И вы после этого верите, что он был лучшим лётчиком-истребителем всех времён и народов?..
Как сказал Станиславский, «Не верю!..».

Хорошо известно, что в первом и втором периоде Великой Отечественной войны советская истребительная авиация по причине недостаточного уровня матчасти, точно такого же недостаточно уровня подготовки командных и лётных кадров, а также практически полного отсутствия системы боевого управления, очень сильно проигрывала в эффективности и результативности действий германской истребительной авиации. При этом, нередко обладая численным превосходством, реализовать его очень часто на практике было затруднительно. Последнее, во многом, объяснялось недостаточными штатами технических подразделений наших авиачастей — для быстрой подготовке самолётов к повторным вылетам нам банально не хватало авиамехаников. Причина этого крылась в ошибочной кадровой политике ВВС РККА принятой ещё в начале 30-х годов.
Очевидно также, что располагая к началу войны самолётами, заметно уступавшими по комплексу лётно-тактических данных самолётам противника ни о каких вылетах на «свободную охоту» и мечтать не приходилось. Такие вылеты если и проводились, то очень редко. После тяжёлых потерь, понесённых летом 41-го основными задачами истребительной авиации стали прикрытие своих войск, испытывавших нехватку современной зенитной артиллерии, транспортных перевозок в прифронтовой полосе и промышленных центров, оказавшихся под угрозой оккупации противником, из которых проводилась эвакуация промышленных предприятий.
Очевидно, что в этих условиях летать отдельными парами или звеньями регулярно на «свободную охоту» было просто некому и не на чем, так как вся наша авиация сосредотачивалась на направлении главных ударов противника и именно там, над линией фронта, и решался исход войны.
И именно там наши лётчики, постепенно набираясь опыта, вели свою боевую работу.
Когда же уровень нашей авиатехники в достаточной степени повысился, а её количество возросло настолько, что можно было из состава одной воздушной армии без особого ущерба для сохранения, так называемого, режима в воздухе на участке фронта, выделять один-два авиаполка для ведения «свободной охоты», то такие вылеты стали выполняться и нашими ВВС. Однако они ни в коей мере не могли заменить постоянную (во многом рутинную) деятельность над линией фронта и над своим фронтовым тылом.
В реальности, разрекламированный немецкой пропагандой метод «свободной охоты», на который в годы войны Люфтваффе затратили свыше половины вылетов своей истребительной авиации (57%), приносил только личные победы и награды. Получалось, что большая часть наиболее опытных немецких лётчиков-истребителей действовали в отрыве от основных сил и вне наиболее важных участков фронта.
В это время основная масса молодых немецких лётчиков — которых нельзя было брать даже ведомыми на «свободную охоту»! — отправлялась на выполнение заданий по прикрытию своих войск, ударных самолётов или разведчиков. И там они раз за разом встречались с превосходящими силами ВВС РККА, в составе которых действовали практически все советские асы…
«Вы не можете даже представить себе, сколько молодых немецких лётчиков истребителей погибло, атакуя советские Ил-2 и Пе-2, напоровшись на кинжальный огонь их крупнокалиберных пулемётов, — рассказывал в одном из своих последних интервью однополчанин Эрика Хартманна другой немецкий ас Вальтер Крупински, на счету которого было 197 побед. — Они приходили во фронтовые части десятками и сотнями, а мы, которые уже научились воевать, даже не успевали запомнить их имён до того, как они погибали…».
В отличие от горячих «желторотиков» Хартманн уделял немало внимания заботе о собственной безопасности. Среди его побед очень мало бомбардировщиков A-20 «Бостон» или Пе-2, почти нет и штурмовиков Ил-2. Кстати, именно встреча с одним из «горбатых» осенью 42-го едва не поставила точку в начале его боевой карьеры. Поэтому Хартман предпочитал с этими самолётами не связываться. А ведь именно ударные самолёты представляют наибольшую угрозу для войск, в интересах которых и чаще всего и действуют истребители!

Стоит отметить, что успехи Хартманна (да и ряда других немецких асов) вызывали сомнения у его однополчан ещё во время войны. В частности, летом 1943 года их поставил под сомнение командир 8-й эскадрильи JG52 обер-лейтенант Фридрих-Эрих Облесер (Friedrich-Erich Obleser), который, кстати, после войны в Бундесвере дослужился до звания генерал-лейтенанта авиации.
Проведённые в последнее время Дмитрием Хазановым исследования с использованием советских и немецких архивов показывают, что большая часть заявок Эрика Харманна вообще не имеет подтверждений. В частности, ни одна из его 11 заявок на победы, сделанная 24 августа 1944 года над Сандомирским плацдармом, не подтверждается советскими документами!
Но даже если абстрагироваться от сомнений в 100-процентной подтверждённости всех заявок Э.Хартманна на победы, то уместно задать другой вопрос: а какой ценой завоёваны успехи «лучшего аса всех времён и народов»?
По различным данным он был сбит не менее 14 раз, причём, якобы, ещё четыре раза он попадал под таранные удары советских лётчиков. Один раз даже на короткое время попал в плен, но смог обмануть конвоиров и сбежал, перейдя линию фронта.
Заметим, что Эрик Хартманн, начиная с осени 1942 года, когда он появился на Восточном фронте, по май 1945 года летал на первоклассных самолётах — «Мессершмитты» Bf109F и G практически ни в чём и никогда не уступали ни одному советскому истребителю, включая поступавшие по «ленд-лизу» «Айракобры» и «Спитфайры», а по большей части характеристик их превосходили. Чего стоили только система прямого впрыска топлива в цилиндры (обеспечивавшая устойчивую работу двигателя при отрицательных перегрузках) и автоматика управления винтомоторной установкой!
И вот на таких шикарных машинах его сбивают минимум 14 раз!
Это ли не показатель мастерства наших лётчиков и зенитчиков?
И это также означает, что в среднем, после каждых 25 побед Э.Харманну приходилось прыгать с парашютом или сажать истребитель на «брюхо»!!
Кто-то, возможно, скажет, «Ему везло…».
Возможно… При ведении боевых действий никогда нельзя сбрасывать со счёта Его Величество Случай!
Но 14 раз — это слишком много. Так просто не бывает. Как говорил великий русский полководец Александр Суворов, «Раз повезло, два повезло, на третий — помилуй, Бог! — так надобно умение!..».
В реальности, «ларчик» успехов «Буби» открывается просто: своему немыслимому везению и живучестью Хартманн обязан… системе бронирования своих «Мессершмиттов».
Чтобы убедиться в этом достаточно открыть книгу «Немецкие самолёты», подготовленную в 1944 году в НИИ ВВС РККА на основе исследований трофейных самолётов. На с.12 можно прочесть описание системы бронирования Bf109G-2, на котором как раз и летал в 1942-1943 годах Эрик Хартманн. Цитата:
«Система броневой защиты состоит из:
1) Броневого надголовника толщиной 10 мм;
2) Броневого заголовника толщиной 10 мм;
3) Бронеспинки, состоящей из трёх плит: верхней плиты толщиной 8 мм, средней плиты толщиной 4 мм и нижней плиты (загнутой под сидение лётчика) толщиной 4 мм;
4) Бронестекла толщиной 60 мм, установленного спереди, в неподвижной части фонаря.
Бензобак защищён сзади дюралюминиевой броней толщиной 21 мм, собранной из 27 листов по 0,8 мм каждый.
Вся остальная броня — стальная гомогенная.». Конец цитаты.
Да, по отдельности эти плиты легко пробивались даже бронебойными пулями 7,62-мм ШКАСов, не говоря уже про 12,7-мм «Березины» и 20-мм ШВАКи.
Но проблема заключалась в том, что позади системы бронеплит, защищавших немецкого пилота, располагался L-образный протектированный бензобак, прикрывавший его сзади и снизу, а позади бензобака находилась дюралевая плита толщиной 21 мм, набранная из тонких листов. Фактически, перед нами типичная система разнесённого комбинированного бронирования!
Ничего сопоставимого не было больше ни на одном истребителе того времени!
Всё-таки Вилли Мессершмитт не зря называют гениальным авиаконструктором!..
Более лучшую защиту обеспечивал своему пилоту только немецкий FW190.
И вот на такой машине Хартмана сбивали полтора десятка раз!

На первый взгляд, двух мнений тут быть не может: 1525 боевых вылетов, 825 воздушных боёв и 352 воздушные победы! Это реально очень много.
Но давайте посчитаем! Одна воздушная победа у Э.Хартманна приходится на 4,33 боевых вылета и 2,34 воздушных боя.
Заметим, что сравнивать количество выполненных боевых вылетов с количеством побед особого смысла нет, так как воздушные победы добываются в воздушных боях, а возникновение последних сильно зависит от интенсивности применения противником своей авиации, времени суток и времени года, а также метеоусловий как в районе выполнения поставленного задания, так и в районах базирования авиации противника. Не трудно понять, что в ходе реальных боевых действий Второй Мировой войны сплошь и рядом могли возникать условия, когда боевые вылеты истребителей проходили без встреч с противником и потому заканчивались ничем.
Другое дело воздушные бои. Именно количество побед, одержанных в них, показывает, насколько эффективно действовал лётчик-истребитель. И тут у Эрика Харманна, с его 1 одной победой на 2,34 воздушных боя (в среднем в семи боях он одерживал три победы) — как это, возможно, не покажется странным! — есть немало конкурентов среди советских асов. Чтобы убедиться в этом достаточно открыть фундаментальный справочник, «Асы Великой Отечественной. Самые результативные лётчики 1941-1945 гг.», подготовленный по архивным данным Михаилом Быковым и изданным в 2007 году издательством «Яуза-Эксмо».
Вот только начало этого списка:
1. Лейтенант С.И.Андриенко (133-й ИАП, 233-й ИАП) — 10 личных побед в 16 воздушных боях.
2. Капитан Н.С.Артамонов (297-й ИАП, 193-й ИАП/177-й ГИАП) — 28 личных побед (и 9 в группе) в 50 воздушных боях.
3. Майор Ф.Ф.Архипенко (17-й ИАП, 508-й ИАП, 129-й ИАП) — 30 личных побед (и 16 в группе) побед в 102 воздушных боях.
4. Старший лейтенант В.П.Афонин (72-й ГИАП) — 14 личных побед в 30 воздушных боях.
5. Старший лейтенант В.А.Баландин (18-й ГИАП) — 15 личных побед (и 1 в группе) в 31 воздушном бое.
6. Капитан А.М.Бастриков (15-й ИАП) — 22 личных побед (и 1 в группе) в 40 воздушных боях.
7. Капитан Е.Д.Басулин (239-й ИАП/181-й ГИАП) — 15 личных побед (и 1 в группе) в 30 воздушном бое.
8. Старший лейтенант С.А.Бахаев (515-й ИАП) — 12 личных побед (и 3 в группе) в 26 воздушных боях.
9. Майор В.А.Башкиров (122-й ИАП, 519-й ИАП) — 15 личных побед (и 2 в группе) в 32 воздушных боях.
10. Старший лейтенант И.И.Безмельцев (297-й ИАП/179-й ГИАП) — 10 личных побед в 12 воздушных боях.
11. Капитан Н.П.Белоусов (193-й ИАП/177-й ГИАП, 179-й ГИАП) — 22 личные победы в 49 воздушных боях.
12. Капитан А.Д.Билюкин (196-й ИАП) — 21 личная победа (и 2 в группе) в 35 воздушных боях.
13. Старший лейтенант Н.И.Ближин (30-й ГИАП) — 11 личных побед в 19 воздушных боях.
14. Старший лейтенант М.В.Болдырев (116-й ИАП) — 10 личных побед в 16 воздушных боях.
15. Старший лейтенант Н.А.Бродский (169-й ИАП, 157-й ИАП, 233-й ИАП) — 14 личных побед (и 2 в группе) в 33 воздушных боях.
16. Капитан В.Н.Бузинов (148-й ИАП) — 16 личных побед в 25 воздушных боях.
17. Старший лейтенант А.П.Булгаков (265-й ИАП) — 18 личных побед в 41 воздушном бое.
18. Старший лейтенант Л.А.Быковец (28-й ГИАП) — 20 личных побед (и 3 в группе) в 48 воздушных боях…
Это я только перечислил фамилии асов, которые превзошли по результативности Э.Хартмана, только на первые две буквы русского алфавита — «А» и «Б» и остановился на 99-й странице справочника. А страниц всего 730…
Какие же можно сделать выводы?

19 апреля 1922 года городе Вайсах (Вюртемберг) родился Эрих Альфред Хартманн (Erich Alfred Hartmann), который считается наиболее результативным лётчиком-истребителем Люфтваффе за всю историю авиации, поскольку, согласно немецким данным, в ходе Второй Мировой войны совершил до 1525 боевых вылетов и в 825 воздушных боях записал на свой счёт 352 воздушные победы.
Поскольку, любой интересующийся данной темой может найти массу описаний биографии этого немецкого аса, то останавливаться на ней я не буду.
Для тех же, кому интересно обсудить феномен его воздушных побед, предлагаю для начала задаться простым вопросом, действительно ли результативность Эриха Хартмана была выдающейся?

Как сообщил в интервью РИА «Новости» замминистра транспорта Андрей Иванов, «Сертификация импортозамещенного SSJ New переносится с ноября 2025-го на март 2026-го.
Причина — задержки по сертификации российского двигателя ПД-8...».
Кто бы сомневался?..

