(На фото данные об объеме импорта угля в Китай от ключевых поставщиков в марте и в квартал )

По данным Reuters, общий объем импорта угля в Китай в марте сократился на 6% из-за высоких запасов в портах и слабого внутреннего спроса. Это привело к падению спотовых цен до четырехлетних минимумов.

При этом импорт угля в Китай из России вырос на 6% в марте(!)  по сравнению с прошлым годом  (до 7,33 млн т), несмотря на логистические ограничения и санкции.

Импорт угля из Индонезии, крупнейшего поставщика угля в Китай, сократился на 9% до 17,96 млн тонн после того, как Индонезия с 1 марта начала использовать установленную правительством базовую минимальную цену на уголь.

По итогам квартала, прирост российских поставок тоже самый большой. 


☝️К вопросу о вопросах к РЖД:))

ВИЭ Vs НЕ ВИЭ в глобальной логистике

Проблемы несбыточно амбициозных планов авиастроения касается оказывается не только нас.

5 лет назад акции Airbus AIR* очередной раз снизились на 2,88%, и компания сделала смелую ставку:
в течение 15 лет авиастроительный концерн выпустит самолет с водородным двигателем с нулевым уровнем выбросов, что, в случае успеха, ознаменует крупнейшую революцию в авиационной технике со времен реактивного двигателя.

Водородный проект помог Airbus получить доступ к дополнительному финансированию — государственному и «зеленому». Он также помог привлечь новых инженеров. Аактивистка «зеленых» Грета Тунберг способствовала его популяризации в рамках «флайтшейминга» (тут кстати, возникает мысль о «cui bono» в активности Греты)

«Водородный успех» позволил бы Airbus получить уникальные конкурентные преимущества в авиации рамках общего просеивания конкурентов в бизнесе через сито экологичности.

Теперь Airbus нажимает на тормоза: он сворачивает свой проект по созданию водородного реактивного самолета, потратив на это более 1,7 млн$. Компания сократила бюджет проекта на 1/4, перераспределила персонал, отложив свои планы на целых десять лет.

В целом, они пришел к выводу, что технические проблемы и медленное освоение водорода в широкой экономике означают, что самолет не будет готов к 2035 году.

А начиналось все с того, что Airbus впервые представил трио самолетов на водородном топливе в конце 2020 года. Самый амбициозный из них будет вмещать до 200 пассажиров и иметь дальность полета до 2 тыс NM. Airbus привлек к проекту различные авиакомпании, от Delta до Air New Zealand, и более 200 аэропортов.

Однако, у многих проект вызывал здоровый скептицизм.Существовал целый ряд технических проблем, не в последнюю очередь связанных с безопасностью. Двигатели необходимо было перенастроить для работы на другом топливе. Самолеты должны были хранить водород в жидком виде при температуре – 423 С. Более тяжелый груз топлива и оборудования повлияет на вместимость и дальность полета. Водородный самолет также потребует новой цепочки производства, транспортировки и безопасного хранения топлива в аэропортах.

В прошлом году стало ясно, что Airbus, придется отступить от обещания по 2035 году.
Первоначальная концепция 200-местного самолета, которая предполагала подачу водорода непосредственно в обычный реактивный двигатель, была в корне ошибочной: при сгорании топлива все равно происходили бы выбросы NOx.

Airbus предпринял еще один ход, сместив акцент на водородные топливные элементы, которые используют химическую реакцию для получения энергии для производства только водяного пара для электродвигателя.Самолет мог бы перевозить только 100 пассаж. на расстояние около 1тыс NM.

Но даже это оказалось сложной задачей из-за дополнительного веса топливных элементов и их ограниченной выработки электроэнергии. Вместо ближнемагистрального узкофюзеляжного самолета — рабочей лошадки авиапрома —самолет будет похож на региональный турбовинтовой борт.
 
В итоге в начале февраля Airbus сообщил работникам, что бюджет водородного проекта сокращается, а сроки его реализации сдвигаются ...

К сказанному можно только добавить, что в сдерживании своих амбиций перехода на водород Airbus не одинок. Внастоящее время пересматривают заявленные ранее планы по экологизации, такие гиганты как BP, который уже заявил, что сократит расходы на возобновляемые источники энергии и вернется к ископаемому топливу. И например, автоконцерн Porsche, который также пересмотрел свои целив отношении полностью электрических автомобилей и вновь инвестирует в новые автомобили с двигателями внутреннего сгорания.

Любопытно, что это происходит на фоне роста цен в Европе на традиционные источники энергии из-за санкций, отказа от российского газа и тд.

Получается парадоксальная ситуация: переход на ВИЭ зависит от доступности/и цен на НЕ ВИЭ.

*по данным WSJ

Война Тарифы и Мир

Не хочется вдаваться в конспирологию, и все же… понятно, что экономика в условиях жесткого геополитического противостояния (а прямо говоря- в
войне) нуждается в стабильной доходной базе. При этом сама по себе обстановка в бизнесе и торговле, особенно придавленная плитой непомерных санкций, не может
быть благополучной. Но оказывается можно еще больше усложнить жизнь бизнеса, причем изнутри страны.

Для этого надо просто начать колбасить правила игры в разные стороны без системы, логики и внятных ожидаемых эффектов. От многих такого можно было бы ожидать, но в нашем случае на удивление роли оппортуниста выступает именно Минэк?!

Железнодорожный транспорт -важная часть торговой логистики России, как- никак 80% грузооборота страны приходится именно на жд первозки. Экспортные грузы и их перевозки, генерят основой доход бюджета нашей страны.

Если в этой ситуации бессмысленно и безосновательно начать раскачивать систему грузовых жд тарифов, под предлогом формальных поручений – такая провокация сработает для рынка какидеальный черным лебедь. Вызывая недоумение, оторопь и страх неопредлености.

И так, ни с того, ни с сего с начала года Минэк затеял нестандартную для рынка бурную деятельность по чекапу жд тарифов основных бюджетообразующих отраслей нашей экономики: цветной и черной металлургии, производителей зерна и удобрений, контейнерных перевозок, нефтепродуктов и тд. Совещания проходят секретно, в непонятном
составе: кого-то туда зовут непосредственно, для кого-то адвокатами выступают другие отрасли промышленности(для алюминия на совещание пригласили угольщиков, всячески игнорируя вопрос коммерческой тайны и тд).
Кроме того, у совещаний по жд тарифам в Минэке не озвучена никакая цель. Рынок заполнили слухи, а с ними и опасения … а после того, как были даны нелепые предположения по корректировке 10-01 для алюминиевой отрасли, смысл такой работы выглядит вообще оппортунистическим.

Все знают, что тема жд тарифов и так очень чувствительная для рынка, а сумасбродный и бессистемный формат ее обсуждения вызвает еще больше беспокойства.

Само по себе сближение тарифа в одной отрасли, как это предлагается сейчас в алюминиевой промышленности, не дает ни минусов, ни плюсов
ни для РЖД, ни для алюминщиков, как минимум так заявляется со стороны Минэка, полуофициально. Но это создает новые непонятные правила игры под лозунгом:«сближаем не сближаемое».

То есть, не ясно, что с чем теперь можно сближать и по какому принципу?! Например, зерно с удобрениями можно сблизить, они же тоже из одной сферы, а окатыш со сталью?! Тогда с какой именно?! Ии уголь можно сблизить с нефтью, так как это -энергетика?! И как
все это будет?!

И вот гланое описание рынка, что все это вроде как бы и случайно…или как бы нет, совпадет со сроками ввода нового 10-01(напомню, последний прейскурант у нас уже 22 года существует. Косой, кривой, но все его берегут). То есть риск, что сейчас нам навяжут вот это формат - сближения неясных ужей и со странными ежами , и скажут, что это -новая идеология и методология тарифов, и отправят обтекать
еще на двадцать лет, очень, очень реален.

- Ну не такие же они дураки?! – скажет вдумчивый наблюдатель… Может просто ждут, что в таком театре абсурда тарифных жд перемен, Минэк все попросят– «ничего не трогайте, пожалуйста» … То есть на лицо, своеобразная провокация/»разводка в темную» от наше надотраслевого регулятора – с целью лишь бы ему ничего не менять?!

