, снизу вверх - сам 'Вацлавак'. Фото 1967 г., периода строительства первого в городе подземного пространства, откуда в 1974 будет открыт и один из входов на станцию Мустек линии метро А.

'Подземку' ввели в эксплуатацию в декабре 1968 и пока вернули сверху всё, как было, на место.

Трамвай с этой улицы-площади убрали в 1980, просто потому что вот так чтобы метро не дублировал. Однако, несмотря на метро, пересекающая площадь линия так и осталась одной из самых напряжённых в городе, и по пассажиропотоку, и по трафику, и ошибочность демонтажа осознали почти сразу. Но на исправление ошибки и возврат сюда трамвая, хоть и без западного участка, потребовалось 44 года.

Фото Jovan Dezort/ČTK

Красивейшие фотографии сегодняшней акции активистов против убранных пешеходных переходов.

Они развернули ткань с напечатанным на ней принтом перехода и перекрыли улицу. https://x.com/nedavimobgd/status/1894363129267556402

P.S. Что-то мне это напоминает)))

24 февраля.... три года войне.

Три года огромного и плотного потока событий, изменений, новостей и рефлексии. А вот уже и нечего сказать (хотя вот в этом посте вполне близкие мне мысли - https://t.me/lenastalkingshit/230).

В Белграде стерли в центре пешеходный переход, даже четыре. И было много митингов, но других. Вот и вся урбанистика?

Почти не пришло этих дурацких гендерных поздравлений.

И хотя конкретно моя жизнь вроде и выровнялась (а в чем то и стала лучшей), все еще захлебываюсь масштабом того плохого, что принесла война для мира в целом.

Берегите себя!

Не знаю. как тут прокомментировать - но в общем вот куда уйдет много денег из бюджета Москвы вместо привлечения водителей и другие важные штуки: https://www.kommersant.ru/doc/7513694

Сегодня в виде редкого исключения - не совсем фото, хотя картинка - производная от Google Earth. На иллюстрации из публикаций оператора общественного транспорта чешского города Брно - панорама района новостроек Kamechy. Красная нитка на фото - трасса будущей линии трамвая, которой этот район будет соединён с основной сетью до конца 2027 года. Стройка начнётся в ближайшие месяцы и включит, в том числе, участок в 320-м тоннеле. Таким образом, трамвайных тоннелей в этом городе будет уже целых 3. Причём один из них, введённый в строй 2 года назад, вмещает подземную станцию.

Новый жилой район строится на западе города между массивом Быстрц и районом Жебетин. К имеющимся домам тут запланированы новые с общим количеством квартир от 1600 до 1982. По состоянию на сегодняшний день недостаточность общественного транспорта и связанное с этим преобладание автомобилепользования признано серьёзной проблемой для города, и на её решение в виде 1,4-км двухпутной линии потратят более 73 млн евро

Еще пара пятничных мыслей :)

1. В комментариях логично вспомнили, что даже поездка на городском лифте по факту контролируется через профиль на mos,ru ведь надо приложить карту москвича, чтобы спуститься в переход.
2. Зацепил пост про то, что вот в Минске красное кимоно уместно, а вот в Кракове нет и почему. Пытался сравнить Белград и Москву, как будто для меня разницы и нет, вещи которые носил и там и там подходят (с учетом климата конечно), единственное, конечно, значки, лозунги на футболках будут исключением. Еще возможно в Белграде будет менее формальным стиль, очень много кто ходит в спортивных трениках, что в Москве смотрится дико. Со слов знакомых девушек одеваться можно сильно более открыто, тут это безопасно и встречает меньше взглядов. В общем интересно как это работает например Москва-Питер, например.... Что думаете?
3. Раз уж сегодня 14 февраля (день семьи, февросии и кого там). То не могу не вспомнить про "право на секс" в городе.... Норм ли?

Интересный пост у коллег, конечно. Тотальная регистрация любых перемещений в городе теперь компромисс. Докатились.
Хочется напомнить, что следить за документами курьеров, да и не только, вообще-то ваще не задача дептранса. В крайнем случае МВД и других контрольных ведомств. Все необходимы проверки и так есть в рамках взаимоотношений пользователя и компании по аренде. С чего вдруг в мои взаимоотношения с частной контрой влез дептранс или другой госорган не ясно. Никаких таких полномочий ни гражданский кодекс ни любой другой не дает. Про курьеров отделньо. Он, Курьер выполняет обычную работу на кампанию, так же как и все, почему его перемещения вопрос регистрации в некой системе? А мне в офис можно без регистрации поехать? А если я повезу коробку из одного офиса в другой? А если еще и на самокате?