По его словам, это создаст рабочие места в ЕС, усилит стратегическую автономию и позволит Бельгии использовать механизмы европейского финансирования оборонных расходов если самолёты будут признаны «европейским продуктом».
Контракт на поставку 34 истребителей F-35 был подписан Бельгией ещё в 2018 году, но экономические выгоды для бельгийской промышленности оказались в разы ниже обещанных: лишь 700 млн. евро контрактов против закупки почти на 4 млрд. долл.!
Очевидно, что переход к сборке F-35 в Европе мог бы улучшить эту ситуацию, особенно на фоне планов Брюсселя увеличить военные расходы на 4 млрд. евро в год.
Министр обороны Бельгии подтвердил, что уже направил соответствующий запрос своему итальянскому коллеге Гуидо Крозетто.
К настоящему времени Бельгия уже получила восемь самолётов F-35A, которые пока остаются в США — на базе Люк, где проходит подготовка лётно-технического состава для их эксплуатации. При этом в самой Бельгии идёт масштабная модернизация авиабаз для приёма боевых самолётов 5-го поколения. Несмотря на высокую стоимость и критику, программа F-35 продолжается: альтернатив для неё в краткосрочной перспективе практически нет.
Опасения по поводу зависимости от США растут. Германия и Португалия выражали сомнения по поводу чрезмерной зависимости от американского программного обеспечения. Ходят слухи о «выключателе» на случай политического конфликта, но бельгийские власти отметают слухи, называя их «мифами». Тео Франкен заявил, что в случае возможных разногласий F-35 Бельгии будут способны действовать автономно как минимум месяц, используя собственные резервы и уже имеющийся в распоряжении европейских стран НАТО международный пул запчастей.

Министр обороны Бельгии Тео Франкен в интервью газете «Het Laatste Nieuws» официально предложил вести окончательную комплектацию и сборку истребителей-бомбардировщиков 5-го поколения F-35A не в США, как это делается сейчас, а на итальянском заводе Камери (Cameri FACO), откуда истребители могут поставляться европейским заказчикам.

Сообщается о передаче ГУР Украины медицинского вертолёта S-76A, который разработан фирмой «Sikorsky Aircraft».
Вертолёт был передан в рамках благотворительной инициативы канадской авиакомпании «Helijet International».

Уничтожение ударом «Ланцета» 155-мм САУ «Krab» ВСУ в районе села Стецковка на Купянском направлении.
Фраза «Чтоб не достаться спрутам или крабам...» из песни Владимира Высоцкого «Ещё не вечер...» приобретает особый смысл...

Удар четырьмя ФАБ-500 с УМПК по пункту временной дислокации подразделений ВСУ, расположенному рядом с железнодорожной инфраструктурой в Суворовском районе Херсона.

Полёт наших «Гераней» удивительно красив! Особенно если наблюдать за ними под звуки знаменитого «Полёта Валькирий» Рихарда Вагнера.
А вот их прилёт — особенно массированный! — может запросто напоминать сцены ада. На фото справа — Днепр (Днепропетровск).

Истребители и разведывательные самолеты «Энтерпрайза» обеспечивали защиту всей оперативной группы в случае японской воздушной атаки, поскольку истребители «Хорнета» находились под палубой в ангаре, так как его палуба была заставлена бомбардировщиками B-25.
17 апреля на подходе к Японии танкеры в последний раз заправили боевые корабли, после чего повернули назад под прикрытием эсминцев, в то время как авианосцы и крейсеры, увеличив скорость до 20 узлов (37 км/ч; 23 мили в час), устремились на запад к расчётной точке запуска самолётов в контролируемых противником водах к востоку от Японии.
Однако, в 07:38 утра на расстоянии 650 миль (1200 км) от берегов Японии американские корабли наткнулись на японский патрульный корабль «Нитто-Мару №23», который, прежде чем был потоплен огнём орудий крейсера «Нэшвилл», успел передать сообщение по радио о появлении кораблей противника.
К счастью, погода не радовала и в ближайшее время внезапная атака самолётов противника исключалась. И, тем не менее, рисковать кораблями не хотелось и между 08:20 и 09:19 часами утра бомбардировщики взлетели и пошли на цели. До первоначальной расчётной точки выпуска бомбардировщиков оставалось ещё 310 миль.
Экипажи десяти В-25, возглавляемые Дж.Дулиттлом, атаковали Токио. Ещё по два «Митчелла» бомбили Йокогаму и Нагою. Наконец, над Йокосукой и Кобе отметились по одному бомбардировщику. Экипажи 16 бомбардировщиков поразила 13 целей: металлургические, машиностроительные и химические предприятия, верфь, две электростанции, топливные склады и, находившийся в порту Иокогамы, лёгкий авианосец «Рюхо». Заметные разрушения и пожары были отмечены на семи промышленных объектах, плюс «сопутствующий ущерб» в виде жи¬лой застройки и военного госпиталя. «Вишенкой на торте» стала огромная пробоина в корпусе лёгкого авианосца «Рюхо», из-за чего корабль ввели в строй на 4 месяца поз¬же запланированного. По японским данным, на земле погибли 50 и были ранены 400 человек.
Успех был полный – ни один В-25 не был сбит непосредственно над Японией. Более того, немногочисленные японские истребители, находившиеся в воздухе, и рискнувшие атаковать В-25 сами понесли потери, потеряв три самолёта.
В среднем бомбардировщики пролетели 4170 км, и это стало рекордом для В-25. Никогда до и после этого самолёты этого типа не летали на большую дальность при нанесении бомбардировочных ударов.
15 бомбардировщиков достигли Китая. Четыре самолёта совершили жёсткую посадку на воду или рисовые поля и разбились. Три человека погибли, семеро получили травмы. Экипажи 11 самолётов выбросились с парашютами. Восемь американцев попали в японский плен. Трое — Дин Холлмарк, Уильям Фарроу и Гарольд Спад — в нарушение Женевской и Гаагской конвенций и обычаев войны были убиты 15 октября 1942 года. Роберт Меллер умер в лагере 1 декабря 1943 года.[1]
Единственная уцелевшая машина капитана Эдварда Йорка села на советском дальневосточном аэродроме «Унаши́» и была интернирована. Советский Союз, выполняя обязательства перед Японией по пакту о нейтралитете 1941 года, интернировал её экипаж (изначально же предполагалась посадка всех самолётов во Владивостоке, однако СССР не дал на это согласие по той же причине).
Хотя, фактический ущерб от бомбардировки был незначительным, но пропагандистский успех был оглушительным.

Необходимость проведения громкой акции в отношении Японии на совещании в Объединённом Комитете начальников Штабов высказал лично президент Франлин Рузвельт, который был подавлен результатами разворачивавшегося японского наступления на Тихом океане. Однако, сама идея нападения на территорию Японии с помощью палубной авиации, как ни странно, возникла у капитана Фрэнсиса Лоу, занимавшего должность помощник начальника штаба противолодочной обороны, который ещё 10 января 1942 года подал докладную об этом адмиралу Эрнест Дж Кингу. Последний посчитал, что использование армейских бомбардировщиков позволит увеличить расстояние, с которого будет осуществлён взлёт, что позволит обезопасить ценные немногочисленные авианосцы от ответного удара.
После недолгого рассмотрения нескольких типов самолётов было решено остановится на среднем бомбардировщике В-25В «Митчелл». Уже 3 февраля 1942 года полковник Дж.Дулиттл лично взлетел на этом двухмоторнике с авианосца «Хорнет». В тот же день этот успех был повторен вторым экипажем. Несмотря на полученные результаты, бомбардировщики решили облегчить, так как для того, чтобы достичь безопасных районов в Китае или территории СССР требовалась масса топлива. В итого была снята нижняя и хвостовая огневые точки со спаренными пулемётами, вся бронезащита (за исключением бронеспинок пилотов), а в верхней части бомбоотсека смонтировали дополнительный топливный бак. С целью соблюдения секретности были сняты и, считавшиеся секретными, прицелы «Норден». Для обороны от перехватчиков на самолётах оставили только пару 12,7-мм пулемётов в верхней турели и один 7,62-мм носовой пулемёт у штурмана. Наступательное вооружение самолётов ограничивалось четырьмя 500-фунтовыми (227-кг) бомбами.
Экипажи для отчаянной миссии было решено набрать из числа добровольцев четырёх эскадрилий 17-й бомбардировочной группы, которая стала первым американским авиационным соединением, получившем и освоившем самолёты B-25. Кроме того, экипажи 17-й бомбардировочной группы к этому времени уже получили значительный опыт длительных полётов над океаном, так как с декабря 1941 года с аэродрома Пендлтон они регулярно летали на противолодочное патрулирование над Атлантикой.
1 марта 1942 года отобранные добровольцы получили модернизированные бомбардировщики и приступили на авиабазе Эглин к интенсивной трёхнедельной подготовке, в ходе которой отрабатывался взлет с палубы авианосца, полеты на предельно малой высоте и ночью, бомбометание с малой высоты и навигация в длительных полётах над водой. Подготовкой экипажей руководил лейтенант Генри Л.Миллер — один из самых опытных инструкторов ВМС США в учебном центре военно-морской авиабазы Пенсакола.
Первоначально планировалось, что для выполнения миссии будет задействовано 20 самолетов. Однако, один самолет был списан в результате аварии при посадке 10 марта, другой был серьезно поврежден в результате аварии при взлете 23 марта, третий был оставлен на базе из-за тряски носового колеса, которую не удалось вовремя устранить. Ещё на одном обнаружилась неустойчивая работа топливной системы. В результате, лишь 16 B-25 были доставлены на военно-морскую авиабазу Аламеда 31 марта, где, на следующий день, 1 апреля были погружены на авианосец «Хорнет».
В 08:48 утра 2 апреля «Хорнет» вышел в море.
В полдень следующего дня последние детали для завершения модернизации самолётов, были доставлены на корабль и спущены на носовую палубу авианосца экипажем военно-морского дирижабля L-8.
Несколько дней спустя, к северу от Гавайских островов, «Хорнет» встретился с 16-м оперативным соединением, которым командовал вице-адмирал Уильяма Хэлси-младший — авианосцем. Оно состояло из авианосца «Энтерпрайз» (USS Enterprise) и его эскортом из крейсеров и эсминцев в середине Тихого океана к северу от Гавайев. Помимо двух авианосцев в состав соединения входили три тяжёлых крейсера - «Солт Дэйк Сити», «Нортхэмтон» и «Висеннес», легкий крейсер «Нэшвилл», восемь эсминцев и два эскадренных танкера.

18 апреля 1942 года состоялся первый налет авиации США на японские города и в том числе на Токио, который был предпринят группой полковника Джимми Дулиттла (Jimmy Doolittle) из 16 средних бомбардировщиков В-25, поднявшейся с авианосца «Хорнет» (Операция «Шангри-Ла»).

Судя по всему, вся эта продолжающаяся «бодяга» изрядно стала напрягать даже турок, несмотря на то, что на поставках военной техники Украине они имеют совсем не плохой «гешефт»...
В общем, за украинскими БЭКами и «сухогрузами», запускающими разные ракеты, стали следить турецкие патрульные самолёты.

Телеграм-канал «Авиасалон МАКС» продолжает радовать нас всё новыми своими «открытиями». Теперь у тамошних админов корабельный разведчик КОР-2 (Бе-4) — прародитель отечественной морской авиации!!🤦‍♂️
А как же летающие лодки Григоровича, строившиеся и применявшихся ещё в Первую Мировую войну?!!..
И как тут не вспомнить нашего министра иностранных дел Лаврова, с его легендарной репликой «Дебилы, блядь!..»?!.. 😂

С советской стороны в воздушном сражении принимали участие авиация Северо-Кавказского, частично Южного и Юго-Западного фронтов, Черноморского флота и группа Авиации Дальнего Действия. К началу сражений советские войска имели на Кубани в сумме примерно столько же самолётов, сколько имел противник.
Обладая качественным превосходством в истребительной авиации и боевом управлении, немцы смогли захватил оперативное господство в воздухе. В ответ Ставка ВГК перебросила на Кубань из своего резерва три авиационных корпуса и отдельную истребительную дивизию, что позволило суммарно задействовать (с учётом развёрнутых ранее на этом участке фронта сил) порядка 2 тыс. боевых самолётов.
Одними из главных задач Люфтваффе была помощь немецким войскам по разгрому советского плацдарма под Новороссийском («Малая земля»), а также блокирование наступления советских войск в районе станицы Крымская.
В свою очередь нашим ВВС требовалось не допустить массированных ударов ни по обороняющимся десантникам на «Малой земле», ни по наступающим войскам в районе станицы Крымской.
В целом можно отметить, что если первая задача была сравнительно успешно решена, то вторая — полностью провалена, так как противник быстро остановил наше наступление массированными ударами бомбардировочной авиации, нанёсшим серьёзные потери нашим войскам.
Декларируемые в советской историографии завоевание господства в воздухе советской авиацией и тяжёлые потери Люфтваффе, в реальности не подтверждается ни нашими архивными документами авиачастей и авиасоединений, ни документами противника. Уже в боях на Миусе и на Курской Дуге Люфтваффе снова, раз за разом, захватывали господство в воздухе и либо останавливали наступление наших войск, либо обеспечивали прорыв нашей обороны войскам Вермахта.
Может возникнуть вопрос: в чём же тогда заключается значение воздушного сражения на Кубани?
Ответ очевиден: это первое сражение, в ходе которого наши ВВС начали вести активно борьбу за господство в воздухе и продолжали это делать, несмотря на ряд неудач.