О втором варианте – вполне себе продуманного подрыва экономической устойчивости, даже не хочется и думать … ну не может же такого быть у нас?! Что б вот так, откровенно
и в лоб все
против «человека» у нас!:(

Дискуссия вокруг планируемого РЖД изменения тарифной политики железнодорожных перевозок порождает множество трактовок в стиле «Cui bono?» и попыток представить действия РЖД как «удар по Русалу». Однако разговоры о якобы существующем противостоянии больше похожи на искусственно раздуваемую историю, за которой просматриваются интересы угольщиков, переживающих явно не лучшие времена. Разборки заслоняют собой системный вопрос – глубокий кризис, связанный с экспортом угля.

Ситуация напоминает классическую схему, когда проблемы одних пытаются решить за счет других. Угольная отрасль сталкивается с трудностями – и вместо модернизации и повышения собственной эффективности некоторые игроки предпочитают искать «крайнего» в лице производителей алюминия и других металлов. Но подмена понятий не может решить проблему: ни РЖД, ни экономике в целом не станет лучше от того, что нагрузку перераспределят с убыточных перевозок угля на рентабельные перевозки алюминия.

Инициатива по сближению тарифов действительно вызывает опасения и у черных, и у цветных металлургов. Для отраслей, ориентированных на переработку импортного сырья и поставку высокотехнологичной продукции на внешние рынки, любое удорожание логистики напрямую отражается на конкурентоспособности.

Однако РЖД приходится балансировать между собственной финансовой устойчивостью и поддержкой интересов угольной отрасли. Снижение экспортных цен на энергетический уголь и высокие транспортные издержки уже привели к резкому падению объёмов перевозок. Уголь «застревает» в глубине страны, а РЖД в результате «угольного тромбоза» теряет доходы, не имея гибкого механизма адаптации тарифной политики под новые реалии.

В этой ситуации попытка переложить всё внимание на конфликт между крупными структурами выглядит как попытка сместить фокус с гораздо более серьёзной проблемы угольного экспорта. А она реальна и требует комплексного решения.

Но оптимальное решение состоит не во взаимных претензиях, а поиске баланса интересов между основными участниками транспортного рынка и разработки устойчивой модели тарификации, которая бы учитывала особенности разных видов грузов. Важно, чтобы обсуждение новых тарифов шло в формате конструктивного межотраслевого диалога.

Это я удачно зашла … в очередной раз получила комплимент за доходчивость, правоту и главное смелость в вопросах искаженного тарифообразования на жд

О докладах совета/ и презентациях отдельный пост coming 🔜

❗️Сегодня Совет по развитию Сибири под руководством сенатора Александра Усса в Совете Федерации … и тема - «транспортный каркас Сибири».

И наш доклад о необходимости объективной оценки спроса (грузовой базы) при развитии железнодорожной инфраструктуры.

⚡️Предложения для включения в решение Совета:

- приоритет проезда для несыртевых грузов
- отказ от перекрестного субсидирования

Уважаемые господа РЕГУЛЯТОРЫ и особенно Минэк!

«Сближаться» это конечно всегда очень хорошо … и мы рады что наконец-то отрицательное значение перекрестного субсидирования дошло и до тарифную -власть-держащих. 

Но сближать то предлагалось тарифы по классам грузов  (грузы которые недоплачивают, с грузами, которые платят в разы больше среднесетевых тарифов РЖД). А не случайных «соседей по этажам».

В чем логика сблизить грузы одного бизнеса?! … , что в ней например, можно сблизить в угольной отрасли, или в удобрениях ??

Не говоря уже о том, что глинозем (импортный груз) имеет совершенно другую экономику для РЖД, так как едет в массовом порожнем вагоне встречно экспорту, внутрь Сибири ?! Если в таком ключе оценивать его эффективности для РЖД и сближать его с алюминием, так РЖД Русалу еще придется доплачивать за перевозку!

Версия сближения, что бы поделиться эффектами от подъема тарифов для алюминия со «страдающим» углем, тоже выглядит абсурдно . Пару сотен миллионов рублей с цветной металлургии будет «мертвому припарка» для угля🤷‍♀️

Может сблизим Русалу , что бы не повадно было выпендриваться на темы регулирования остальным … но и это тоже не логично - Русал как раз в тренде гос доктрины по увеличению несырьевого экспорта расположен. И понятно, что пытается объяснить регулятору, как повысить объемы такого производства, в том числе, за счет качественной жд логистики и тарифов. За что же его наказывать?! Наоборот бы поощрить! 

Короче первый блин тарифного передела по-моему вышел комом!

Коллеги, в нашем полку прибыло! (с сожалением, но без завести:))
 
Очевидно, что тема пертурбаций на жд транспорте приобрела особый общественно политический резонанс. Иначе было бы очень сложно объяснить почему Василию Колташову - российскому политологу, публицисту,писателю, экономисту судя по всему левого толка, и историку. Который является Директором Института нового общества, и руководит его Центром политэкономических исследований… так вот, зачем такому уважаемому специалисту «больших чисел» чего-то вдруг вздумалось разобраться в особенностях устройства рынка оперирования вагонами?!

А также зачем-то 🤷‍♀️ сделать в ходе этого своего анализа смело-радикальные выводы:
❗️мелких операторов (до 10-15% парка по типу вагонов), по мнению автора, надо кыш с рельс!!!
❗️кэптивников - к ногтю (- как это они такие сякие не про глобальную экономику думают, а про эффекты  своегобизнес?! – это возмущает Василия)
❗️рачительный же операторский крупняк - благотворителейи меценат общего дела грузоперевозок следует правильно ценить и достойно уважать. А за одно награждать всякими преимущества работы на жд сети.
 
Друзья … рекомендую к прочтению, перспективный специалист для жд логистики…с новым харизматичным взглядом на устройство рынка жд услуг.

Хорошие Vs плохие объёмы работы жд сети

Стало привычным, что работа РЖД измеряется под разной оптикой в зависимости от бизнес-интересов отдельных участников рынка.

Для чиновников важен факт объемов перевозок; для грузоотправителей - возможность проехать, качество и гибкость жд услуг; операторы хотят справедливости в работе на сети… А РЖД, со своей стороны, убеждает нас, что не так важно сколько едет, важно что. А так же, что KPIs движения сети для РЖД и операторов разняться.

Нам же интересно, что ж на самом деле ценно для нашейэкономики?!
👇👇👇
Очевидно, что чем больше грузов на сети, выше скорость оборота и равномернее загрузка инфраструктуры, сбалансированнее спрос и предложение, тем лучше почти всем. РЖД, правда, утверждает, что операторы не обязательно проповедуют эти же ценности … Но думаю, что открыто противоречить этому и они бы не смогли.

Далее. Если направление перегружено (спрос на перевозку превышает предложение), РЖД интереснее загрузить его более платёжеспособными грузами, даже если это приводит к относительному снижению объёмов перевозок. Это так же выгодно для экономики в целом. Не очевидно, что для обобщенного оператора вагонов в этой ситуации эффекты также возрастут, так как сокращается спрос на вагоны, но одновременно - это компенсируется большими сроками оборота вагонов, то есть более долгим их использованием, большей арендой.

В части незагруженных направлений - вопрос сложнее. С одной стороны, структура расходов РДЖ смещена в сторону условно-постоянных затрат (это- около 70% общих затрат). То есть едет что-то по сети или нет, РЖД будет нести две трети своих расходов на содержание даже пустой сети. А значит, на коротком горизонте РЖД может давать высокие скидки, чтобы хоть как-то загрузить пустующие маршруты (скидка - может доходить почти до уровня зависящих издержек +). В длинную РЖД будет вынуждено разбирать жд пути, на которые нет спроса, так как они слишком дорого обходятся и отрасли, и всей экономике.

То же самое -со стройкой новой инфраструктуры. Она создается там, где повышенный спрос, но важна и его долгосрочность. Так как, если жд сеть сегодня нужна, а завтра нет, то это тоже не подъемно для всей стране.

Нестабильности добавляет перекрёстное субсидирование, которое по факту происходит сегодня не только между грузами, но и по направлениям: перегруженными и наоборот- незаполненными. Так как выручка первых покрывает убытки РЖД по вторым.