P.S. Отдельно огорчает беззубый набор смайликов на канале - не дай бог дать человеку выразить негатив. Очень на опросы Активного гражданина похоже.

🛴 Без регистрации и СМС

Недавно стало известно, что с нового сезона арендовать электросамокат в Москве можно будет только после прохождения верификации через Mos ID (аккаунт на портале mos.ru).

Пара мыслей на этот счет

Как обычно бывает в ситуациях с введением новых правил, мнения общественности разделятся. Одни скажут, что это лишь станет дополнительным барьером для пользователей и не приведет к реальным изменениям. Другие сочтут меру недостаточной.

Разработка чего-то нового, особенно политики регулирования, всегда требует компромиссов. Подобный опыт у Дептранса Москвы уже есть: несколько лет назад похожую систему ввели для таксистов, а в конце прошлого года — для курьеров.

Мы видим две основные цели изменений: повышение безопасности через увеличение персональной ответственности (этот эффект можно будет оценить по конкретным показателям) и формирование доверия к СИМ как виду городского транспорта.

Сработает ли это — обсудим в конце года ✌️

Хотел вам немного рассказать про мои профессиональные итоги прошлого года в части российской урбанистики. Вдруг следите :)

В целом проектов было не так уж мало с учетом, что и я далеко, и не искал я особо. Тем ценнее, что коллеги обращались и получалось что-то совместное. Фишкой года стало большое число проектов территориального развития, в частности мастер-планов. С учетом изменения нормативки, требований на их наличие при получении субсидий и так далее - продукт стал массовым. Отчего, наверное не столько потерял в качестве, сколько сдвинул понятие мастер-плана с собственно некого градостроительного или прости господи урбанистического документа, в сторону консалтинга и отчетности. Хороший такой крепкий отчет в целом о городе и вариантах его развития и не больше (сам участвуешь и сам критикуешь значит). И хотя копий на тему что с этим документом потом делать сломано не мало, сам рынок есть и почти все в нем как-то работают.

В общем транспортная часть мастер-планов тот пласт работ который мне и понравился и получалось делать и вообще, все игроки транспортного сектора в этой истории тоже конечно участвуют. Похвастаюсь тут наверное последним проектом - Шарыпово, победившее в конкурсе фонда Мельниченко и Центра. И хотя сроки в случае конкурса просто безжалостные, получилось хорошо.

Надеюсь проект с Костомукшей, в котором тоже посчастливилось участвовать будет не менее знаковым (не транспортная часть там вообще огонь, в транспортной мы чуть ушли в совсем детали, но может это даже хорошо).

И в первом и во втором примерах отдельное восхищение и спасибо тем, с кем эти задачи реализуются - скучал по профессионализму и такой самоотдачи.

Другие проекты прошлого года, а это обычно документы транспортного планирования, или "документы в стол". Опыт с ними пока противоречивый. Научится делать хорошо с точки зрения Заказчика мне тут сложно - все попытки притащить свое собственное виденье, разбиваются о суровость бюрократии. Можно (но не всегда и нужно) спорить, а можно в лоб копипастить, то что надо, но это уже и не особо интересно. В общем понять, что я тут могу предложить рынку и за какие деньги еще только предстоит, пока это на уровне делаю очень дешево, но средне.

P.S. Итогом года стало и закрытие Проектного агентства Алексея Радченко. Увы, но в том масштабе, что есть теперь на рынке, существование ООО слишком. И дорого и трудоемко. К тому же преследования и "домогательства" от Якимова по итогам проектов, где его обошли превышают все, что я мог представить - год(!) разбирательств с УФАС закончился ничем (я конечно же не виноват), но нервов вытащил столько, сколько никакими доходами от деятельности не покрыть. Нафиг надо.

Как выглядит ваше любимое место, куда вы готовы возвращаться много раз?🏄‍♀️

Если вы хотите создавать локации, которые становятся магнитом для туристов и приносят регулярную прибыль, то курс «Туристические объекты: продуктовый подход в проектировании» на онлайн-платформе STEMPS

На курсе вы научитесь:

💜Создавать впечатление и продавать его много раз
💜Превращать туристов в амбассадоров локации
💜Строить бизнес в индустрии путешествий, который будет приносить стабильный доход
💜Проектировать выдающиеся туристические объекты в условиях высокого роста рынка

Автор курса — Анна Булочникова, основатель и управляющий партнер проекта «Территории РФ».