17 апреля 1943 года началось воздушное сражение на Кубани.
В начале апреля советские войска, обладая превосходством в силах и средствах над противником, начали наступательную операцию с целью завершить освобождение Северного Кавказа. Недостаток наземных войск командование Вермахта решило компенсировать массированным применением авиации. С этой целью к середине апреля оно сосредоточило на аэродромах Крыма и Тамани порядка 800 самолётов и ещё около 200 , находившихся на аэродромах юга Украины. Нельзя не отметить, что по уровню матчасти и выучке летного и командного состава противник всё ещё обладал существенным превосходством над ВВС Красной Армии.

Модернизированный «Mirage 2000DRMV» (RMV — Rénovation Mi-Vie, или обновление среднего возраста) обеспечивает возможность применения различных новых видов средств поражения класса «воздух-поверхность» таких, как, например, американские 2000-фунтовые бомбы GBU-50 Enhanced Paveway II, 1000-фунтовые GBU-48 и 500-фунтовые GBU-49 снабжённые системами высокоточного наведения. Что касается боеприпасов французской разработки, то эти самолёты могут применять ракету AASM, которая уже достаточно широко использовалась на Украине. Ещё одним боевым средством является легкий, с лазерной системой наведения, боеприпас созданный «Thales» и «TDA ASPTT» (Air-Sol Petite Taille Tactique), также известный как BAT-120LG.
Кроме того, «Mirage 2000DRMV» получил также пушечное вооружение — с 30-мм артсистему CC422, установленной на левом подбородочном пилоне под воздухозаборником. Стоит отметить, что, поскольку, «Mirage 2000D» был создан на основе планера носителя ядерного оружия «Mirage 2000N», то он никогда не оснащался встроенным пушечным вооружением.
Возможности ведения воздушного боя несколько расширены адаптацией самолёта для применения управляемых ракет «воздух-воздух» «MICA IR» с инфракрасным наведением, которая заменила «Magic II».
Стоит также отметить более крупный и совершенный дисплей кабины, улучшающий тактическую осведомлённость пилота, а также новый бортовой компьютер, работающий от программного обеспечения PANDA, LION, SINGE и LIANE, оптико-электронной системы TALIOS (Targeting Long-range Identification Optronic System), бортовой комплекс радиотехнической разведки (Analyseur de signaux tactiques) и обновленный комплекс бортовой обороны, в составе которого количество ложных целей было удвоено.

Французские ВВС заявили о поставках нового ударного варианта самолета «Mirage 2000DRMV». Заявляется, что к концу 2025 года будут модернизированы 50 самолётов, что соответствует боевому составу двух эскадрилий. Заявляется, что в этой конфигурации самолёты прослужат до 2035 года.

В столице Австралии Канберре откровенно опасаются, что в зону действия российских и китайских самолётов, часть из которых, может нести гиперзвуковые ракеты, попадут ключевые объекты США и стран-партнеров.
Хотя этот шаг вызывает тревогу как у высокопоставленных американских чиновников, это не является неожиданным событием. Индонезия находится в очень важном регионе и в непосредственной близости от Австралии, которая углубила военное сотрудничество с США, вызвав протесты как со стороны Китая, так и со стороны России.
Китайско-российское военное сотрудничество возросло в геометрической прогрессии с начала Специальной военной операции на Украине. Нигде это не было так очевидно, как в западной части Тихого океана, где Россия добилась заметных успехов не только в расширении, но и в модернизации Тихоокеанского флота. В результате масштабы совместных китайско-российских операций существенно расширились, обе страны все чаще сообщают о согласованных стратегических шагах в Индо-Тихоокеанском регионе.
Министр обороны Австралии Ричард Марлес только что заявил, что он говорил со своим индонезийским коллегой и получил заверения в том, что сообщения о предложенной Россией сделке по размещению стратегических бомбардировщиков в государстве-архипелаге «не соответствуют действительности».
Премьер-министр Австралии Энтони Албанезе заявил, что его правительство «добивается дальнейших разъяснений» от Джакарты по поводу запроса Москвы на доступ к военно-воздушной базе «Манухуа», о котором впервые сообщил американский военный сайт «Jane’s».
Военно-воздушная база «Манухуа» расположена в провинции Западное Папуа, примерно в 1300 километрах от Дарвина, города на северной оконечности Австралии. Австралия и США часто проводят военные учения в этом районе.
Хотя Индонезия долгое время придерживалась стратегического нейтралитета, после избрания президента Прабово Субианто в прошлом году она начала углублять свои связи с Россией в военно-технической области.

Пошли сообщения о том, что Россия, якобы, запросила размещение стратегических бомбардировщиков в Индонезии.
Авторитетное в военных и дипломатических кругах издание «Jane’s», ссылаясь на неназванных индонезийских чиновников, считает, что «зондирование почвы» по данному вопросу началось еще в феврале 2025 года. Причём, предполагается, что в случае положительного решения в Индонезии может появиться база, которой будут пользоваться не только экипажи российских боевых самолётов, но и китайских!

По данным Минобороны России в течение ночи с 15 на 16 апреля 2024 года нашими средствами ПВО были сбиты 115 БПЛА противника.
Из них:
над Курской областью были сбиты 109 БПЛА,
над Воронежской — три БПЛА,
ещё по одному — над территориями Московского региона, Брянской и Орловской областей
Надо признать, что, конечно, в этот раз Курску досталось. Нацисты наводили дроны исключительно на жилые дома...

Национальная команда (аэроклуб) могла выставлять на соревнования не более трёх экипажей с самолетами.
Первоначальный призовой фонд составлял всего около тысячи фунтов стерлингов, а национальной команде (аэроклубу), выигравшей три гонки в течение пяти сезонов, причиталось особое вознаграждение (75.000 франков).
В каждом сезоне проводилась только одна гонка.
Первое состязание состояло из шести кругов общей протяженностью 300 километров (190 миль), в котором приняли участие четыре экипажа, которые летали на самолетах французского производства. Однако, двое сошли с дистанции, не завершив гонку.
Победителем гонок 1913 года стал пилот Морис Прево, показавший на аэроплане «Deperdussin Monococque», разработанным Луи Бешеро — главным конструктором фирмы SPAD (Société Pour les Appareils Deperdussin), с мотором мощностью 160 л.с. максимальную скорость 73 км/ч. В реальности средняя скорость полета Прево была гораздо выше (максимальная у этого летательного аппарата составляла 120 км/ч!), но он потерял 50 минут, когда преждевременно приземлился, потеряв счет пройденным кругам.

16 апреля 1913 года в Монако состоялись первые состязания гидросамолётов на кубок Шнейдера (фр. Coupe d'Aviation Maritime Jacques Schneider — кубок морской авиации Жака Шнейдера), именуемый также Приз Шнейдера (фр. La trophée Schneider — трофей Шнейдера) — переходящий приз, учреждённый в 1911 году сыном известного французского военного промышленника и авиатором-любителем Жаком Шнейдером для победителей международных состязаний гидросамолётов на скорость полёта, который отдавал предпочтение гидропланам перед обычными самолётами, так как считал, что им принадлежит будущее.

Все они были списаны раньше. Более того, ни один TBD не сохранился в музеях или частных коллекциях, нет их в настоящее время и на реставрации. 19 сентября 2019 года корабль-музей авианосец «USS Midway» приобрел масштабную копию 1:1, построенную для фильма «Мидуэй», снятого в в 2019 году.

К концу первой половины 30-х годов в палубной авиации американского морского флота наметился явный застой. В то время как в состав флота входили один за другим крупные авианосцы, на их палубах базировались исключительно бипланы различного назначения. Между тем, «на берегу» монопланы быстро завоёвывали «место под солнцем», демонстрируя своё превосходство перед «этажерками».
Постепенно эти реалии были осознаны в штабах американского флота и 30 июня 1934 года Бюро Аэронавтики ВМС США объявило конкурс на создание торпедоносца на замену TG-2. Согласно опубликованным техническим требованиям (спецификация SD-119-3) перспективный самолёт должен был быть способен нести одну 18-дюймовую авиаторпеду массой 2000 фунтов (908 кг), либо такую же бомбу. Другими вариантами нагрузки были одна бомбу массой 1000 фунтов (454 кг) и две по 500 фунтов (227-кг), либо смешанное вооружение из двух-трёх 500-фунтовых и дюжины 100-фунтовых (45-кг) бомб.
На конкурс поступили предложения от трёх фирм. Прототип XTBG-1 фирмы «Грейт Лейкс» был трёхместным бипланом. Он имел цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок и поверхности крыльев и хвостового оперения, обшитые тканью. Испытания прототипа выявили неудовлетворительные лётные характеристики, и этот проект был отвергнут. Фирма «Холл» (Hall) предложила цельнометаллический двухмоторный четырёхместный моноплан XPBTH-2, который был поплавковым. Оба этих летательных аппарата не вызвали интереса у моряков, чего не скажешь о проекте фирмы «Даглас Эйркрафт Компани» — XTBD-1 — представлявший собой весьма компактный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и фюзеляжем типа монокок. В центральной секции фюзеляжа размещалась полностью закрытая кабина экипажа. Место пилота для улучшения обзора было максимально вынесено вперед, а кресло установлено с возвышением, по сравнению с креслами других членов экипажа. Все это обеспечивало летчику отличный обзор на взлете и посадке. Экипаж, состоявший из летчика, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста, сидел друг за другом в общей кабине, закрытой длинным фонарем со сдвижными секциями. Правда, кресла пилота и других членов экипажа не имели бронирования.
Основные стойки шасси убирались назад по полету, но колеса не разворачивались и в убранном положении наполовину выступали. Такая схема уборки обеспечивала по замыслу конструкторов большую безопасность при вынужденной посадке на фюзеляж. Для улучшения аэродинамики поначалу утапливалось в фюзеляж и хвостовое колесо. Но от этого избавились на прототипе (чтобы не усложнять конструкцию), что в некоторой степени ухудшило скоростные данные.
Пожалуй, единственным минусом конструкции, который был виден сразу, так сказать, невооружённым взглядом, была гофрированная обшивка крыла — явный пережиток 20-х годов. Однако, объяснение её применения было простым и очевидным — XTBD-1 создавался не только как торпедоносец (об этом говорила литера «T» в его обозначении) и горизонтальным бомбардировщик (литера «В»), но и как пикирующий бомбардировщик (об этом говорила литера «D» от слова «Dive» — нырять или пикировать). При этом необходимо отметить, что тормозных решёток самолёт не имел, а значит, чтобы выдержать значительные перегрузки на выходе из пикирования ему требовалась избыточная прочность конструкции.
В качестве силовой установке на прототипе использовался 14-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения «Pratt & Whitney XR-1830-60» мощностью 800 л.с. Серийные самолёты получили несколько более мощный «Pratt & Whitney R-1830-64 Twin Wasp», развиваший 850 л.с.
Оборонительное вооружение состояло из одного 7,62-мм пулемета «Browning» у заднего стрелка, который размещался на полностью убираемой в фюзеляж огневой точке и второго такого же синхронного пулемёта у пилота, предназначенного для стрельбы прямо по курсу. Последний позже был заменён на более мощный 12,7-мм «ствол». Во время войны часть самолётов получила даже два таких синхронных пулемёта, а у стрелка поставили спарку пулемётов винтовочного калибра.

Испытания показали, что самолёт с максимальным взлётным весом чуть более 4,5 тонн развивает максимальную скорость в 322 км/ч, что было совсем не плохо в середине 30-х годов. Однако, при подвеске авиационной торпеды эта величина падала до 210 км/ч! С максимальной бомбовой нагрузкой самолёт показывал 230-240 км/ч. Но, повторюсь, это всё максимальная величины скорости с нагрузкой. Что касается крейсерской скорости, то с бомбами она равнялась 190-200 км/ч, а с торпедой — всего 160 км/ч! Вверху на фото первый прототип испытывается с парой 227-кг авиабомб. При этом дальность полёта в последнем случае, со сбросом торпеды на середине маршрута не превышала 700 км, с бомбами этот показатель был заметно выше — 1125 км. Предельный потолок с полной боевой нагрузкой не превышал 5900 метров, что делало этот самолёт очень зависимым от метеоусловий.
Однако, на общем тогдашнем уровне эти показатели смотрелись совсем не плохо и командование американского ВМФ выдало фирме «Даглас» заказ 129 самолётов для оснащения эскадрилий авианосцев «Саратога», «Энтерпрайз», «Лексингтон», «Уосп», «Хорнет», «Йорктаун» и «Рэйнджер»
В первые дни войны на Тихом океане «Девастейторы» сравнительно неплохо показали себя в феврале и марте 1942 года, когда оперативные корабельные группы, возглавляемые авианосцами «Энтерпрайз» и «Йорктаун» атаковали японские базы на Маршалловых островах и островах Гилберта, а также островах Уэйк и Маркус, а «Йорктаун» и «Лексингтон» позже проделали тоже самое у берегов Новой Гвинеи.
В битве в Коралловом море 7 мая 1942 года экипажи «Девастеторов» участвовали в потоплении японского авианосца «Шохо», но не смогли поразить два других японских авианосца, «Шойкаку» и «Зуйкаку», в ходе налётов на следующий день. При этом потери самолётов и экипажей были сравнительное небольшими.
Однако, сражении у атолла Мидуэй 4 июля 1942 года ситуация развивалась совсем по другому сценарию. С трёх авианосцев «Хорнет», «Энтерпрайз» и «Йорктаун» были подняты в общей сложности 41 самолёт этого типа. При этом каждая эскадрильи шла к цели самостоятельно и без прикрытия истребителей. Сделано это было потому, что контр-адмирал Рэймонд А.Спрюэнс посчитал, что важнее сразу нанести удар по вражеским авианосцам сразу после их обнаружения, нежели потратить время на подготовку хорошо скоординированной атаки с участием всех имевшихся типов самолетов. Таким образом он надеялся предотвратить массированный налёт японцев на свои корабли. По всей видимости, этот взгляд на ситуацию разделялся и командным составом палубных авиагрупп. Перед вылетом, напутствуя свои экипажи, командир 8-й торпедоносной эскадрильи капитан 3 ранга Джон Вальдрон сказал «Мы должны атаковать даже тогда, когда у нас останется только один корабль или один самолёт…».
Отчасти расчёты Спрюенса оправдались – непрерывный конвейер атак американских самолётов с Мидуэя, авианосцев и Перл-Харбота измотал японских зенитчиков и, что ещё важнее, пилотов истребителей «Зеро», прикрывавших свои корабли. Шедшие в последней волне эскадрильи пикирующих бомбардировщиков «Доутлесс» отработали почти как на учениях, нанеся японским авианосцам катастрофические потери.
Но летевшие в авангарде экипажи «Девастейторы» перед этим испили горькую чашу потерь до самого дна. Тихоходные самолёты попали под удар японских истребителей ещё в момент выхода в атаку на корабли и понесли катастрофические потери — назад вернулось всего шесть самолётов!
Сражение у атолла Мидуэй стало последней крупной операцией, в которой участвовали «Девастейторы». Сразу после его завершения эти самолёты были выведены из состава авиачастей первой линии и использовались как патрульные в Атлантике и в Тихом океане у Западного побережья США. Поскольку их оставалось мало, а тренировать экипажи палубной авиации требовалось очень интенсивно, то работали эти машины буквально «на износ» и ни одна из них не дотянула до Дня Победы!