В итоге -худший сценарий для ВСЕХ: строить рельсы из-за высокого спроса, а затем демонтировать ту же сеть за ненадобностью.

Риск возникновения такой ситуации становится наиболее высоким сегодня не только из-за перегретого спроса на перевозки низкодоходных грузов из-за перекрёстки междуклассами грузов, но и из-за нового феномена – перекрёстки по направлениям. Ее создает более высокий нетбэк угля на Востоке, чем на Западе и Юге РФ. Казалось бы, что РЖД не имеет никакого отношения к рынку угля, и это было бы верно, если бы тариф для угля был бы не ниже среднесетевой себестоимости РЖД.

А когда РЖД организует субсидирование угля, тем самым искусственно завышает спрос на его перевозку и наоборот не предпринимает соответствующих усилий по загрузке своих пустующих жд мощностей в направлении Северо-Запада и Юга , это выглядит по меньше мере как халатность (верим, что без умысла)

В этой ситуации естественным путем возникает идея скидки на незагруженные маршруты, но как видно из анализа выше - еще большая скидка для низкодоходных грузов на Северо-Запад и Юг лишь увеличит убытки РЖД в целом.
А вот наценка для них на более востребованный маршрут до среднесетевых затрат РЖД могла бы сбалансировать работу жд сети, да и всей экономики.

По логике это позволяет – оценить реальный спрос угольного бизнеса (очищенный от субсидий); определить реальные (не перегретые субсидиями) потребности роста жд сети на Восток; загрузить маршруты Запада и Юга РФ, которые раньше были построены под потребности угольщиков, а теперь оказались им же и не нужны.

Пафосный вывод: для «общего блага» - даешь дифференциацию жд тарифов для угля по направлениям и ее снижение в целом по грузам!

Опубликованные данные прошлой недели показывают невиданное и намного превзошедшее ожидания падение импорта и экспорта США, а также беспрецедентное (на 49%) падение мировых заказов на контейнеры

Отмечается, что обвал импорта США на 64% в течение одной недели отражают тот тип сбоев, который наблюдался после Закона о тарифах Смута-Хоули 1930 года, за исключением того, что то, что потребовало месяцы, чтобы проявиться во время Великой депрессии, теперь происходит в реальном времени и в течение недели.

Синхронизированное падение торговых путей между США и Китаем (импорт упал на 64%, экспорт упал на 36%) подтверждает, что ответная тарифная война уже ограничивает трансграничную логистику, что имеет последствия для запасов, инфляции и валютной ликвидности.


Источник: ТГ-канала Свежести

Просто и по существу … кто там про 2027 говорил??

Тема: сроки строительства ж/д «Решт-Астара».

Спикер: Казем Джалали, посол Ирана в Москве.

«Мы понимаем, что как минимум 3-4 года еще нужно, чтобы построить железную дорогу [«Решт-Астара»]».

Источник

Прогноз по экспорту угля из вновь утвержденной энергетической стратегии.

Как и ожидалось разбег по объемам экспорта угля через 10 лет почти 300%!!!

Действующие жд мощности могут как оказаться невостребованными на треть, так и потребовать увеличения почти в 2 раза

Зачем вообще нужен такой прогноз - «пальцем в небо» … разве что для отмазки успокоения ответственных чиновников?! 🤷‍♀️

Неожиданно РЖД выступило в роли трендсеттера, ввело в бизнес оборот новый неэкономический термин - читерство.

Многие годы мы не знали как обозвать завышенные заявки на перевозку со стороны угля. ❓Вопрос: можно ли этим словом назвать и практику ежегодного завышенния производственных/сбытовых планов угольных компаний, на основании которых формировался запрос на строительство новой инфраструктуры? Хотя бы ретроспективно....

Первая boeing-ласточка ЛОГОперемен

В переговорах между Россией и США за логистикой геополитического формата, такой как сотрудничество в Арктике и проектами по СМП, начали прослеживаться и вполне «приземленные» темы об улучшении отношений в транспортной логистике. И тут надо отдать должное нашим переговорщикам, дискуссия началась с наиболее чувствительного для нас направлении - авиастроения.

Конечно, общая логистическая доктрина постсанкционной экономики РФ – «баба с возу -кобыле легче» , то есть с уходом иностранных отраслевых лидеров открывается окно возможностей для нашего логистического маневра – а-ля «русский Maersk», Лада и тд, но вот в авиации все значительно грустнее.

При том, что тему у нас курируют самые доверенные представители Политбюро 2.0, и даже в сложные для бюджета времена на нужды гражданского авиастроения Ростеху выделено 283,8 млрд руб из ФНБ, перспективы хоть каких-то видимых успехов могут получиться только к 2030 году.

В этой связи разморозка отношений с американской авиастроительной корпорацией Boeing была бы как нельзя кстати.

Сегодня по данным NYT самолеты этого авиационного гиганта играют важнейшую роль в экономике России, продолжая обеспечивать авиасвязь между нашими городами. До начала СВО «Боинг» продавал и обслуживал самолеты в России и имел у нас крупный конструкторский центр.

Сегодня коммерческий авиапарк России по-прежнему опирается на более чем 450 самолетов, произведенных компанией Boeing и ее европейским конкурентом Airbus. По данным компании Cirium, эти самолеты составляют более 1/2 всех пассажирских самолетов, используемых у нас сегодня.

В то же время, европейский союз, где базируется Airbus, по-прежнему решительно выступает против любого сближения с Россией. (Airbus приостановил свою деятельность в России в 2022)
*Хотя, надо отметить, что это не мешает и той, и другой авиакомпаниям по-прежнему являться крупнейшими покупателями российского титана* 🤷‍♀️
 
Еще одна важная проблема касается обслуживания самолетов. Например, S7, вынужденно приостановила полеты своих новейших самолетов Airbus, потому что не могла обслуживать их двигатели, которые были произведены американской Pratt & Whitney. А флагманский российский авиаперевозчик «Аэрофлот» обратился в Иран для обслуживания широкофюзеляжных самолетов.

В целом сейчас ремонт проводился без надзора производителей авиалайнеров, и частично из взаимозаменяемых компонентов или запчастей, ввезенных по параллельному импорту.

К слову, Антон Алиханов, министр торговли, заявил в этом месяце, что для США «было бы важно» освободить 500 млн$ в виде запасных частей для самолетов, которые, Россия приобрела до введения санкций.

А первый вице-премьер Денис Мантуров в феврале обратил внимание на Boeing со словами:
«если они готов вернуться, мы готовы это рассмотреть»

От санкций страдают так же и российские авиаперевозчики, лишённые части заработка на доходных международных маршрутах. Так на прошлой неделе Сергей Лавров заявил, что Россия предложила снять санкции с «Аэрофлота» в рамках наметившейся оттепели в российско-американских отношениях.

Так же Кирилл Дмитриев, заявил после встреч в Вашингтоне, что «ведется активная работа» по восстановлению прямых рейсов между Россией и США. Хотя Госсекретарь Марко Рубио следом поспешил заверить журналистов, что «ничего не слышал о восстановлении прямых рейсов».

Кроме того, восстановление полетов, скорее всего, привело бы к тому, что две страны вновь открыли свое воздушное пространство для самолетов друг друга. Это могло бы создать значительные конкурентные преимущества американским авиакомпаниям, по сравнению с компаниями из Европы, Южной Кореи и Японии, которые сейчас летают в обход России по многим маршрутам в Азию.

Так же в рамках авиа-сделки наша страна может предложить некоторые выгодные условия американскому авиапрому. До 2022 года мы были крупнейшим поставщиком титана для коммерческих самолетов Boeing. А по словам экспертов, этот металл составляет около 15% веса всей конструкции.

В общем может получиться интересный камбэчный логистический кайс – пример: «ничего личного, чисто бизнес»

Отмечаем так👇👇👇

С нашим днем Космонавтики, друзья!

*Фото сочувствующего (надеюсь) нашему каналу «Афанасий Никитин»

Безумная рабочая неделя позади. Финансовые аналитики рекомендуют - "Долгосрочный инвестор должен быть равнодушен ко всем этим “индексам страха”.