Анна — настоящий гуру туристических хитов: в ее портфолио:

🏡8 региональных стратегий по развитию туризма
🏡15 мастер-планов российских городов
🏡26 концепций частных туристических объектов

Старт потока — 19 февраля.

При ранней оплате обучения действует скидка 10%.

Получить бесплатную консультацию и записаться на курс со скидкой можно на сайте STEMPS:

https://stemps.ru/courses/20

#реклама

Вообще сопоставление Белград-Москвы хоть и признак дурного тона и шаблонности мышления, но все таки очень простой способ вдруг увидеть неожиданные стороны уже знакомого пейзажа. Большим внутренним монологом обернулось наблюдение про граффити, которых в Москве, в отличие от Белграда, где их только что на крыше дворцов нет, почти не осталось. И это бросается в глаза. Сначала с большим восторгом - вот как может выглядеть чистый и ухоженный город, где видно стены домов. Но по мере развития этого самого внутреннего диалога понимаешь, что надписей и рисунков нет не только на фасадах жилых домов или офисов, но и на гаражах, стройках, заброшках. Что это - дорогой и кропотливый ежедневный уход за каждой городской поверхностью огромного мегаполиса или скорее такое количество камер, полиции и контроля, что даже слово "хуй" мелком на двери стало невиданной дерзостью. Где граница дозволенного? И что лучше - расписанный в хлам, но живой Белград, или равномерно подкрашенный, но такой нереальный и стерильный город вокруг? Задушить желание пачкать стены у бунтующих подростков казалось мне не реальным (распиздяйство оно такое), да часто и не нужным (экономим и так не большие деньги балканского бюджета), ан нет выполнимым.

7. Не стало лучше и с общественным транспортом - число рейсов на знакомых мне маршрутах снизилось даже по сравнению с тем что было в 2020, когда мы делали аналитику по невыпуску на маршруты. Кажется, сильно не хватает водителей, что понятно. Много водителей женщин, что приятно.

8. Метро и музеи (особенно те, что от правительства Москвы) в части архитектуры и внешнего вида просто роскошны и на голову выше, чем все что можно встретить и в Сербии и многих других странах. Круче только арабы и Лондон наверное. Завидно.


Отдельно, без пункта отмечу уже совсем неожиданный для меня факт что я вообще забыл что транспорт может стоить так дорого. Больше двух тысяч за десять дней стали откровением. Дешевизна Белграда очень очень разбаловала.

Я тут на прошлой неделе навестил с дружественным визитом Москву (спустя два года) и понял, что очень хочу поделиться какими-то общими итогами поездки и впечатлениями. Уж больно родным мне была Москвы и переживать о ней, оценивать ее и конечно желать всего самого лучшего я не перестану наверное никогда.

Скажу честно, я не прям уж очень скучал, конкретно по городу, так уже получилось что хотя это и родной для меня город и место, где я прожил почти всю жизнь, сам город не стал мне близок, и это понятно - городская политика в Москве устроена таким образом, что бы предоставить городской пейзаж для для жителей в формате "как есть", сверху, без возможности на этот дар, эти декорации как-то влиять. Город тут схож с дорогим, но все таки отелем. Пользуйся пожалуйста, вот вам все удобства, но никому не приходит же в голову диктовать отелю какие картины в номер повесить и куда переставить кровать - максимум почините дверку или душ. Вот и Москва тут в такой роли. Смотри, пользуйся, но права на город тебе никто не давал, собственно. Город он собственность правительства, ну в крайнем случае строительного бизнеса (проекты сноса цирка и дома книжки на Арбате прям прекрасная иллюстрация отбирания даже памяти о городе).

Короче, Москва классная. Хороший богатый город (в сравнении с другими российскими), но что нас ждало спустя два года в части урбанины?

1. Удивительно, но изменения кажутся минимальными или даже отрицательными. Город не просто особо не изменился по ощущениям, но скорее замер, или даже чуть откатился в прошлое - сильное чувство, которое раньше возникало только в Минске. И даже новые здания не сильно меняют это - город всегда был в кранах и лесах.