15 апреля 1935 года совершил первый полёт прототип американского палубного бомбардировщика-торпедоносца TBD «Девастейтор» (TBD Devastator), разработанный в конструкторском бюро фирмы «Даглас Эйркрафт Компани» (Douglas Aircraft Company) под руководством Фрэнка Флеминга (Frank Fleming).

Еду на работу в метро. Рядом со мной стоит девушка и смотрит фильм "Истребители".

Девочки-дезигнеры видео с Як-3 Телеграм каналу Авиасалон МАКС кастролячили?.. Или мальчики-дизайнеры после многократного употребления наркомовской нормы?..😂 Как получается такое крыло у Як-3 во время крена, можно только догадываться...

https://t.me/aviasalonmaks/17668

Вертолёт изначально разрабатывался для нужд морской авиации: как противолодочный вертолёт, корабельный разведчик и связной. Испытания проводились НИИ-15 ВМФ на базе ОКБ-4 в Москве с 28 января по 12 февраля 1955 года. С 23 марта по 14 апреля того же года испытания Ка-15 продолжили на кораблях Черноморского флота. Государственные испытания проходили в Феодосии с 15 апреля по 11 мая 1955 года. В 1956 году на авиационном заводе в Улан-Удэ началось серийное производство этих машин. Всего построили 354 вертолёта всех модификаций.
Начиная с 1957 года, Ка-15 начали поступать в авиачасти и на корабли ВМФ. Из-за малой грузоподъёмности Ка-15 оказался неэффективен как противолодочный вертолёт. Он мог брать на борт всего два гидроакустических буя для слежения за подводными лодками. При этом аппаратура управления ими находилась на втором вертолёте, а средства уничтожения (глубинные бомбы) — на третьем.
Помимо этого, эксплуатация Ка-15 на флоте сопровождалась многочисленными неполадками, указывающими на низкую надёжность этой машины: флаттер несущего винта, колебания типа «земной резонанс» во время руления и т.д. В июле 1960 года один из Ка-15, принадлежащий 710-му отдельному вертолётному авиаполку, разбился из-за схлёстывания лопастей после взлёта с аэродрома Новонежино. В ноябре случай схлёстывания повторился, но машину удалось посадить. Указанные два случая были не единственными. В мае 1963 года полеты Ка-15 в ВМФ запретили.
В Аэрофлоте и в ДОСААФ вертолеты находились в эксплуатации до начала 70-х годов и применялись для подготовки курсантов наряду с Ми-1, для опыления посевов на сельскохозяйственных работах в регионах СССР с тёплым климатом — в Молдавии, на Украине и в Казахстане. Некоторое количество Ка-15 обслуживало рыболовецкие и китобойные флотилии, базируясь на борту рыболовецких судов. В этой роли Ка-15 имел преимущества перед Ми-1 благодаря сосной схеме несущего винта, существенно снижавшей ограничения на полёты при ветре. Немалую роль играли и его меньшие размеры, а также отсутствие длинной хвостовой балки с рулевым винтом.
В 1959 году два вертолёта Ка-15 были зачислены в состав Управления Полярной Авиации при ГУСМП и получили регистрационные номера СССР-Н-26 и СССР-Н-27. Испытательные полеты выполнялись с борта ледокола «Ермак» во время его нахождения в Мурманске. Зимой 1959-1960 года вертолёты участвовали в промысловой экспедиции в Арктике, базируясь на борту флагманской шхуны «Чистополь».
По неподтверждённым сведениям, некоторое количество Ка-15 было отправлено во Вьетнам в начале 60-х годов. При этом вертолёты, якобы, перевозили железнодорожным транспортом через территорию Китая.
Последние экземпляры Ка-15 и Ка-18 были списаны в Молдавском УГА, сразу же после поступления первых серийных вертолётов Ка-26.

14 апреля 1953 года летчик-испытатель Д.Е.Ефремов совершил первый полёт на вертолёте Ка-15, разработанном в ОКБ Н.И.Камова.

Почему 10 апреля 2010 года на аэродроме «Смоленск-Северный» разбился Ту-154М президента Польши? Как произошла одна из самых тяжёлых катастроф в истории польской авиации? Кто виноват в случившемся? Какие ошибки были допущены?
На эти и многие другие вопросы мы ответим в новой статье в журнале «История Авиации», которая опубликована на ресурсе «Бусти».
Поскольку, в различных СМИ до сих печатается масса разного рода откровенных инсинуаций на эту тему, то данная публикация полностью открыта для чтения.

А тех, кого заинтересуют другие публикации в нашей «Истории Авиации», рекомендуем подписаться, вот прямая ссылка:

https://boosty.to/history_of_aviation_journal.ru

Стоимость подписки — самая минимальная! — всего 100 рублей, про которые ещё Петр Великий сказал, что «Это не деньги!..».

#президентский #туполев #ввс #польши #аэродром #смоленск #северный #катастрофа #количество #погибших

Другим доказательством того, что Су-34 имеет громадный потенциал, является тот факт, что на серийных машинах, выпускаемых в настоящее время, максимальная масса боевой нагрузки увеличена по сравнению с исходными 8 тоннами в проекте Су-27ИБ в полтора раза и доведена до 12 тонн. Таким же является и запас топлива во внутренних баках, а кроме того на самолёт можно подвести ещё три ПТБ большой ёмкости, что вкупе с модернизированными двигателями АЛ-31ФП и АЛ-41, обладающими уменьшенным расходом топлива на крейсерском и максимальном режимах, обеспечивает Су-34 почти стратегическую дальность, а значит и боевые возможности.
При этом Су-34 практически на 90% сохранил возможности истребителя Су-27 по ведению воздушного боя как на средних дистанциях с реализацией многоканального обстрела сразу нескольких целей, так и отчасти ближнего манёвренного боя.
История, как известно любит повторятся.
В годы Великой Отечественной войны Т-34 стал основным боевым танком Красной Армии, на основе которого был создан ряд самоходно- артиллерийских установок, огневого усиления танковых и пехотных частей, сыгравших значительную роль в наступательных операциях.
Создав Су-27, ОКБ им. П.О.Сухого смогло разработать своего рода летающую «тридцатьчетвёрку», т.е. платформу, один из вариантов который, призванный качественно усилить ВВС России, по праву получил легендарный номер в обозначении…

Говорить об этом самолёте можно очень долго. Безусловно, как и тяжёлый истребитель завоевания господства в воздухе Су-27, фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-34 является этапной машиной не только для наших ВВС, но и всей отечественной авиации и авиапромышленности.
Идея его создания зародилась ещё тогда, когда прототипы Су-27 только начали испытываться. Уже тогда интегральная компоновка этого самолёта показала массу преимуществ, одним из которых были значительные внутренние объёмы.
Фигурально выражаясь, в какой-то момент наши авиаконструкторы обнаружили, что в рамках уже полученных результатов можно в достаточно широких пределах изменять размеры и профиль сечений фюзеляжа, плавно сопрягавшегося с крылом. Безусловно, лобовое сопротивление получающейся конструкции при этом тоже возрастало, но не на столько чтобы радикально ухудшить лётные характеристики получавшегося самолёта. При этом резко увеличивавшиеся внутренние объёмы позволяли разместить дополнительный запас топлива, который не только полностью нивелировал рост сопротивления новой конструкции, но и обеспечивал существенный прирост дальности полёта, а, значит, увеличивался и боевой радиус действия.
Значительная часть дополнительных объёмов могла быть израсходована на расширение номенклатуры бортовой радиоэлектронной аппаратуры и, в частности средств РЭБ, что в перспективе обеспечивало существенный рост вероятности выживаемости создаваемого самолёта перед лицом продолжавших совершенствоваться истребителей-перехватчиков и ЗРК.
Не последнюю роль в выборе компоновки сыграло и желание конструкторов обеспечить пилоту и штурману «локтевую связь», посадив их рядом друг с другом, что облегчало их взаимодействие в сложной обстановке и позволяло отказаться от дублирования части приборов.
Безусловно, при создании Су-34 разработчики встретили немало трудностей, большая часть из которых была вызвана развалом СССР и разрывом экономических связей, так как внезапно часть поставщиков целого ряда важнейших систем оказалась за рубежами России и очень быстро прекратила свою деятельность из-за отсутствия средств.
И всё же Су-34 был создан, запущен в серийное производство и принят на вооружение. О том, что в труднейших условиях почти тотального прекращения финансирования нашим конструкторам удалось создать незаурядную боевую машину говорит целая серия рекордов, установленных на Су-34. В частности, в дни празднования 60-летия ОКБ Сухого в ПЛИЦ им. В.П.Чкалова в Ахтубинске суховские лётчики-испытатели и военные лётчики установили в процессе испытаний Су-34 несколько мировых авиационных рекордов. Первые четыре рекорда были установлены лётчиком-испытателем, шеф-пилотом ОКБ Игорем Вотинцевым и штурманом-испытателем Александром Гайворонским 28 июля 1999 года, стартовав с аэродрома ГЛИЦ Министерства обороны России в Ахтубинске на одном из первых серийных самолетов, представленных в администрацию ФАИ как Су-32МФ №66-003, они достигли высоты полета 14.727 м с грузом 5.000 кг. Взлетная масса самолета в этом полете, в ходе которого попутно было установлено еще три рекорда (высота полета с грузом в 1.000 и 2.000 кг и максимальная масса груза, поднятого на высоту 2000 м), составила 36.160 кг, что соответствовало классу С-11 в группе 3 – реактивные самолеты со взлетной массой 35-45 тонн.
Два новых рекорда установили 3 августа 1999 года лётчик-испытатель ГЛИЦа полковник Вячеслав Петруша со штурманом Александром Ощепковым. Взлётная масса Су-34 на этот раз составила 34.130 кг. С полезной ракетно-бомбовой нагрузкой 5.000 кг они достигли высоты 15.050 м. За тем лётчики подняли на высоту 20.000 м груз, равный 5.129 кг.

13 апреля 1990 года Заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Иванов совершил первый полёт на самолёте Т-10В-1 (синий бортовой №42), который стал прототипом для фронтового истребителя-бомбардировщика Су-34, разработанного в ОКБ имени П.О.Сухого под руководством Генерального конструктора М.П.Симонова и Главного конструктора Р.Г.Мартиросова.

Индия провела испытания планирующей 1000-кг авиабомбы большой дальности «Gaurav». Сброс боеприпаса производился с истребителя Су-30МКИ ВВС страны у побережья штата Одиша. В пресс-релизе особо отмечается, что авиабомба поразила цель на острове Уилер «с ювелирной точностью». Дальность полета изделия составила около 100 км.

Франция, Италия и Великобритания заказывают дополнительно 218 зенитных управляемых ракет «Aster» в рамках совместной закупки, включающей ЗУР «Aster 30 B1» (SAMP/T NG) и «Aster 15» (только для ВМС Франции). Данный заказ сопровождается ускорением поставок 134 ракет «Aster», заказанных в декабре 2022 года и подлежащих поставке в 2025 и 2026 годах.

Американский частный самолет, принадлежащий концерну «Raytheon», после взлета потерпел крушение недалеко от аэропорта Фес-Саис в Марокко, в результате чего пострадали все три члена экипажа.

Авианосная ударная группа, возглавляемая атомным авианосцем «CVN-75 Harry S.Truman», продолжает круглосуточно наносить авиационные и ракетные удары по объектам хуситов.

Вертолёт Ми-8МСБ-В воздушных сил Украины с установленными американскими блоками M261 с НАР «Hydra» калибра 70 мм и советскими блоками Б-8 с НАР С-8 калибра 80 мм.
Кроме того, на машине установлено экранно-выхлопное устройство (ЭВУ) АШ-01В для снижения тепловой заметности вертолёта.

Согласно украинским оценкам, с начала 2025 года ВС РФ применили против Украины 11.400 дронов, что в восемь раз больше, чем за аналогичный период 2024 года.
Имеются ввиду только барражирующие боеприпасы большой дальности типа «Герань».