Настроение Пятницы !

Любопытную услугу предлагает РЖД на своем новостном ТГ- канале.

Вряд ли речь о том, что РЖД поможет с переездом в Испанию, хотя возможная синергия в этой услуге для РЖД может и быть🤷‍♀️ …но вероятнее всего, они просто поделятся с нами опытом своим и/ или друзей и знакомых 😂

Ха! Вышел 👉 скандальчик FESCO (заочно) Грузопоток Vs Шишкарев (лично)😂

Скандальчик так себе - мелочный и с сутяжным душком … но видимо задел больную мозоль «Автора», раз привлек такое внимание без особо видимых причин:))

PS я бы «РУСАЛками» так просто не разбрасывалась на месте «любителей поэтического слога», тут у нас свои стереотипы в бизнесе, которые подревнее будут, чем к сожалению, все еще призрачные надежды на «русский Maersk» ;)

Хроники тарифных войн и ассиметричный ответ Китая

Вы наверняка как и все люди на планете Земля внимательно следите за новостями тарифной войны Трампа. Просыпаетесь каждое утро и сразу к новостям – как там наш Дон, не подкачал ли. И каждый день – праздник.

Напомним, президент США отложил введение пошлин на 90 дней для всех стран, кроме Китая. Тарифы в отношении КНР увеличили с 125 до 145%, из них 20% в качестве наказания за торговлю фентанилом.

При этом Трамп громко заявил о старте программы возрождения отечественного (в смысле американского) судостроения для чего предусматриваются налоговые льготы и финансовые стимулы. А пока в США появятся новые верфи в дополнение к двум существующим, на которых все еще строят гражданские грузовые суда, Трамп готов предоставить тарифные исключения для покупки новых судов для американских компаний. Еще Штаты ввели санкции против 30 китайского танкеров за перевозку иранской нефти и одного НПЗ.

Тем временем, порт Шанхая фактически остановил свою работу и весь законтрактованный товар, который не успел покинуть Китай, скапливается в порту.

Аpple оперативно зафрахтовал 6 грузовых самолетов и доставил в США 600 тонн iPhone (это около 1,5 млн штук) из Индии в США, чтобы успеть до введения новых пошлин.
В ответ Китай объявил, что ограничит импорт голливудских фильмов, открыв новый фронт в торговой войне с США. На что Трамп отреагировал, что «видал вещи и похуже».

Продолжая тему кино китайские соцсети наводнили ролики, которые, видимо, должны стать «нашим ответом чемберлену». Заменят ли они голливудское кино – большой вопрос. Но сами по себе ролики прикольные.

Deutsche Bahn — убыток за 2024 1,8 мрд евро.

Разрушение мифа о самой эффективной железнодорожной компании мира происходит на наших глазах. Теперь никаких поездов, прибывающих как швейцарские часы по расписанию, увольнения на фоне дефицита кадров, хронические убытки грузовых перевозок и миллиардные дотации со стороны государства.

Более 6,5 млн человек пользуются поездами различного типа Deutsche Bahn ежедневно, DB Cargo является монополистом на грузовые перевозки внутри страны и за рубеж, однако сама компания, по словам ее гендиректора Рихарда Луца, «переживает самый тяжёлый кризис за последние 30 лет».

Убыток DB по итогам 2024 г. составил 1,8 млрд евро, однако прямые дотации со стороны государства сократили официальную сумму в отчете до 330 млн евро. За что Евросоюз уже начал расследование из-за подозрения на незаконные господдержку.

Финансовые показатели за предыдущие годы тоже «впечатляют». Ковидный 2020 г. принес убыток почти 6 млрд. евро, в 2021 – более 900 млн.евро, постковидное восстановление тоже не помогло компании и в 2022 г. она показала убыток в 227 млн. евро, а по итогам 2023 г. чистый убыток составил 2,4 млрд евро.

Почти каждый третий поезд опаздывает, только 62,5% поездов дальнего следования приходят вовремя. DB Cargo, странно, но стало стабильно убыточным подразделением.

Причины называют разные: изношенная инфраструктура и нехватка сотрудников. Многие диспетчерские пункты не укомплектованы персоналом, фигурирует цифра в 2800 объектов в четырёх из шести регионов. Также не хватает работников линейных специальностей. И как знакомо это звучит – компания испытывает дефицит машинистов: на 100 открытых вакансий — только 75 кандидатов. И это не в Сибири с ее суровыми условиями.

При этом топ-менеджеры получают миллионные зарплаты и бонусы, а их решения проблем компании пока сводятся к очередной «оптимизации», за которой следует очередная забастовка. На фоне дефицита кадров за 2024 г было уволено более тысячи сотрудников, а до конца 2027 г планируется сократить еще 10 тысяч.

Что еще отмечают немецкие СМИ, 87% платформ формально считаются доступными для пассажиров-инвалидов и пожилых, однако в действительности многие лифты на станциях не работают. В плане цифровизации DB тоже не является чемпионом, пассажиры жалуются на часто неработающее приложение и другие неудобства для пользователей, привыкших к высокой степени цифровизации.

Новое правительство Германии приняло решение создать инфраструктурный фонд размером 500 млрд евро, из которых 150 млрд предполагается направить на развитие железной дороги.

Однако, эксперты говорят о то, что сначала нужен план реформ DB, которого нет, а потом деньги. Да и фонд планируется сформировать из заимствований на рынке, а в нынешние турбулентные времена это будет сделать непросто.

Любопытный заочный спор возник между нашими подписчиками-студентами (поколения позднего миллениум и раннего хоумлендера) и оценками коллег из Грузопоток … а именно, то что последние назвали стильным и модным, наши - именовали «скуф» (чуваки не в теме)
 
Стетсон - мем, ему приписывают слова и выражения, которые отражают русский пацанский характер. Это целый сетевой  жанр, а не нецензурная цитата актера или его фанатов.
 
Но в целом картинка зачетная, и с матом - то есть вполне нетрадиционно для почти шестидесятилетнего дедули /дядечки, да еще и обремененного большими деньгами/капиталами
 

Трамп подписал указы, которые направлены на возрождение собственной добычи угля, которая сильно пострадала под давлением "зеленой" повестки.

Если Игорь Сечин в своей
речи в начале декабря 2024 года имел в виду под "угольным ренессансом" что-то подобное, то, наверное, можно констатировать факт, что США это сделали.
 
Позируя с шахтерами в Белом доме, Трамп заявил, что "мы возвращаем заброшенную отрасль", уголь будет назван «полезным ископаемым», с соответствующими преференциями.

Экспорт угля назван одним из приоритетов и Европе, включая Украину, придётся начать его покупать для изменения торгового баланса.

Однако… и это важно (!) указ Трампа устранят законодательные барьеры для добычи угля, угольной генерации и экспорта угля и технологий, а также поощрения использования угля для удовлетворения растущего внутреннего спроса на энергию.

Чувствуете разницу в понимании "угольного ренессанса" в США и России. В наших долгосрочных планах развития энергетики снижение объемов угольной генерации с нынешних 23,4% до 20.5%  к 2040 г, в США - строительство новых ТЭЦ для удовлетворения растущих потребностей в энергии для обеспечения потребностей новой экономики.

У нас - энергетические войны в Иркутской области, угольном регионе, с запретом на промышленный майнинг и одновременно проблемами с вывозом угля на экспорт. Чуть ли не с посадками причастных к развитию угольной генерации в соответствии с современными эконмическими вызовами и трендами…

Если уж и говорить об "угольной ренессансе", то в логике американского Дона - максимального использования угля в интересах собственной экономики.

Интереснейшая, насыщенная и представительная дискуссия состоялась вчера в Давосе (не у них во Франциях, а у нас - в Швейцариях), в рамках эвента Коммерсанта на тему наших балтийских портов, в Swissotel. Которую неформально можно назвать «не грузами, так хоть конференц-залами поближе к профильным для портов Северо-Запада европейским покупателям».

В составе участников: ВЭБ, ИЭРТ, ИПЭМ, Еврохим, Дело, FESCO, ФосАгро, Российский Зерновой Союз, Правительство Ленобласти, и просто Д. Илатовский.