2. Стало сильно больше электрозарядок для автомобилей. Даже на окраинах. И главное ими пользуются. Электромобили стали нормальной ожидаемой частью пейзажа. Собственно даже мемные надписи "Я электробус" уже кажутся не признаком прогресса, а констатацией некого уже свершившегося факта в прошлом.

3. Исчезли велосипеды. И это было жуткое открытие. Из города где даже зимой и даже по снегу я мог встретить десятки курьеров и самих жителей и слать эти фото в дептранс с гневным вопросов "где инфраструктура" - все как смыло. Все курьеры на странного вида "мотороллерах" с высокой скоростью едут по тротуару (это же даже не электровелосипед). Именно велосипедистов нет, хотя я попал на очень сухой и теплый период. Прям грустно.

4. Город обеднел и это видно. Общая усталость или чуть меньший лоск чувствуется во многом, но самым ярким для меня стало отсутствие регулярной уборки в метро! Привыкший к чистоте станций, я с удивлением увидел песок, пробки и другой мусор на ступенях переходов или в коридорах. Исчезли женщины с тряпками, катающиеся по балюстраде эскалаторов, исчезли мойки, не встретились мокрые опилки. Непривычно. Другими признаками я бы назвал остановки - ни одну из тех что я застал в старом виде не заменили на новую, установка цифровых табло тоже явно затормозилось, что особенно удивительно на фоне бедного Белграда, где такие табло поставили на каждой остановке за три месяца (поставили правда самые простые и в сотню раз более дешевые, но функцию свою они выполняют).

5. Сильно сократилось и число полиции, как мне показалось. Что в метро, что на улицах или других объектах. Возможно, тоже нехватка сотрудников, но это скорее приятные изменения. Огромным шоком при этом после Белграда стало число рамок и досмотров - например, при входе в каждый павильон ВДНХ (в Белграде одна рамка на весь город и та в Русском доме).

6. Больше рекламы, больше экранов, больше цифровых сервисов или платформ. При этом как будто снизилось качество продукта. Проще верстка, много ошибок в приложениях, сильно проще и страннее стала например навигация (вернулись странные таблички, неактуальная информация, неадекватные решения - например диктовать номер поезда на МЦД, и другое).

Вчера листал шортсы на ютубе, попалась карта симуляции тени с учётом зданий, деревьев и гор в разные дни и времена суток. Выглядит балдёжно

https://shademap.app/

Мы тут как-то с архитектором спорили на тему как правильно поступать с высотностью зданий в зависимости от широты.
Тени зимой максимально длинные и одно высокое здание накрывает собой целые кварталы при низком солнце. Возможно, правильно ограничивать высоту для широт от Москвы и выше? Нормы по инсоляции тут тоже не помогают особо - даже если в квартире на каком то этаже все ок, ваша улица может быть всегда в тени, что как раз хорошо для жаркого климата, но не для северных районов.

И вот ниже оказался наглядный пример - в январе или декабре в Москве весь мой Бутырский район находится в тени зданий вокруг, выйти на солнце почти не возможно (не сидеть же в центре большого перекрестка). Карта поможет и размещению летних веранд - сидеть на солнышке все таки приятнее.

Сохраняйте набор из 13 бесплатных гайдлайнов по проектированию улиц. Внутри блоков я расположил их в порядке полезности (на мой взгляд).

Здесь ссылки на PDF и веб-версии. В некоторых случаях нужно ответить на 3 вопроса перед скачиванием, но я перепроверил все — везде всё работает. Часть из них мы используем уже несколько лет.

База:
1. Boston Complete Streets Design Guidelines
2. Street Design Manual for Oslo
3. Global Street Design Guide
4. Urban Street Design Guide
5. Ethiopia Urban Street Design Manual
6. Streetscape Guidance

Специализированные гайды:
7. Велоруководство: как адаптировать город для велосипедов и самокатов
8. Designing Streets for Kids (Проектирование улиц для детей)
9. Blueprint for Autonomous Urbanism (Проектирование улиц с учетом интеграции автономных технологий)
10. London Cycling Design Standards

Бонус:
11. Минигайд по устройству дождевых садов (Красноярск)
12. Гайд по проектированию уличных дренажных систем (Лондон)
13. Гайд по велосипедной разметке (Лондон)

При сборке использовал эту статью, где можно прочитать краткое описание на часть гайдов (8шт), но там не все и есть нерабочие ссылки, наиболее актуальные в посте.