Президент Украины Владимир Зеленский присвоил звание Героя Украины посмертно пилоту истребителя F-16 майору Павлу Иванову, который сегодня был сбит российской ракетой.
По данным «ВВС News Україна», по самолету майора Иванова было выпущено три ракеты, либо с наземного комплекса С-400, либо это были ракеты большой дальности «воздух-воздух» Р-37 с русского истребителя МиГ-31 или Су-35.
Версию о «дружественном огне» на этот раз полностью исключили — в зоне вылета не работали украинские системы ПВО.

Средствами противовоздушной обороны вооружённых сил России за сутки сбиты шесть управляемых авиационных бомб JDAM и пять реактивных снарядов системы залпового огня HIMARS производства США, а также 154 беспилотных летательных аппарата самолетного типа.

Начальником стартовой команды («стреляющим») во время запуска назначили инженера-подполковника ракетных войск (впоследствии генерал-майор) А.С.Кириллова — он отдавал команды по этапам пуска ракеты и контролировал их выполнение, наблюдая ракету в перископ из командного бункера. Его дублёром у второго перископа был Л.А.Воскресенский — заместитель главного конструктора С.П.Королёва по испытаниям.
В самом начале подъёма ракеты Гагарин воскликнул: «Поехали!». Ракета-носитель «Восток» проработала без замечаний, но на завершающем этапе не сработала система радиоуправления, которая должна была выключить двигатели 3-й ступени. Выключение двигателя произошло только после срабатывания дублирующего механизма (таймера), но корабль уже поднялся на орбиту, высшая точка которой (апогей) оказалась на 100 км выше расчётной: рассекреченные параметры орбиты были 327×180 км. Сход с такой орбиты с помощью «аэродинамического торможения» мог занять по разным оценкам от 20 до 50 дней.
На орбите Гагарин сообщал о своих ощущениях, состоянии корабля и наблюдениях.
До полёта ещё не было известно, как человеческая психика будет вести себя в космосе, поэтому была предусмотрена специальная защита от того, чтобы первый космонавт в порыве помешательства не попытался бы управлять полётом корабля или испортить аппаратуру. Чтобы включить ручное управление, ему надо было вскрыть запечатанный конверт, внутри которого лежал листок с математической задачей, при решении которой получался код разблокировки панели управления.
В конце полёта тормозная двигательная установка (ТДУ) конструктора Исаева отработала успешно, но с недобором импульса, так что автоматика выдала запрет на штатное разделение отсеков. В результате в течение 10 минут перед входом в атмосферу корабль беспорядочно кувыркался со скоростью 1 оборот в секунду. Гагарин решил не пугать руководителей полёта (в первую очередь — Королёва) и в условном выражении сообщил о нештатной ситуации на борту корабля. Когда корабль вошёл в более плотные слои атмосферы, соединяющие кабели перегорели, а команда на разделение отсеков поступила уже от термодатчиков, после чего спускаемый аппарат, наконец, отделился от приборно-двигательного отсека.
Спуск происходил по баллистической траектории (как и у остальных пяти космических кораблей серий «Восток» и «Восход»), то есть с 8-10-кратными перегрузками, к которым Гагарин был готов. Сложнее было пережить психологические нагрузки — после входа капсулы в атмосферу загорелась обшивка (температура снаружи при спуске достигает 3000-5000°C), по стёклам иллюминаторов потекли струйки расплавленного металла, а сама кабина начала потрескивать.
На высоте 7 км в соответствии с планом полёта Гагарин катапультировался, после чего капсула и космонавт стали спускаться на парашютах раздельно. После катапультирования и отсоединения воздуховода спускаемого аппарата, в герметичном скафандре Гагарина не сразу открылся клапан, через который должен поступать наружный воздух, так что космонавт некоторое время испытывал серьезное затруднение с дыханием. Последней проблемой в этом полёте оказалось место посадки — Гагарин мог опуститься в ледяную воду Волги. Космонавту помогла хорошая предполётная парашютная подготовка — управляя стропами, он увёл парашют от реки и приземлился в 1,5-2 километрах от берега.
Выполнив один оборот вокруг Земли, в 10:55:34 на 108-й минуте корабль завершил полёт. Из-за сбоя в системе торможения спускаемый аппарат с Гагариным приземлился не в запланированной области в 110 км от Сталинграда, а в Саратовской области, неподалёку от Энгельса в районе сёл Смеловка и Подгорное. В 10:48 радар близлежащего зенитно-ракетного дивизиона засёк неопознанную цель — это был спускаемый аппарат (зенитчиков за сутки до этого предупредили, чтобы они следили за «контейнерами с неба»). После катапультирования целей на радаре стало две.
В 10:55 мин. 2 км юго-восточнее населённого пункта Подгорное Юрий Алексеевич Гагарин опустился на родную землю.
С этого времени 12 апреля празднуется в СССР и России как День авиации и космонавтики.

12 апреля 1961 года в 09:07 по московскому времени (06:07 UTC) с космодрома «Байконур» был проведён запуск ракеты-носителя Р-7 с космическим кораблём «Восток-1» с первым космонавтом капитаном авиации Юрием Алексеевичем Гагариным.

Хотя недостатки «Бленхеймов» начали сказываться уже с первых дней войны, их экипажи, тем не менее, вынесли на себе первые, самые тяжёлые периоды борьбы в огненном небе Второй Мировой. Наряду с «Веллингтонами», «Уитли» и «Хэмпденами», экипажи «Бленхеймов» участвовали в первых налётах «Тысячи бомбардировщиков» на города Германии весной-летом 1942 года, дав понять агрессору, находившемуся в это время в апогее своих успехов на всех фронтах, что возмездие неизбежно…

14 мая был отдан приказ при ударах по переправам в обязательном порядке прикрывать бомбардировщики истребителями. Но последних союзникам далеко не всегда хватало, определённые проблемы были и с обеспечением взаимодействия. В частности, взлетевшая в тот день после обеда с английских аэродромов сводная группа из 71 «Бленхейма» из состава 2-й авиагруппы Бомбардировочного Командования пошла на цель самостоятельно, так как сопровождать её было просто некому. Результаты были предсказуемыми – в 14:25 экипажи начали ложиться на курс бомбометания, а через четверть часа на земле уже горели обломки 41 самолёта!..
Хотя временами английским и французским лётчикам удавалось топить понтоны и разрушать мосты, но немцы каждый раз быстро наводили новые и в результате продолжали накапливать силы на западном берегу для решительного наступления, которое началось уже через два дня. К этому времени британские и французские ВВС были уже в значительной степени обескровлены и уже могли действовать только мелкими группами самолётов, которые были не в состоянии остановить «бронированный паровой каток» немецкого наступления. 20 мая немцы вышли к Ла-Маншу в районе Аббвиля, разрезав союзные войска. Это была катастрофа.
Английские эскадрильи, котоыре ещё сохранили матчасть, были выведены на аэродромы Британских островов, откуда Королевские ВВС обеспечивали в меру сил эвакуацию союзных сил из района Дюнкерка.
После фактической капитуляции Франции в конце июня Вермахт начал подготовку к вторжению в Англию и в рамках противодействия этой операции экипажам английских бомбардировщиков пришлось в дневных и ночных условиях совершать самоубийственные рейды через Ла-Манш для атаки мест сосредоточения немецких войск на побережье, десантных судов и аэродромов. Это были практически самоубийственные рейды, так как все цели имели хорошую систему ПВО, а летние ночи были короткими. Достаточно сказать, что в ходе «Битвы за Англию» соотношение потерь по самолётам всех типов между Королевскими ВВС и Люфтваффе составило примерно 1,6 тыс. самолётов к 1,8 тыс. самолётов. Фактически, единственным успехом англичан было то, что фюрер отказался в 1940 году от проведения операции «Морской лев».
В ходе ночного «блица» экипажи ночных истребителей «Бленхейм» сбили очень немного немецких самолётов, но именно они заложили основы практики применения ночных истребителей во взаимодействии с наземными РЛС. Они же отработали и тактику ночного вторжения и блокирования авиабаз противника, которая позже с большим успехом применялась экипажами новых «Бьюфайтеров» и «Москито».
Тем временем, для англичан и экипажей «Бленхеймов» открылся новый фронт на Средиземноморском ТВД. Здесь британские «псы» в течение почти года действовали весьма эффективно и несли при этом весьма незначительные потери, что объяснялось отсутствием у Италии современных истребителей и зенитной артиллерии. Догнать английскую «единичку» было не просто лётчику, сидевшему в кабине G.50 и МС.200, не говоря уже о СR.42. Положение в воздухе изменилось лишь с появлением летом 1941 года немецких «мессершмиттов»…
Эта ситуация повторилась через год на Дальнем Востоке, поскольку, где Япония в декабре 1941 года напала на британские колонии в Малайе. Новейший японский истребитель Ки-43 с парадной скоростью 470 км/ч также с трудом догонял «Бленхейм», а его вооружение – два пулемёта, лишь один из которых был крупнокалиберным – явно было неадекватным и поэтому пара-тройка оборонительных хвостовых пулемётов винтовочного калибра британского бомбардировщика в ходе долгой погони нередко становились весомым аргументом даже для японских асов. Однако, на земле обстановка складывалась совсем по-другому: Сингапур был позорно сдан, за ним была потеряна Бирма и масса островов.

Экипажи бомбардировщиков сразу же включились в боевую работу, которая заключалась в ведении разведки над франко-германской границей, а также над над морем и в ударах по германскому судоходству в Северном море и по морским базам Кригсмарине. Боевой дебют «спаниэлей» – так называли «Бленхеймы» в Королевских ВВС за высокую скорость – состоявшийся в ходе налёта на Вильгельмсгафен 4 сентября 1939 года оказался откровенно неудачным. Смешанная группа бомбардировщиков – в её составе были и «Веллингтоны»! – наносившая удар из-за плохой погоды с малой высоты, попала под сильный огонь зенитной малокалиберной артиллерии немецких кораблей, экипажам которых удалось сбить пять «Бленхеймов». Один из них врезался в крейсер «Эмден». Что это было – случайность или осознанный акт самопожертвования пилота? – так и осталось неизвестным. Ещё два «Веллингтона» завалили пилоты «мессеров»…
До начала весны 1940 года осными задачами экипажей «королевских спаниэлей» оставалась разведка. В этих вылетах, добывая необходимую информацию, они несли лишь спорадические потери, так как погода над Западной Европой с осени 1939-го по весну 1940-го была нередко очень плохой, и британцы этим часто пользовались.
Лишь в апреле 1940 года с началом кампании в Норвегии ударные возможности эскадрилий «Бленхеймов» были по настоящему востребованы. Поначалу, удары по норвежским портам, где выгружались немецкие войска, ещё не имевшие истребительного прикрытия, удавалось наносить практически без потерь. Но в середине апреля на норвежских аэродромах появились сначала тяжёлые двухмоторные, а за тем и одномоторные «мессершмиты». И обстановка в небе начала быстро менять не в пользу английских лётчиков.
Между тем, во Францию продолжалась переброска Британского Экспедиционного Корпуса, получившего и свои собственные ВВС, насчитывавшие примерно 500 самолётов. В их составе была и 1-я группа Бомбардировочного Командования, насчитывавшая 120 «Бленхеймов».
Продолжавшаяся восемь месяцев «Странная война» изрядно расслабила англичан и французов, а потом, когда 10 мая 1940 немцы начали наступление с решительными целями это стало для командования союзников полной неожиданностью. Серьёзным дестабилизирующим фактором оказался и внезапный удар Люфтваффе по передовым аэродромам противника, удар в Бельгии и высадка парашютных десантов в Голландии. Хотя спустя буквально пару дней обстановка прояснилась и стало очевидно, что основной удар немцы наносят через Арденны, но потеря времени имела катастрофические последствия – огромную массу мотомеханизированных войск противника пришлось останавливать ударами авиации.
Первыми в бой были брошены одномоторные «Бэттлы» Передовых Ударных Авиационных Сил, за которыми последовали экипажи «Бленхеймов». 12 мая стало ясно, что если не остановить переправу немцев через Маас в районе Седан – Динан, то катастрофа почти неминуема. На переправы была брошена вся имевшаяся авиация. В числе прочих эти цели бомбили тремя волнами 95 «Бленхеймов» из состава восьми эскадрилий, потерявших от истребителей и зенитного огня противника 45 самолётов.
Всего через два дня после начала кампании утрата трети или даже половины состава ударных групп в штабах считались нормой. Потери восполнялись быстрой переброской резервных машин, а также самолётов, доставляемых на фронт прямо со сборочных линий. Личный состав поредевших эскадрилий пополнялся из частей Берегового Командования и Тренировочного Командования. Уже к середине мая экипажи не редко комплектовались из числа лётчиков, имевших минимальный налёт на типе – 50 часов.