Не помню, что бы нас пригласили официально, поэтому дайджест ниже касается субъективно любопытных для нас моментов и не содержит бравурно-отчетных реляций стивидоров

Для начала, скажем, что Балтика имела 1,8 млн.TEU перевалки за 2021 г, сегодня удалось выйти уже на 0,8 млн.TEU. Важное замечание дискуссии:
переваленные контейнеры могут задваивать статистику РЖД по пропускным способностям. Так как они идут во встречных направлениях (экспорт и импорт).

Далее, развитие жд инфраструктуры для портов С-З предполагается по 4 проектам (см слайд), средства на реализацию которых пока подвешены из-за ограничений госфинансирования. И с высокой вероятностью развитие всех их будет пока секвестрировано, до лишь одного - напрямую связанного с ВСМ.

Мысль эта звучала не только от близкого РЖД -ИЭРТа, но еще более отчетливо и в докладе ВЭБ. В задачи которого как раз входит: найти частные деньги на стройку жд, по аналогии с ВСМ, но уже без личного принуждения поддержки таких проектов Президентом.

На призыв об инвестициях откликнулись наиболее страдающие от дефицита портов, шоколадно-растущие на зависть остальным – удобренщики. Вкладывать, наши коллеги, готовы, но с одним усвоим – под гарантии РЖД, что объёмы будут. И здесь хочется от себя напомнить, что под гарантии у нас хоть кто может инвестировать. Другое дело, что самый массовый груз жд сети (уголь) их наотрез не дает. А на гарантиях от алюминщиков, да уборенщиков (менее 2% грузоперевозок), далеко не наинвестируешь.

Уже несмешной анекдот из серии, как государству сделать частный бизнес помаржинальнее, стал расширять горизонты: с набившей оскомину перекрёстки в пользу угольщиков, он расширился на зерновиков, которые предлагают дать им 50% скидки по жд для перевозки зерна из Сибири, где оно не востребовано, в Балтийские порты.

Или вот FESCO предлагает государству углубить проходные каналы Балтики до панамаксов, чтобы компания могла конкурировать с международными линиями, которые по мнению FESCO вот, вот должны вернуться. При этом, хочу заметить, что контейнеры Балтики у нас более чем уполовинились. Что это за линии для панамаксов планирует делать Феско для таких небольших объёмов и с какой регулярностью, понять сложно🤷‍♀️

Еще немного об удобрениях. Сегодня считается, что это -стабильный гарантированный груз для Балтийских портов, в силу роста мирового спроса и близости портов С-З к ключевым рынкам сбыта. Но это, оказывается, не касается белорусского калия. Он по мнению спикера, как только, так сразу, вернется назад в Клайпеду, так как конкурировать, мы(порты С-З) с ней по эффективности логистики для «Белорускалия» не можем. (Вот вам и ответ на вопрос, почему наши белорусские коллеги все никак не застолбят себе единый балтийский порт в РФ).


Нельзя оставить без внимания несколько цитат от Дениса Илатовского, который как -то подозрительно топил за уголь🤷‍♀️ (уникальная все же профессиональная гибкость: из угольщиков в конейнерщики, из конетейнерщиков в портовики, и вот опять в угольщики, причем как- будто бы уже и с отдушкой КРУ?!)
И так, новое слов в прогнозах угольного рынка от Дениса –
«случайная цикличность» роста спроса на угль

И еще он же:
Строить и развивать жд инфраструктуру лучше на спаде спроса на грузоперевозку

Ну и еще пару успешно обкатанных на угле лайфаков от Дниса: «кто инвестирует, тот едет первым» (напомню, что именно так мы понастроили профицитных угольных портов на Дальнем Востоке).

Или «Кто едет в большем вагоне, тот лучший для РЖД и экономики»… И тут же упоминание от Дениса о всегда готовом к заказам Тихвинском вагоностроительном заводе.
Короче, спикеру – ЗАЧЕТ!:)

☝️☝️☝️

PS я бы обратила внимание моих бывших коллег из алюминиевого сектора на тему привлекательности инвестиций в универсальные, многоразовые, легкие и мобильные логистические склады, которые могут быть подспорьем сглаживания долгосрочной торгово-экономической турбулентности (см пункт 3 выше)

Трампономика & Логистика = чему быть…

Дискуссия о фундаментальной перестройке мировой экономической модели пока распадается на полярные прогнозы о том, что будет происходить с нами, с мировой экономикой и бизнесом. Звучат аргументы в пользу изоляционизма, который по мнению некоторых экспертов, за три дня принес США экономию в 1% (300 млрд$)обслуживания их гос.долга. И одновременно обсуждается создание новых экономических объединений, которое зиждется на базе ухудшения общемировых производственных показателей от «as is» к «to be». И это- лишь малая часть полярных мнений и противоположностей.

Если говорить о последствиях для логистики, то пока в крупную клетку можно отметить ряд неизбежных изменений правил «игры»
и наоборот высоковероятно перспективных позиций для инвестиций в транспортный бизнес в новых условиях.

1. Ясно, что неизбежно нас ждет изменение цепочек поставок и смена привычных вариантов торговых партнерств. В какой степени- сказать сложно, но скорее всего поставки более высокотехнологичных товаров будут меняться быстрее, так как они менее зависимы от прямых транспортных затрат. И наоборот, поставки комодитис сохранят прежние направления, но могут показать общее снижение объёмов из-за рецессии, как реакции на Тарифы США.

2. Скорее всего, в моменте подорожает транспортное оборудование, флот, техника: из-за изменений цепочек поставок и комплектующих, из-за новой логистики поставок, из-за адресности и неравномерности Тарифов США по рынкам. В качестве примера можно взять пошлины и Тарифы США на флот китайского производства, которые уже привели к серьезному перераспределению спроса и цен на рынке судостроения.

Однако, с высокой вероятностью, тренд на повышение стоимости логистических услуг, сменится снижением, из-за падения спроса на них, которое возможно в условиях высокого риска глобальной рецессии.

3. Инвестиционно-привлекательным в логистике станет сектор быстрых, недорогих, мобильных решений логистической задачи. Это, в частности - мобильный склад, как самый эффективный демпфер неравномерности по всей цепочке поставок. Одновременно, такая технология позволит более гибко реагировать на изменение новой мировой торговой политики, которая только будет устанавливаться, и много меняться в процессе устаканивания новых правил «игры». (Тарифы и пошлины – мощный и непредсказуемый инструмент, менять который можно хоть каждый день).

4. Новые вызовы затронут и международные транспортные коридоры. От глобальных до локальных. Видится, что в наибольшей степени это может коснуться китайской логистической «мантры» - проекта «один пояс -один путь», где конечной целью логистической экспансии была - торговая. Однако, в условиях персонифицированных Тарифов и адресного противостояния США с Китаем, торговля с КНР и покупка его товаров может стать не такой выгодной и/или выгодной далеко ни всем и ни везде.

5. Помимо этого, МТК как инструменты формирования новых цепочек поставок и даже новых международных экономических и бизнес-интересов, получат новый импульс. Из-за прогнозируемого суммарного роста стоимости товаров и их производства в новой экономике, МТК могут быть переоценены в сторону большей инвестиционной привлекательности.

6. Что касается России, считается, что Тарифы Трампа могут обладать вторичным влиянием на снижение спроса/цен на энергоносители, и в первую очередь нефти. То есть то, чего невозможно было добиться прямыми санкциями, случится из-за неантироссийских Тарифов США. Это повлечет за собой усиление критической оценки к потребностям в развитии транспортной, и в первую очередь жд инфраструктуры. Уже сегодня государство не готово заливать несовершенство торговой политики и спроса на жд мощности деньгами, как в тучные времена… Дальше наша транспортная инвест.стратегия скорее всего будет еще более прижимистой.

Не исключается, что следом за жд пострадают и смежники: профицитные порты, лишние операторы (точнее владельцы вагонов), вагоностроители, особенно стандартной грузоподъемности.