Этот просчёт был исправлен на серийной модификации «Бленхейм Mk.IV» (Blenheim Mk.IV), получившей удлинённый ступенчатый нос. Заодно была практически удвоена бомбовая нагрузка путём размещения внешних точек подвески под центропланом и увеличена дальность полёта, что обеспечили дополнительные топливные баки в консолях. Хотя на «четвёрке» конструкторы снова повысили мощность силовой установки, смонтировав моторы «Меркурий XV», развивавшие 995 л.с., но последние не смогла скомпенсировать рост полётной массы и ухудшение аэродинамики носовой части самолёта, а потому максимальная скорость новой модификации не превышала 447 км/ч. Впрочем, с учётом роста дальности полёта, которая увеличилась почти до 3100 км и фактического удвоения массы бомбовой нагрузки полученный на испытаниях результаты посчитали вполне приемлемыми, а потому Королевские ВВС продолжали выдачу заказов на самолёты в условиях накалявшейся международной обстановки.
Подобно всем без исключения скоростным бомбардировщикам первого поколения, созданным в середине 30-х годов, британский «Бленхейм» без труда мог оторваться практически от всех истребителей-бипланов своего времени, но этим, в сущности, все достоинства этих машин и ограничивались. Между тем, в начавшейся войне в Испании в бою встретились первые истребители-монопланы – советские И-16 и немецкие Bf109. Последние, к тому же, были постоянными участниками различных европейских авиационно-спортивных состязаний, в ходе которых демонстрировали впечатляющий рост своих высотно-скоростных характеристик.
С подачи заказчиков это заставило разработчиков задуматься о повышении обороноспособности «Бленхейма». В верхней турели одиночный пулемёт уступил место «спарке», а снизу – под носовой частью фюзеляжа – появилась дистанционно управляемая штурманом турель, огонь из которой он вёл с помощью перископического прицела. Попасть из неё по атакующему истребителю было весьма не просто, но считалось, что эта огневая точка будет «выкуривать» вражеские перехватчики из-под хвоста – самого уязвимого места почти любого бомбардировщика! – под огонь верхней хвостовой спарки, где вскоре вместо одиночного «Vikkers K» с магазинным питанием появились сначала два таких пулемёта, позже заменённые на два более совершенных «Browning FN» с ленточным питанием. Однако теснота в верхней фюзеляжной турели была такая, что углы обстрела «спарки» оказались довольно ограниченными, а снизившаяся до 428 км/ч максимальная скорость бомбардировщика, из-за появившейся снизу турели, заметно расширили зону возможных атак быстро продолжавших совершенствоваться истребителей, максимальная скорость и вооружение которых достаточно быстро прогрессировали.
И всё-таки «Бленхеймы» считались достаточно современными самолётами, а потому их производство накануне Второй Мировой войны продолжало расширяться. Всего к 3 сентября 1939 года строевые части Королевских ВВС получили 1035 бомбардировщиков «Бленхейм Mk.I» и 194 «Бленхейма Mk.IV», которыми были укомплектованы целиком 2-я и 5-я авиагруппы Бомбардировочного Командования, значительная часть эскадрилий Берегового Командования (морской базовой авиации) и шесть эскадрилий Истребительного Командования. Последние получили тяжёлые истребители «Бленхейм Mk.IF», на которых вместо бомб смонтировали под фюзеляжем четыре пулемёта и бортовые радиолокаторы A.1. Кроме того, немало бомбардировщиков и двухмоторных истребителей этого типа базировалось на заморских авиабазах в колониях.

Создание этого самолёта во многом носило инициативный и даже случайный характер, так как он был разработан на базе скоростного самолёта «бизнес-класса», созданного по заказу владельца газеты «Дейли Мэйл» лорда Ротермира. Последний, после поездки в США был поражён тем фактом, что за океаном такие самолёты к этому времени уже производились целым рядом фирм, например, той же «Loockheed», выпускавшей свои знаменитые «Электры» и «Электры Джуниор», на фоне которых большинство частных самолётов английских бизнесменов выглядели настоящими анахронизмами.
Разработанный с подачи неугомонного газетного магната двухмоторный самолёт «Британский Первый» (Britain First), в сущности, нёс те же черты, что и локхидовские «электры» – это был гладкоклёпанный цельнометаллический двухмоторный моноплан с закрытой кабиной и убирающемся шасси. С парой моторов «Меркурий VI» мощностью по 640 л.с. этот восьмиместный самолёт бизнес-класса летал «почти как реактивный» – его максимальная скорость, полученная в ходе испытаний в Исследовательском центре Королевских ВВС Мартлшем-Хис, составила фантастические 494 км/ч!
Заокеанские «Электры» в то время развивали только 350-360 км/ч, но, правда, при этом имели большую дальность полёта, а до первого полёта прототипа знаменитого «Харрикейна» ещё было полгода!
В общем, и Барнуэллу и Ротермиру было чем гордиться.
Заинтересовались новым самолётом и в штабах Королевских ВВС, вскоре предложив фирме «Бристоль» спроектировать на основе этого коммерческого двухмоторника полноценный скоростной бомбардировщик с оборонительным вооружением, способный доставить к цели 1000 фунтов (454 кг) бомб.
Серьёзных трудностей в реализации этого задания разработчики не встретили. Общие размеры самолёта слегка увеличили, крыло приподняли в среднее положение, освободив место для бомбоотсека, куда можно было подвесить бомбы массой 454 кг, а в фюзеляже – турель с пулемётом «Vikkers K» винтовочного калибра и магазинным питанием. Ещё один пулемёт поставили в левой консоли для стрельбы по курсу. Возросший полётный вес был скомпенсирован установкой более мощных моторов «Меркурий VIII», развивавших 840 л.с. на высоте 14.000 футов (4270 метров). В результате, максимальная скорость первых серий нового бомбардировщика «Бленхейм Mk.I» (Blenheim Mk.I) имевших взлётный вес чуть менее 6 тонн, по сравнению с коммерческим прототипом, снизилась совсем не на много – лишь до 459 км/ч, что обуславливалось выступавшей в воздушный поток полуубираемой турелью и торчавшей мачтой радиоантенны. При этом дальность полёта составляла около 1600 км.
Не трудно догадаться, что такие лётные данные вызвали эйфорию среди британских маршалов авиации, строевым экипажам самолёт тоже понравился и заказы на новый бомбардировщик посыпались как из рога изобилия. Правда, вскоре военные поняли, что удобства работы экипажа нового самолёта желают откровенно лучшего – из короткой кабины, находившейся между двигателями, можно было смотреть только вперёд, но почти ничего не видно было в стороны.

12 апреля 1935 года состоялся первый полёт прототипа британского скоростного бомбардировщика «Blenheim», разработанного главным конструктором фирмы «Bristol» Фрэнком Бэрнуэллом.

#бристоль #bristol #бленхейм #blenheim #королевские #ввс #бомбардировочное #береговое #истребительное #командование #вторая #мировая #война

Китайский палубный многоцелевой истребитель J-15 (клон Су-33) из состава Южного военного округа ВМС Китая разбился вчера недалеко от города Цзялай, уезда Лингао, провинция Хайнань. Самолёт разбился во время тренировочного полёта. Пилот успешно катапультировался, жертв и дополнительных повреждений на земле не зафиксировано.

Экспортные тяжёлые истребители завоевания господства в воздухе Су-35Э, предназначавшиеся для ВВС Египта, были выкуплены Алжиром и уже перебрасываются на его авиабазу «Умм-Эль-Буаги» экипажами российских военно-транспортных самолётов Ан-124. Переброска истребителей из Комсомольска-на-Амуре фиксировалась западными разведывательными спутниками, сопровождавшими весь путь Су-35 из России в Алжир.

Катастрофа вертолета «Bell 206» в Нью-Йорке. Их-за ошибки пилота летательный аппарат потерял хвостовую балку, которая была срезана несущим винтом, после чего перешёл в неуправляемое падение, рухнув в реку Гудзон. На борту находились трое взрослых и трое детей. Все погибли…

По данным министерства обороны Японии, ВМС США готовятся впервые за почти шесть месяцев разместить разведывательные БПЛА MQ-4C «Triton» на авиабазе «Кадена» на острове Окинава на фоне растущей напряженности с Китаем в Индо-Тихоокеанском регионе.
Авиабаза «Кадена» на Окинаве находится чуть более чем в 350 милях (648 км) от Тайваня и, вероятно, станет основным плацдармом для наступательных и оборонительных операций в конфликте между Соединенными Штатами и их региональными союзниками против Китая.

Командующий Индо-Тихоокеанским командованием ВС США Сэмюэль Папаро сообщил, что для переброски дивизиона ЗРК «Patriot» из Восточной Азии на Ближний Восток потребовалось 73 рейса военно-транспортных самолетов C-17. Оно и понятно: «Овёс нынче дорог…».

Германия объявила о новом пакете помощи для Украины. В него, помимо ряда других позиций, войдут:
- четыре ЗРК «IRIS-T» (SLM/SLS);
- 300 ракет для ЗРК «IRIS-T»;
- 30 ракет MIM-104 «Patriot»;
- 120 ПЗРК.
По словам министра обороны Германии Писториуса, «В настоящее время мы не можем поставлять Украине больше систем "Patriot", поскольку мы сами ожидаем поставки новой партии этих зенитно-ракетных комплексов…».

В украинском сегменте интернета после ракетного удара по заводу «Биосфера» в Днепре (Днепропетровске) началась настоящая истерика: «Русские уничтожили фабрику по изготовлению пакетов, салфеток и памперсов!!..». 🙈
«Skotino naturale!!..», сочувственно подпевает западная пресса. Звери, они просто звери…🤣
Между тем, объективный контроль подтверждает уничтожение цехов по производству боевой оптики и дронов.

11 апреля 1991 года лётчик-испытатель А.А.Синицын установил на прототипе советского палубного многоцелевого истребителя с вертикальным взлётом и посадкой (СВВП) Як-141 12 мировых рекордов скороподъёмности и грузоподъёмности для СВВП с нагрузкой в 1 и 2 тонны с вертикальным взлетом и посадкой.
По времени набора высоты 12 км Як-141 опередил британский истребитель СВВП «Харриер» почти на 10 секунд.

#лётчик #испытатель #синицын #окб #яковлев #рекорд

Представитель хуситов сообщил, что они сбили американский БЛА MQ-9 «Reaper» в провинции Эль-Джауф — третий за полторы недели и 18-й с начала войны.

Совершенно шикарное видео добивания нашим дроном американского танка M1А1 «Abrams», обездвиженного после подрыва на мине.
Курская область.

Прилет трех ФАБ-500 с УМПК по зданию в Покровске попал в объектив пролетавшего мимо нашего FPV-дрона. Видна вторичная детонация.

По данным Минобороны России за минувшие сутки ВСУ совершили 11 атак на объекты российской энергетики. Атаки были совершены на объекты в ДНР, ЛНР, Запорожской, Херсонской, Курской, Брянской и Белгородской областях, а также в Краснодарском крае.
Всего средствами и боевыми расчётами ПВО России в зоне проведения Специальной военной операции и над нашими тыловыми районами были сбиты свыше 200 БПЛА, девять управляемых авиационных бомб JDAM и реактивный снаряд системы залпового огня HIMARS производства США.

На видео запечатлена боевая работа нашего расчёта ЗРПК «Панцирь».

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 октября 1951 года «за мужество и героизм при оказании интернациональной помощи корейскому народу в борьбе против американского империализма» гвардии капитану Крамаренко было присвоено звание Героя Советского Союза.
После возвращения в СССР в 1952 году был направлен на учёбу и в 1955 году окончил военно-воздушную академию.
С 1955 года служил на должности заместителя командира 201-го истребительного авиационного полка ПВО (аэродром «Мачулищи», Белорусская ССР).
С 1957 года — командир 167-го гвардейского истребительного авиационного полка в городе Цулукидзе (Грузинская ССР).
С 1960 года — начальник авиации 20-й истребительной авиационной дивизии ПВО.
С 25 марта 1964 года полковник С.М.Крамаренко служил заместителем командующего по боевой подготовке авиации 14-й отдельной армии ПВО (штаб — Новосибирск).
С 13 сентября 1965 года — старший лётчик-инспектор Службы безопасности полётов ВВС. За время службы на этой должности дважды выезжал в длительные заграничные командировки: в 1970-1971 годах на должности военного советника ВВС Ирака по безопасности полётов, в 1973-1975 годах — на должности старшего офицера в аппарате Главного военного советника СССР в Алжире. С февраля 1979 года — заместитель начальника штаба 23-й воздушной армии, служил в Чите.
За время военной службы освоил 22 типа самолётов, при этом летал на реактивных самолётах-истребителях до 1977 года (МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, Су-9, Су-11, Су-15. Як-15, Як-17 и Як-23).
В мае 1981 года генерал-майор авиации С.М.Крамаренко был уволен в запас.
Жил в Москве. Являлся заместителем председателя правления Клуба Героев Советского Союза, Героев Российской Федерации и полных кавалеров ордена Славы.
Сергей Макарович Крамаренко умер 21 мая 2020 года в Москве. Похоронен на Троекуровском кладбище Москвы.