В общем не исключено, что народная мудрость - «не жили богато, нечего и привыкать» окажется для нас грустно-уместной:(

Uber-грузовик VS Uber-вагон

РБК сегодня пишет, что онлайн-платформа грузоперевозок Монополия в преддверии IPO на Московской бирже планирует привлечь 3-5 млрд руб. инвестиций от группы инвесторов, в том числе состоятельных физиков. Инвесторы ожидают, что Монополия сможет повторить историю успеха Яндекс-Такси и Uber, но в b2b-сегменте грузоперевозок, и станет стандартом рынка, как цифровая платформа для взаимодействия грузовладельцев и грузоперевозчиков.

“Монополия” - это цифровая экосистема, объединяющая грузовладельцев и перевозчиков. Платформа предоставляет широкий спектр услуг: от поиска грузов и транспорта до лизинга грузовых автомобилей и контроля расхода топлива. За последние полгода выручка компании выросла на 61% до 61,1 млрд рублей, а количество активных перевозчиков достигло 5 тысяч.

Для сравнения, выручка крупнейшего производителя ж/д вагонов ОВК в 2023 г. году составила 82 млрд руб (рост на 95,2% к году). Но это заводы, литейка, инжиниринг, персонал более 10 тыс.человек.  А здесь – IT-платформа, которая оценивается в 28 млрд руб и не обременена активами, социалкой и т.д.
Привлеченные от инвесторов средства компания планирует использовать для развития IT-инфраструктуры и снижения долговой нагрузки, которую она набрала в период роста приобретя логистическую платформу “Умная логистика” и транспортную компанию Globaltruck.

Эксперты считают оценку компании обоснованной, учитывая потенциал роста рынка. По оценкам Kept, онлайн-доля рынка грузоперевозок в 2024 г. составила 3,6% от общего объема грузов, в цифрах это 183 млрд руб. Для сравнения весь рынок грузоперевозок, по оценке Kept, составляет 4,6 трлн руб.

К 2030 г ожидается рост автомобильных грузоперевозок до 10,9% от общего объема грузоперевозок, в деньгах 868 млрд руб. При этом общий объем рынка к 2030 г. достигнет 7,9 трлн руб.

❗️Мораль:
В последние годы только ленивый не говорит о том, что высокодоходные грузы перетекают с железки на автотранспорт. Развитие он-лайн рынка автоперевозок сделает его еще более удобным, привлекательным для грузоотправителей и с точки зрения качества услуг и оптимизации расходов. Сейчас онлайн-рынок грузоперевозок находится на раннем этапе развития, но очевидно, что будет бурно расти и скоро появятся и другие компании, работающих по принципу грузового убера. Яндекс тоже пытается закрепиться на этом перспективном рынке, который одновременно и укрупняется, но остается рыночно конкурентным.

- А причем здесь вагон, заявленный в заголовке?! - спросите вы.
- К сожалению, ни при чем.

ЭТП Грузовые перевозки, дочерний проект РЖД, по-сути, таковым и остался, монопольно-корпоративным. В том числе и поэтому грузы перетекают на автотранспорт.

Надо бы намекнуть Яндексу и Сберу, что ниша Uber-жд вагон свободна и востребована … а ее «хозяева» сами не спешат заниматься ей… может бы это сдвинет  «цифровой жд вагон» с многолетней мертвой точки

Гипотезы о целях Трампа в глобальной торговой войне…

Сегодня инфопространство заполнено различными комментариями и версиями насчет того, какие последствия будут от объявленных Трампом новых тарифов. Среди множества нам показалось интересной версия американского политического аналитика, проживающего в Москве, Эндрю Корыбко. С одной стороны, введенные тарифы являются «местью» за их тарифы против США. В результате вместо восстановления свободной и справедливой торговли, о которой говорит Трамп, что дало бы американским компаниям преимущество, будет ускорен процесс регионализации и последующее разделение мира на множество торговых блоков. (Добавим от себя - блоков, которые в последствии, вероятно, будут объединятся в новые экономические комьюнити, по примеру EC, на основе экономической- целесообразности)

Однако, если со стороны это видится как риски, то «коллективный Трамп», представляющий определенную группу американских элит, видит в этом свою логику. Заставить страны пересмотреть свои связи с Китаем, дистанцироваться от него, то есть задать тон в формировании нового мирового порядка.

Еще цель - укрепить суверенитет цепочек поставок США, чтобы устранить рычаги влияния, которые другие страны и производителей имеют на США. В том числе, на случай непредвиденных обстоятельств, таких как большая война. Двумя наиболее вероятными противниками являются Китай и Иран, и горячий конфликт с любым из них может привести к потрясениям в мировой торговле. Поэтому Трамп, возможно, хочет превентивно снизить зависимость США от логистических маршрутов, которые могут оказаться уязвимыми.  

Следующая цель, основывается на предыдущей, и связана с тем, что США побуждают каждую страну пересмотреть свои двусторонние отношения. По итогам США могли бы предложить снизить тарифы в обмен на определенные уступки. Основная из которых – сделать США основным экономическим партнером других стран, и добиться от них дистанцирования от Китая. Также могут быть задействованы другие стимулы, такие как обмен технологиями и военные сделки. «Большая» цель - ослабление Китая путем сокращения его внешней торговли.

Третье задача Соединённых Штатов – встать во главе процесса формирования нового мирового порядка. Вместо того, чтобы цепляться за сохранение старого мироуклада, США готовы ускорить конец нынешнего, сотрясая мировую экономику до основания. Суверенитет в цепочках поставок и замена Китая в качестве главного торгового партнера для как можно большего числа стран, дали бы США рычаги влияния на значительную часть «нового» мира.
Даже, если глобальная торговая война Трампа непреднамеренно усилит общемировые торговые издержки экономики, США смогут воспользоваться этим для реализации своей политики “Крепость Америка”. США реализуют свою однополярную гегемонию в Западном полушарии, вытеснив Китай из Латинской и Центральной Америки. Это сделает США стратегически автономными, поскольку они могли бы получить преимущественный доступ к ресурсам и рынкам стран Западного полушария. В этом случае США выживут и даже смогут процветать, даже если они будут вытеснены из Восточного полушария после поражения в крупной войне, которую они, теоретически могут предполагать. И если по итогам большой войны США вынуждены будут уйти из Восточной Азии, они вернутся к концепции изоляционизма в духе 1920-х годов. Понятно, что США вряд ли добровольно откажутся от своего влияния на Восточное полушарие, но все же имеет смысл предусмотреть такой риск.

В целом, все уже понятно, глобальная торговая война Трампа - это эпохальное событие, которое окажет длительное влияние на международные отношения независимо от ее исхода, но пока еще слишком рано с уверенностью говорить о том, что из этого выйдет.
Единственное, что можно сказать с уверенностью, - это то, что у Трампа есть грандиозный план, даже если он в конечном счете не достигнет ни одной из своих целей, наиболее вероятные из которых описаны выше… в любом случае, старая эпоха глобализации закончилась, но еще неизвестно, что придет ей на смену: где, когда, и как…

Трамп и логистика: не так все однозначно
 
Кейс, который в очередной раз доказывает, что нет простых и быстрых решений и что все в этом мире взаимосвязано, особенно в логистике.
 
У нас был пост по итогам публикации в WSJ о том, что Трамп хочет возродить американское судостроение, которое деградировало за последние десятилетия. Сегодня США строят всего 0,1 % глобального тоннажа судов, в то время как лидер Китай – 74%.  Чтобы вернуть производство в США и противодействовать растущему доминированию Китая в морских перевозках администрация Трампа планирует ввести специальные портовые сборы с судов, построенных и/или эксплуатируемых в Китае, и поощрения использования судов, построенных в США. Плата за вход в американские порты может достигать до 1,5 млн долл за судно.
 
Как пишут американские отраслевые СМИ, американские же перевозчики пытаются переубедить администрацию Трампа, поскольку, как они считают, такие сборы принесут урон в первую очередь американской логистике и экономике, в частности,  для торговли и потребительских цен в США.
 
Американская палата судоходства (CSA) подчеркивает, что возможности судостроения в США в настоящее время недостаточны, ссылаясь на десятилетия упадка отрасли. Это ограничение еще раз подчеркивается данными ICS, согласно которым суда, построенные в США, стоят в четыре раза дороже, чем суда иностранного производства, а сроки поставки специализированных судов превышают 10 лет. “Из-за десятилетий забвения морская отрасль США переживает устойчивый спад... мы неизбежно должны полагаться на суда, зарегистрированные в других странах”, - говорится в заявлении CSA. CSA также заявляет, что введение портовых сборов само по себе не оживит американское судостроение или флот под флагом США.
 
Международная палата судоходства (ICS), представляющая более 80% мирового торгового флота, предупреждает, что предлагаемые сборы могут серьезно подорвать торговлю в США и привести к росту потребительских цен. Предлагаемые сборы потенциально затрагивают 98% контейнеровозов, заходящих в порты США. Стоимость экспортных контейнерных перевозок может вырасти с 500 до 2500 долларов, а импортных - с 2500 до 4500 долларов. Некоторые международные операторы предупреждают, что они будут вынуждены “прекратить свое обслуживание в США, закрыть свои американские офисы, уволить свой американский персонал и перевести свои корабли на другие рынки”.
 
Что неудивительно, так крупный оператор World Direct Shipping посчитал, что ему могут грозить сборы в размере до 104 млн долл в год. Стивидорная компания Восточного побережья США предупреждает, что введение сборов
разрушит торговлю на всей территории Соединенных Штатов”.

Это мнение разделяют и другие представители отрасли, особенно обеспокоенные последствиями для экспорта с/х продукции, энергоносителей, а также для рынка региональных транспортных услуг.  Часть грузов будет переориентирована на грузовики, в результате чего “каждую неделю границу с Мексикой будет пересекать на 1000 грузовиков больше, что приведет к увеличению заторов на пограничных переходах в Техасе и износу автомобильных дорог США”. Кроме того, региональные расходы на каботажные морские перевозки могут вырасти на 100-500%, что потенциально приведет к перебоям в поставках важнейших товаров для обрабатывающей промышленности, добычи полезных ископаемых и строительства.
 
Ситуация усугубляется перекосами на рынке судостроения, по данным Bloomberg на прошлой неделе судно китайского производства было продано примерно на 5,8 млн$ дешевле, чем японский аналог. По данным брокерской компании SSY, скидка на новые китайские сухогрузы стала самой большой с начала 2023 года по сравнению с судами, построенными в Японии.
 
 
В общем, на защиту китайских судов встал американский бизнес, который предупреждает свое правительство, что сборы не решат проблему американского судостроения, но серьезно увеличат транспортные расходы, снизят торговую конкурентоспособность США, нанесут ущерб американским потребителям и нарушат глобальные морские цепочки поставок.

Так ли нам страшен тарифный черт, как нам его малюют?!

В свете дискуссии о введении новой тарифной системы… и наличия формальных, а еще больше неформальных предпосылок для такой работы, хотелось бы на простом языке разъяснить ключевые проблемы Прейскуранта 10–01. А также пройтись по реальным, базовым экономическим предпосылкам изменения жд тарифов.

❗️К сожалению, история грузовых железнодорожных тарифов содержит много примеров, где под предлогом принятия нового 10-01 лишь поверхностно заполировывались корневые проблемы грузовой тарификации. И это не только никак не помогало железной дороге, бизнесу и экономике, но и наоборот, оказывало крайне вредное влияние, создавая иллюзию решённой проблемы за счет якобы свежего прейскуранта.

В частности, это аукается нам сегодня в бесконечной дискуссии на тему перевозок угля, ПНД, потерь РЖД, неспособности развивать диверсифицированную экономику.
 
Что бы предотвратить вредный маскировочный подход к очередному новому прейскуранту, которым мы постоянно грешили, обратим внимание, на сущностные проблемы и цели изменений текущей тарифной системы.
 
И здесь, к ключевым особенностям действующего Прейскуранта10-01 можно отнести:

✔️Прейскурант 10-01 устанавливает тариф на перевозку сырьевых грузов, относящихся к I классу (каменный уголь, железная руда и прочие грузы), ниже фактической себестоимости транспортировки для отдельных направлений и поясов дальности.
✔️Для покрытия расходов ОАО «РЖД» на перевозку I класса грузов в Прейскуранте 10-01 используются механизмы перекрестного субсидирования за счет других классов грузов
✔️Затраты на новое строительство, включенные в инвестиционную составляющую тарифа и осуществляются, и возмещаются только за счет перевозок- выше себестоимости.

Это приводит к стимулированию роста перевозки и развития ж/д инфраструктуры под грузы I класса при оттоке грузов II и III классов (обладающих большим мультипликативным эффектом для экономики). Что противоречит целям национальной политики по росту производства товаров с высокой добавленной стоимостью.

За счет непрерывного опережающего инфляцию роста жд тарифов, который неизбежен при кроссубсидировании (из-за роста низкодоходных и оттока высокодоходных грузов), все время стимулируется сама инфляция, что так же противоречит текущим задачам Правительства.

Для перевозчика, в условиях кроссубсидирования, наблюдается постоянное снижение доходной ставки, что не позволяет обеспечить качественное содержание и ремонт объектов транспортной инфраструктуры. Обеспечение надлежащего состояния которой является ключевыми задачами национальных проектов нашей страны.

Сами методы кроссубсидирования за десятилетия существования претерпевали различные концептуальные изменения (скидки на дальность, на тип вагона, на курсовые разницы и тд). Все это приводит к непрозрачности системы тарификации, и осложняет работу экономического блока правительства по выстраиванию тарифной индексации, инвестиций и экономики страны в целом.
 
☝️Исправление таких фундаментальных недостатков 10-01 и должно стать основой нового прейскуранта. Среди главных целей которого, в логике исправления ключевых текущих проблем, должны появиться:

1.Снижение объемов перекрестного субсидирования грузовых перевозок.
2. Оптимизация совокупных транспортных издержек в экономике (снижение удельных народнохозяйственных затрат на перевозку грузов всеми видами транспорта)
3. Долгосрочная прогнозируемость / предсказуемость тарифов, как стимул качественного планирования и развития бизнеса и экономики.
4. Стимулирование роста объемов перевозок грузов преимущественно за счет продукции с высокой добавленной стоимостью.
5.Оптимизация капитальных и эксплуатационных затрат Владельца ж/д инфраструктуры и Перевозчика, повышение эффективности выполнения грузовой работы
6. Стимулирование рационального использования грузоотправителями услуг ж/д транспорта, внедрение инноваций

PS -Ну что?! Не так уж все и сложно! …а вот, кто, зачем и в какой степени хочет опять все запутать- вопрос для следующих постов и разоблачений :))

В части отраслевых жд итогов первого квартала 2025 года. Пока СМИ и эксперты на перебой обсуждают падение погрузки, хотелось бы сделать акцент на ряде более тонких, актуальных для профессиональных дискуссий, аспектах жд работы :

1. Погрузка за январь-март 2025 года упала на 6,1%. Но при этом грузооборот с начала 2025 г. вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 0,9%.

Это говорит о том, что грузовой работы РЖД сделано больше, перевозки осуществляются на более длинные расстояния( и это не за счёт роста порожняка, см ниже)

2. Грузооборот, с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии, с начала года увеличился на 0,6% (меньше чем без учета порожняка).
Грузооборот за март 2025 года снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 6,6%, с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время уменьшился на 9,3%.

То есть порожний пробег уменьшился и с начала года, и в марте.

3. Положительная динамика отмечается на самом востребованном грузоотправителями восточном направлении (+3,7%). Рост обеспечен преимущественно экспортом неугольных грузов (+8,1%), в том числе: черных металлов (+8%), железной руды (+20,5%), удобрений (+35,1%), а также прочих грузов высокого передела, перевозимых в контейнерах (+11,4%).

То есть рост объемов на Восток происходит вопреки пересудам о том, что тарифы на уголь запретительные. Но и главное (!) о чем спорит рынок уже третий месяц. Из-за снижения динами перевозки угля, опережающими темпами на Восток растет погрузка неугольных грузов (металлы, удобрения, контейнеры, ЖРС).

График Ведомости

Это как же так надо считать, если в самые жирные годы бенчмарков такие потери были у угольщиков?! … зачем вообще такому «бизнес трупу» субсидии, тут уже припарки то бесполезны 🤷‍♀️

👇👇👇

«А Васька слушает, да ест» …причем не плохо ест со вкусом и по гурмански.