Окончил 10 классов школы с золотой медалью в селе Выбор Новоржевского района Ленинградской области.
В 1940 году поступил в Московский авиационный институт им. Серго Орджоникидзе и одновременно начал заниматься в Дзержинском районном аэроклубе города Москвы.
В марте 1941 года призван в Красную Армию.
В июле 1942 года окончил Борисоглебское военное авиационное училище лётчиков, которое с началом войны было эвакуировано в город Троицк (Челябинской области).
После выпуска из училища направлен в 1-й запасной истребительный авиационный полк, находившийся в Арзамасе, где завершил обучение в августе 1942 года.
С августа 1942 года воевал в составе 523-го ИАП 1-й воздушной армии Западного фронта на истребителе ЛаГГ-3.
В августе в составе 12 самолётов с аэродрома Микулино Городище 523-й ИАП принял участие в Ржевско-Сычевской операции, действуя в районе Белёв — Ржев. Из-за больших потерь в конце августа был выведен в резерв.
Во второй половине 1942 года старший сержант Крамаренко переучился на истребитель Ла-5.
С конца февраля 1943 года снова принимал участие в боях и, в частности, в Жиздринской наступательной операции.
Весной 1943 года вступил в члены ВКП(б).
В июне 1943 года младший лейтенант С.М.Крамаренко был переведён в 19-й истребительный авиационный полк.
После полугодичного переформирования и переобучения в Московском военном округа в начале января 1944 года с полком прибыл в состав 2-й воздушной армии 2-го Украинского фронта и принял участие в Корсунь-Шевченковской и Проскуровско-Черновицкой наступательных операциях. В последней из них в воздушном бою в районе Проскурова 19 марта 1944 года был сбит немецким истребителем и попал в плен.
Через неделю его освободили вошедшие в Проскуров советские войска. После этого Крамаренко переболел сыпным тифом и воспалением лёгких и лишь в сентябре был снова допущен к лётной работе.
Продолжал службу в своё 19-м ИАП, который в августе 1944 года стал 176-м гвардейским (176-й ГИАП), воевал на 1-м Белорусском фронте. Много летал вместе с Иваном Кожедубом, участвовал в обороне плацдармов на Висле осенью 1944 года, в Висло-Одерской, Восточно-Померанской и в Берлинской наступательных операциях.
О количестве воздушных побед Сергея Крамаренко в Великой Отечественной войне информация весьма противоречивая. Так, в большинстве публикаций о нём приводятся данных о двух или трёх личных победах и о примерно десяти групповых победах.
В представлении к его единственной фронтовой награде — к ордену Красного Знамени — в начале апреля 1945 года командир полка Герой Советского Союза П.Ф.Чупиков указал, что за время участия в Великой Отечественной войне с августа 1942 года младший лейтенант С.М.Крамаренко выполнил 52 боевых вылета, провёл 13 воздушных боёв и сбил один аэростат противника, сбитые им самолёты не упомянуты вообще, но отмечено, что своими действиями Крамаренко обеспечил своему ведущему уничтожение шести немецких самолётов.
После войны в августе 1945 года 176-й ГИАП был перебазирован на подмосковный аэродром «Тёплый Стан» (ныне район Москвы). С этого аэродрома лётчики авиаполка принимали участие в воздушных парадах над Москвой 1 Мая, в День Воздушного флота и в годовщину Октябрьской революции (7 ноября).
По мере поступления новой техники Сергей Макарович освоил реактивные истребители Як-15 и МиГ-15.
В октябре 1950 года капитан Крамаренко был назначен заместителем командира эскадрильи по лётной части.
В ноябре 1950 года 176-й ГИАП в составе 32 лётчиков, среди которых оказался и Крамаренко, был направлен в Китай для обучения китайских лётчиков и для повышения их уровня боевой подготовки.
В апреле 1951 года 176-й ГИАП принял участие в войне в Корее против ВВС США, базируясь на аэродром «Аньдун».
Сергей Крамаренко был заместителем командира 3-й эскадрильи полка Героя Советского Союза капитана Александра Васько.
За 11 месяцев боёв (до февраля 1952 года) капитан Крамаренко совершил 104 боевых вылета, провёл 42 воздушных боя, одержал 13 личных побед (ещё две неподтверждённые победы ему засчитаны не были). Сам был сбит один раз — 17 января 1952 года — незадолго до возвращения полка в СССР.

10 апреля 1923 года в селе Калиновка (Харьковской губернии) родился Герой Советского Союза генерал-майор авиации Сергей Макарович Крамаренко.

#ввс #ссср #крамаренко #герой #советского #союза #советский #ас #великая #отечественная #война #в #корее

Появилось новое видео крупным планом, заходящего на посадку нового китайского боевого самолёта, который в Интернете окрестили «истребитель J-36». Мне думается, что это, скорее всего, истребитель-бомбардировщик. Причём, с доминированием именно ударного функционала.

В ходе полёта проверялась газодинамическая устойчивость двигателей на высотах 3.000, 7.600, 9.000 и 11.300 метров на различных скоростях – от минимально допустимых до крейсерских.
Кроме того, были выполнены расходные площадки на крейсерском эшелоне – горизонтальные полёты на постоянной скорости для оценки топливной эффективности самолёта с новой маршевой силовой установкой.
Двигатели ПД-8 показали устойчивую работу на всех проверенных высотах, скоростях и режимах работы.
В общей сложности в ходе лётных испытаний самолёт с ПД-8 провёл в воздухе уже порядка 11 часов.

Опытный «Суперджет» с двигателями ПД-8 в ходе очередного испытательного полёта достиг максимальной высоты полёта 11.300 метров и скорости, соответствующей числу Маха М=0,78. Полёт продолжался 3 часа 13 минут.

Как говорится, «орки Мордора наносят ответный удар...».
В интернете клевещут, что это опять «Геранями» по Харькову вмазали.
Аналогичные виды и в Киеве. Но там ещё по ряду объектов «Искандерами» добавили...
Бельевые верёвки у них не той системы...

Общее же количество сбитых дронов противника (с учётом уничтоженных в зоне СВО) составляет 333 БПЛА.

На фото:
Один из дронов запутался в бельевых веревках в Аксае (Ростовская область). Как сказано у Михаила Булгакова, «это какой-то позор...». 🙈
Он бы ещё в женском белье запутался...😂

За период с 20:00 московского времени 8 апреля по 06:00 московского времени 9 апреля дежурными средствами ПВО России были перехвачены и уничтожены 162 украинских беспилотных летательных аппаратов самолетного типа:
67 БПЛА – над территорией Краснодарского края;
29 БПЛА – над территорией Ростовской области;
15 БПЛА – над территорией Республики Северная Осетия-Алания;
11 БПЛА – над территорией Воронежской области;
10 БПЛА – над территорией Курской области;
шесть БПЛА – над акваторией Черного моря;
пять БПЛА – над территорией Белгородской области;
четыре БПЛА – над территорией Оренбургской области;
три БПЛА – над территорией Республики Крым;
два БПЛА – над территорией Пензенской области;
один БПЛА – над территорией Саратовской области;
один БПЛА – над территорией Орловской области;
один БПЛА – над территорией Ставропольского края;
семь БПЛА – над акваторией Азовского моря.

Свой первый «Boeing 737-100» германская «Lufthansa» получила уже 28 декабря 1967 года, а 10 февраля она его уже вывела на коммерческие авиалинии.
Однако, базовая модель «Boeing 737-100» была растиражирована лишь в количестве 30 экземпляров, а «Lufthansa» стала самым крупным их эксплуатантом. Удлиненный «Boeing 737-200» с самого начала вызвал гораздо больший интерес среди авиакомпаний и, развивая это направление, разработчики вскоре предложили модификацию версия, «Boeing 737-200 Advanced», стартовым заказчиком которой стала японская «All Nippon Airways», которая вывела их на коммерческие линии 20 мая 1971 года.
Этот вариант получил дополнительные улучшения аэродинамики, более мощные двигатели, топливную систему большей ёмкости и, как следствие, большую дальность полёта, а, кроме того, он мог перевозить на 15% больше полезной нагрузки по сравнению с моделями «737-200» и «737-100».
Кроме того, разработчики «Boeing» предложили, своего рода, «конструктор» на базе модели «737-200C» (Combi), который позволял преобразовывать пассажирский самолёт в грузовой вариант. Развитием этой идеи стал «Boeing 737-200QC» (Quick Change), который обеспечивал ещё более быстрое преобразование между ролями.
Между тем, пик продаж нового лайнера был пройден в 1969 году, когда было поставлено 114 «Boeing 737». В 1972 году заказчики выкупили всего 22 самолета и 19 находились в открытых опционах на поставку. За тем, в 1973 году последовал небывалый энергетический кризис, вызванный эмбарго на поставку нефти со стороны арабских стран в ответ на поддержку Израиля странами Запада. Чудовищный взлёт цен на нефть, вызвал резкое снижение продаж пассажирских самолётов в мире и падение авиаперевозок.
Однако, программа производства «Boeing 737-200» была спасена Военно-воздушными силами США, которые заказали 19 самолётов T-43 на базе этого лайнера, предназначенные для лётной подготовки штурманского состава и офицеров, отвечавшими за управление распределёнными боевыми системами. Кроме того, некоторое количество самолётов «Boeing 737-200» была поставлены ВВС США, авиации ВМФ и авиации Корпуса Морской Пехоты в качестве штабных «салонов» и переоборудованных для разных нужд.
За тем последовали заказы на пассажирские авиалайнеры со стороны африканских авиакомпаний, которые поддерживали производство до 1978 года, когда началось создание «Boeing 737» второго поколения, который совершил первый полёт 24 февраля 1984 года.
Впрочем, это уже другая история о другом самолёте, о котором мы тоже когда-нибудь обязательно расскажем. А последний, 1114-й по счёту классический «Boeing 737-200» был принят со сборки в августе 1988 года китайской авиакомпанией «Xiamen Airlines».

Изучение рынка пассажирских перевозок после выхода на линии «Boeing 727» показало, что для эксплуатации на коротких маршрутах небольшой ёмкости возможности этого авиалайнера явно избыточны. Требовался самолёт, который мог перевозить 50-60 пассажиров на дальность до 1000 миль (1600 км).
Отличительной чертой первоначальной конструкции было размещение двах двигателей в хвостовой части фюзеляжа, Т-образное хвостовое оперение и пять сидений в ряд. Однако, вскоре было решено количество пассажирских сидений в ряду увеличить до шести, а двигатели разместить под консолями крыла, что уменьшило массу конструкции и упрощало обслуживание силовой установки. При этом гондолы двигателей были установлены непосредственно на нижней поверхности крыла, без пилонов, что позволило укоротить шасси, тем самым опустив фюзеляж, что упростило погрузку багажа и грузовых контейнеров. Перемещение двигателей из хвостовой части фюзеляжа также позволило отказаться от Т-образного хвостового стабилизатора в пользу классического оперения.
Конструкция крыла была вполне традиционной и базировалась на решения, апробированных на «Boeing 707» и «Boeing 727», но при этом был выбран профиль обеспечивший снижение сопротивления, по сравнению с указанными авиалайнерами, при полёте с несколько более высокой дозвуковой скоростью.
В качестве силовой установки разработчики выбрали два турбовентиляторных двигателя «Pratt & Whitney JT8D-1» с низкой степенью двухконтурности, обеспечивающих стендовую тягу 14.500 фунтов силы (6580 кгс).
Концептуальный проект был представлен в октябре 1964 года на конференции по техническому обслуживанию и инжинирингу Ассоциации воздушного транспорта главным инженером проекта Джеком Штайнером.
Однако, в процессе обсуждения проект будущего «Boeing 737» профсоюз пилотов заявил, что такой самолёт должен управляться экипажем из трёх человек (двух пилотов и бортинженера). Такая постановка вопроса была, конечно, невыгодна авиакомпаниям, а, кроме того, практически готовый проект «Boeing 737» уже имел кабину, изначально спроектированную под экипаж из двух человек, а для дополнительного члена экипажа в кабине имелось лишь откидное кресло.
Как бы там ни было, но 1 февраля 1965 года советом директоров «Boeing Company» было принято решение о запуске проекта стоимостью 150 млн. долл. (1,11 млрд. долл. в ценах 2023 года).
Стартовым заказчиком нового лайнера стала германская авиакомпания «Lufthansa», которая 19 февраля 1965 года выдала заказ на 22 самолёта «Boeing 737-100».
22 февраля 1965 года было официально сообщено о подготовке серийного производства «Boeing 737».
5 апреля 1965 года портфель заказов пополнился на 40 самолётов от авиакомпании «United Airlines». Она же стала первой, которая получила новую модификацию «Boeing 737-200», отличавшуюся от «Boeing 737-100» большей длиной фюзеляжа, увеличенного на 36 дюймов (91 см) перед центропланом и на 40 дюймов (102 см) позади центроплана. Детальная проработка обоих вариантов продолжалась параллельно.
Торжественная церемония окончания сборки первого «Boeing 737-100» состоялась 17 января 1967 года, а 9 апреля того же года под он совершил первый полёт.
Авторитет разработчиков «Боинга» в то время находился на такой высоте, что уже 15 декабря 1967 года Федеральное управление гражданской авиации (FAA) выдало Сертификат типа A16WE на «Boeing 737-100», который разрешал выполнение коммерческих полётов!
«Boeing 737-200» совершил первый полёт 8 августа 1967 года, а аналогичный документ получил 21 декабря 1967 года.
Справедливости ради стоит признать, что «Boeing 737» был первый самолет, который в рамках своей первоначальной сертификации получил одобрение на заходы на посадку по категории II, что относится к точному заходу на посадку и посадке по приборам с высотой принятия решения от 98 до 197 футов (от 30 до 60 м).

9 апреля 1967 года под управлением лётчиков-испытателей Брайена Уайгла (Brien Wygle) и Лью Уоллика (Lew Wallick) совершил первый полёт прототип ближне- и среднемагистрального пассажирского самолёта «Boeing 737», который был разработан в конструкторском бюро концерна «Boeing Company» под руководством Джозефа Фредерика Саттера (Joseph Frederick Sutter).

#boeing #боинг #usa #сша

В настоящее время украинские инженеры пытаются раскрыть секреты БПЛА «Zala», ориентированного на радиолокационную разведку. Среди компонентов, собранных с двух самолетов, особое внимание украинских инженеров привлекли анализаторы электромагнитного спектра. Их материнские платы содержат большую предварительно записанную библиотеку радиоэлектронной борьбы, в которой собраны все электромагнитные отпечатки западных радаров и систем связи, находящихся на вооружении ВСУ! Это открытие означает, что еще до взлета эти БПЛА способны идеально распознавать все вражеские системы, с которыми они, вероятно, столкнутся.
Оба разбитых устройства были найдены в лесистой местности недалеко от линии фронта под Суджей в Курской области. Россия сосредоточила свои усилия на этом участке поля боя, чтобы окружить и уничтожить последние украинские войска, все еще находящиеся на российской территории.
Первая система, которую захватили украинские войска почти в целости и сохранности, имеет архитектуру, похожую на тактические БПЛА «Орлан-10» и «Орлан-30», которые уже используются российскими разведывательными подразделениями. Однако, когда инженеры открыли его «полезную нагрузку», они заметили новые функции, которые проходят испытания на фронте.
БПЛА оснащен новой системой РТР, которая может обнаруживать электромагнитные сигнатуры обзорных и прицельных РЛС, используемых украинской системой ПВО, а также сигналы терминала «Starlink». Результаты украинского анализа указывают на то, что система нового поколения, получившая название «Орлан-30NG», может передавать GPS-координаты любых обнаруженных ею радиолокационных и телекоммуникационных сигналов.
После сопоставления этой информации с данными спутниковой разведки и перехватов РТР, украинские инженеры предположили, что новый БЛА работает в тандеме с российскими наземными системами «Палантин», «Москва-1» 1Л267, Р-330Ж «Житель» и станцией МКТК-1А «Дзюдоист». По второму захваченному БЛА «Ланцет» они смогли определить, что эти системы, возможно, работают вместе
Черный фюзеляж БПЛА отличается от стандартного металлического серого «Ланцета». Однако его архитектура и двигатель похожи. Больше всего украинских экспертов интересует электроника. Аппарат имеет как характеристики беспилотника, так и ракеты и оснащен автоматической системой защиты от излучения. По словам украинских инженеров, этот тип барражирующего боеприпаса может находить цели в определенном периметре, определять местоположение и частоту их сигнала и автономно наносить удар. Он также имеет встроенную библиотеку радиоэлектронной борьбы, которая все еще анализируется.
Украинские инженеры обнаружили, что архитектура системы похожа на израильские системы «Harpy NG», разработанные «Israel Aerospace Industries», которые азербайджанские силы смогли использовать для уничтожения архитектуры связи и ПВО Армении во время Второй карабахской войны в 2020 году.

Любопытный анализ относительно изучения на Украине трофейных российских БПЛА, которым занимается технологический центр «Нова» украинской 3-й отдельной штурмовой бригады «Азов».

Взгляд смерти... Вот так видит цель штурман-оператор наводящий управляемое авиационное средство поражения с телевизионной головкой наведения.
В интернете клевещут, что это ракета Х-39, запущенная с Ми-28НМ по зданию, где был обнаружен командный пункт ВСУ.

А это пара ФАБ-500 с УМПК пришли по адресу.
Бандеровцы, вы забыли, как один из русских жителей Одессы 2 мая 2014-го года кричал вам, тупым дебилам, что «Путин пришлёт самолёты»?.. Вы тогда убивали тех, кто не хотел жить под вашей нацистской властью и смеялись.
Теперь не смешно?..
Как там ваше ППО?.. Всё ещё працюет?.. Ну, тогда мы продолжаем. Бомб и ракет у нас хватит на всех. И на Европу тоже, если что...

- Хто на харькiв?..
- Я – на Харькiв!..
- Вот тебе, чтоб не харькiв!!..
Вот тут «Герань» как раз и прилетела куда-то в Харькове.

- Товарищ прапорщик, а крокодилы лытають?..
- Та ты шо?!.. Зовсим дурный?!!..
- А товарищ замполит говорит, что лытають!..
- А, ну, да… Но нызенько-нызенько… И тильки в боевой обстановке!..
Украинский «крокодил» пытается перехватить нашу «Герань», которая летит выше…

Отсутствие в конце 20-х — начале 30-х годов сильного военно-морского флота у СССР и большая протяжённость морских границ — особенно на Севере и на Дальнем Востоке, требовали разработки и создания средств их защиты. Анализ показывал, что большую помощь создаваемому «москитному флоту» — торпедным катерам могла бы оказать морская ударная авиация, способная применять крупнокалиберные бомбы и торпеды. Её эффективность предполагалось повысить использованием гидропланов, которые могли бы базироваться в любой подходящей точке побережья.
Именно в рамках этой теории создавался АНТ-27. Однако несмотря на то, что разработанная конструкция во многих отношениях была удачной, быстрый прогресс в авиации требовал внесения постоянных доработок в проект. В результате, если, например, на старте процесса проектирования поздней осенью 1929 года полезная нагрузка в полтонны (две бомбы по 250 кг) рассматривалась как вполне достаточная для самолёта такого класса, то уже через два года — в конце 1931-го — даже 2000 кг (масса примерно эквивалентная двум 450-мм авиационным торпедам) считалась для такого самолёта недостаточными. Тоже самое касалось оборонительного вооружения, эволюционировавшего от трёх спаренных пулемётных установок к увеличению их числа, часть из которых (сначала одна, а потом две) было решено вооружить 20-мм пушками. Не удовлетворяли военных малая скорость, низкая скороподъемность и небольшой практический потолок.
Со временем выявились и конструктивные просчеты. В частности, воздушный поток от тандемных винтов вызывал тряску хвостового оперения. Но хуже всего было то, что даже при использовании наиболее мощных из имевшихся тогда двигателей М-34РН максимальная скорость не могла превысить 240 км/ч. Не удивительно, что на состоявшемся 14 марта 1933 года совещании в Генштабе РККА, посвященном проблемам развития морской авиации, начальник Военно-Морских Сил Орлов, памятуя о предыдущих неудачах при попытках создать отечественную летающую лодку подобного класса, ратовал за покупку в Италии гидропланов-катамаранов «Савойя S.55». Ему возразил начальник штаба ВВС В.В.Хрипин, считавший создание МДР-4 вполне реальным. В конце концов за Хрипиным оказалось большинство присутствовавших.
По различным причинам постройка первого опытного экземпляра задержалась на 4 месяца. Для ее ускорения целиком использовали носовую и среднюю части лодки, а также поплавки разобранного МДР-3. Хвостовую часть лодки сделали заново, видоизменив и усилив ее. Из-за отсутствия моторов М-34РН, выпуск которых только осваивался, решили поставить не имевшие нагнетателей М-34Р. Самолет завершили к 7 марта 1934 г. и через три дня в разобранном виде отправили из Москвы в Севастополь, где находилось Морское отделение экспериментально-летных испытаний и доводки (МОЭЛИД) ЦАГИ. Там машину собрали, провели регулировку и подготовили к первому вылету.
Во всех последующих полетах АНТ-27 пилотировал А.А.Волынский. В испытаниях принял участие И.И.Погосский, неоднократно лично поднимавшийся в воздух. В целом полеты проходили нормально, летчики лишь жаловались на поведение самолета при взлете, т.к. он непривычно реагировал на принятый в то время разбег с раскачкой. 16 апреля как раз на таком этапе полета произошла трагедия. Свидетелем катастрофы был Туполев, которого Погосский вызвал из Москвы помочь разобраться со «странным» взлетом АНТ-27.
Дальнейшие испытания велись на «дублере», втором опытном экземпляре, обозначенном АНТ-27бис. Он отличался от первой машины. Проектные работы по нему начали с 24 апреля, почти сразу после катастрофы. Не сводя все к проблеме раскачки, на этом самолете усилили подкосы крепления мотоустановок. Также несколько уменьшили площади горизонтального и вертикального оперения. Ширину лодки чуть-чуть увеличили и совсем немного удлинили нос. Очертания днища также претерпели некоторые изменения.

АНТ-27бис получился примерно на 200 кг легче своего предшественника. 29 октября с гавани Севастополя Т.В.Рябенко совершил на ней первый полет. Заводские испытания шли до 8 марта 1935 г. Поскольку на «дублере» все ещё стояли моторы М-34Р, некоторые летные данные оказались несколько ниже, чем расчетные с М-34РН (например, максимальная скорость получилась 233 км/ч). Зато практический потолок даже превысил заданный — 5450 м. В отчете по заводским испытаниям записано, что МДР-4 «обладает хорошими гидродинамическими качествами, высокими летными качествами, простотой управления в полете, простотой взлета и посадки». По отзывам лётчиков, самолёт был устойчив, хорошо балансировался на любой скорости, легко выполнял виражи. Из недостатков пилоты отметили тенденцию к кабрированию после отрыва от воды и затрудненное руление при сильном ветре (во время разворота по ветру поплавки и концы крыла зарывались в воду).
С 7 апреля по 1 июня там же, в Севастополе, прошли государственные испытания. Они проводились по двум вариантам использования машины: дальний разведчик МДР-4 и морской тяжелый бомбардировщик МТБ-4, отличавшийся большим полетным весом (за счет бомб и оборудования). Во втором варианте и без того невысокие лётные данные резко снизились. В целом, на фоне техники, которой располагали передовые западные страны, МДР-4 смотрелся довольно-таки слабо — в штабе авиации ВМФ откровенно заявили, что «в боевых условиях летать над эскадрами противника на таких машинах можно только ночью». Фактически это был уже морально устаревший самолёт.
Но конкурентов в СССР у него не имелось, а потому НИИ ВВС рекомендовало принять его на вооружение при условии наращивания мощности силовой установки.
В мае того же года «дублер» вышел на испытания с двигателями, обладавшими повышенной высотностью. Максимальная скорость на высоте 3000 м увеличилась лишь до 266 км/ч, а практический потолок — до 6550 м. 23 сентября АНТ-27бис потерпел катастрофу. В полете полотно на одной из консолей сначала вспучилось, а затем начало отрываться кусками. Пилот И.Ф.Якименко решил совершить вынужденную посадку, но лодка коснулась воды на большой скорости, а при пробеге потеряла устойчивость и наскочила на скалу. Самолет вспыхнул. Погибли лётчик, начальник МОЭЛИД А.Е.Ведмедер и механик моторного завода №24 М.Д.Смирнов.
Причиной катастрофы признали устаревшую технологию крепления полотняной обтяжки. Металлические нервюры обматывали тесьмой, а к ней шпагатом пришивали полотно. Шов потом заклеивался лентой. Установка новых моторов несколько увеличила нагрузки, и, возможно, проявились незамеченные дефекты прошивки.
Судьба «дублера» не повлияла на решение о серийном производстве. В начале 1936 года МДР-4 был официально принят на вооружение ВВС РККА, правда, как «переходный». Это означало, что машина будет эксплуатироваться временно, до поступления более современной техники. В качестве таковой рассматривался четырехмоторный АНТ-44, работа над которым уже начиналась.
Между тем, ещё 31 марта 1934 года ЦАГИ заключил договор с таганрогским заводом №31, по которому брал обязательства обеспечить необходимую техническую документацию и оказать помощь в процессе внедрения машины в производство. 20 декабря 1934 года Совет труда и обороны выпустил постановление №ОК-189, в котором предписывалось в течение 1935 года изготовить в Таганроге 25 МДР-4.
Позднее рассматривались предложения организовать выпуск МДР-4 на заводах №125 в Иркутске и №126 в Комсомольске-на-Амуре, но, к счастью, от них отказались, так как в это время уже шли испытания гораздо более совершенного бомбардировщика и торпедоносца ДБ-3.
Но предприятие, строившее в основном деревянные самолеты, осваивало МДР-4 с большим трудом и к новому году выпустило пять машин. Заводские испытания головного самолета (№3104) начались 29 апреля 1936 года и проходили в двух вариантах загрузки — разведчик и бомбардировщик. По стрелковому вооружению они теперь не различались. На всех серийных машинах стояли по три пулемета ШКАС. В план 1937 года включили 10 МДР-4.

Причиной такого ограниченного заказа была подготовка к приобретению лицензии в США на производство в СССР летающей лодки «Консолидейтед 28» (Consolidated 28), более известной под именем «Каталина», конкурировать с которой МДР-4, безусловно, не мог.
В 1937 году завод №31 собрал десять туполевских гидросамолетов. Если почти все машины выпуска 1936 года оснащались моторами М-34Р, то новые получили М-34РН. По крайней мере, один самолет получил ещё более мощные М-34ФРН и проходил испытания в МОЭЛИД. Это был так называемый «переходный вариант» к модернизированному МДР-4Р, проект которого начали разрабатывать в декабре 1935 г. уже с опытом постройки «дублера». Кроме применения новых двигателей, на нем решили упрочить крыло, заменить полотно на консолях гладкой алюминиевой обшивкой, переделать центроплан и поплавки, установить новую пулемётную экранированную турель и предусмотрели применение съемного лыжного шасси. Этот вариант хотели быстро внедрить в серию, и с апреля 1936 года в Таганроге работала большая группа сотрудников КОСОС во главе с Голубковым. К 1 октября заводу сдали все рабочие чертежи. Однако МДР-4Р исключили из плана опытного строительства.
Пассажирский 14-местный вариант АНТ-27 (он же именовался МП-3, а иногда АНТ-29) так и не появился. Работы по нему велись в 1935-1936 годах, но из стадии предварительного проекта не вышли.
Все построенные МДР-4 поступили в состав ВВС Черноморского флота в 124-ю морскую тяжелую эскадрилью, базировавшаяся в Севастополе. При этом полностью на эти машины она так и не была перевооружена, так как часть самолётов постоянно находилась на доработке – то меняли двигатели, то вооружение. Тем не менее по состоянию на 1 ноября 1937 года в её составе числилось 14 МДР-4. Годом позже их уже было 13, а к началу 1939 года ни одного самолёта этого типа в строю уже не имелось.