Комментарий который вызовет вопросы недоумения:

❓Почему никого не смущает, верблюжий горб прибыли угля 2021-2023 годов (см график)?
❓Почему возвращение угля к нормальному цензовому тренду 2019-2020 годов, воспринимается как катастрофа, а не как естественный процесс? И почему к нему не готовились?
❓Чем подтверждаются данные о перспективах роста экспорта российского угля и снижения мировых запасов? Когда свою добычу наращивают основные потребители угля - Китай, Индия, так же основные производители -Австралия и Индонезия.
А экологическая повестка уже не позволит осуществить индустриализацию на угле на африканском континенте 🤷‍♀️

👇👇👇

«А Васька слушает да ест, причем ест», причем не плохо ест со вкусом и по гурмански.

Хочется сказать наконец-то!

Удивительным образом как на протяжении последних лет курьеры доставки на СИМ (средствах индивидуальной мобильности: электро-самокаты, электро-велосипеды и электро-мопеды) находились вне правового поля. То есть, простой велосипедист при передвижении по городу обязан соблюдать правила ПДД, а курьеры на СИМ - нет.

Получалось, что наемные сотрудники самой динамично развивающейся и денежной отрасли e-comm, e-food - каждый день буквально терроризируют и пешеходов, и автомобилистов, лихача по тротуарам, проезжая по встречке по проезжей части, пересекая дорогу в любом удобном для них месте.

Это бесило, поскольку ты никогда не чувствуешь в безопасности, передвигаясь по городу. Это вызывало гнев в их адрес, а также в адрес компаний e-comm, которые ничего не делали для того, чтобы упорядочить этот хаотичный движ и беспредел.

Судя по всему, жертвами курьеров на электро-тачанках стали и сотрудники Белого дома. Поскольку, на днях совещание по «самотканым головорезам» прошло на уровне правительства !!!! Не ГБДД, не Минтранса, а аж Правительства РФ!!!

И вот наконец-то, началось обсуждение запрета на езду по тротуарам на электросамокатах, пишет РБК.
Как будто ездить по тротуарам сейчас можно🤷‍♀️

И вот, гора родила мышь: отнести электровелосипеды мощностью от 100 до 250 Вт к СИМ, а с большим показателем — к мопедам; ввести обязательное использование шлема при передвижении по дороге; запретить передвигаться на СИМ двум и более людям одновременно!

🙌 Ура! Хоть на этом спасибо!

PS надеемся это не шутка!:))

Прокси - статус «заложников» между добром и злом

В глобальной мировой геополитической игре все большее количество страна невольно приобретают статус «прокси», как в созидательной, так и в разрушительной коннотации.
 
Так логистическое посредничество, территориальный транзит, развитие инфраструктуры для международной торговли позволяет укреплять сотрудничество, создавать новые торговые маршруты, при этом способствовать расширению экономической экспансии крупных держав. В качестве примера можно привести китайский проект «один пояс один путь», транзитёрами которого являются несколько десятков стран. Так же примером выступает Срединный транспортный коридор, который включает: Китай, Казахстан, Каспий, Азербайджан, Грузию, Турцию и страны Европы. Или Ближневосточный Международный Транспортный (IMEE-EC) в создании которого участвуют: Индия, США, ОАЭ, Саудовская Аравия, Франция, Германия, Италия и Европейский союз.
 
С другой стороны, эти же страны сателлиты, включенные в большие интеграционные цепочки, становятся инструментами глобальных прокси-войн по аналогии с Украиной.
 
С начало этого года значительное количество публикаций касается международного положения Азербайджана, как страны, которую втягивают в большое ближневосточное противостояние. С одной стороны, еще «вчера», Азербайджан находился в шаге от подписания соглашения Аврама (договора о нормализации отношений 2020-2021 ггмежду Израилем и рядом арабских стран в том числе: ОАЭ, Бахрейна,Марокко и тд. Ключевую роль в заключении соглашения сыграл первый кабинет Дональда Трампа. Это направление так же поддерживается европейскими странами).
 
С другой стороны, ряд авторов называют сегодня Азербайджан – «Троянским конем» для Израиля, ссылаясь на то, что торговые отношения и сотрудничество Ирана и Азербайджанка одно из самых значительных, что Азербайджан тесно вписан в стратегическое взаимодействие с Турцией. Сегодня почти треть населения Ирана - этнические азербайджанцы. И в то же время в Азербайджане проживает более чем тридцатитысячная еврейская диаспора, которая чувствует себя комфортно и никак не притесняется со стороны основного населения страны.
 
Напомню, так же, что основная ветка транспортного коридора Север-Юг, который обеспечивает наиболее короткий маршрут из России к портам Персидского залива это -западный коридор. Он проходит из России в Иран через территорию Азербайджана. Проект строительства ждветки Решт-Астра, способствующий созданию непрерывного ж.д. сообщения по западной ветке коридора Север-Юг также реализуется на границе Ирана и Азербайджана.
 
Обращаясь к моим коллегам, проекты которых тесно связаны с надеждой на активное развитие транспортного коридора Север-Юг, хочу обратить внимание, что такого рода маршруты настолько плотно вписаны в геополитический контекст, что для их активизации должно прийти «свое время». По аналогии с тем, что мы наблюдаем в Арктическом регионе, в части активизации проекта развития Северного Морского Пути.
 

На фоне мощных PR + GR кампаний, развёрнутых угольным лобби, вышел симметричный ответ РЖД. А именно ИЭРТ - институт экономики и развития транспорта «имени РЖД» выпустил «наш ответ Чемберлену» с незамысловатым названием «УГОЛЬ на рельсах».
 
Визуал дайджеста- броский и высокозатратный. Брошюра А-4 на дорогой мелованной бумаге (на глаз 120мм) была роздана всем приглашенным к обсуждению журналистам, и еще имелась в запасе значительным тиражом. А сама презентация состоялась в милейшем конференц -зале редакции Гудок.

По форме и презентации – все это было ново, можно сказать даже модно и современно. По содержанию же… -ой! Надо еще добавить, что высококачественными были не только картинки, но и инфографика презентации ИЭРТ… Что, к сожалению, не сказать о содержании. Точнее, не так, содержание тоже было не плохим, НО совершенно не новым. Если рассуждать концептуально, все оно было направлено на констатацию факта – «РЖД тоже плохо от угля, а не только углю от РЖД». Все 20 листов дайджеста (это более сотни графиков и таблиц) заканчиваются 2023 годом. Иногда встречаются цифры и за 2024 год , и уж сосем редко -за 2025 г.
 
Повествование и аргументация авторов тоже сводилась к констатации «страданий» РЖД из-за угля. Любые попытки продвинуть разговор на презентации к планам и,или предложениям: «что же делать ?», тактично уводились авторами-перзентаторами обратно к акцентам на мыль – «РЖД тоже плохо, но об этом все забыли!». По крайней мере – именно эта цитата звучала раз 5 или 7 за 2 часа брифинга.
 
Я, конечно, приведу наиболее интересные слайды дайджеста о выпадающих доходах экономики из-за приоритетного проезда угля, о доле транспортных затрат в цене угля по годам, о фактической многолетней прибыли угольного бизнеса, которая удивительным образом куда-то рассосалась в одночасье при неблагоприятной рыночной конъюнктурой… Но в целом основное замечание к авторам в том, что все это похоже на продажу «прошлогоднего снега».
 
Если мы обратим внимание, в своих аргументах угольный бизнес уже сдвинулся на шаг вперед. Он говорит о перспективах роста цен после 2027 года, о том, что помочь отрасли со стороны РЖД надо сейчас, а потом будет всем счастье. О том, что развитие инфраструктуры на Восток за счет РЖД и государства (без каких-либо гарантий со стороны угля) обязательно сделает это счастье угольного ренессанса еще более полным, а экономику богатой. Угольщики говорят голосом регионов, социальной повестки, экономики страны. У РЖД (в данном случае ИЭРТа) тоже есть мультипликативные эффекты отраслей экономики, но они на какой-то отдельной бумажке и диктуются авторами с колена, а не озвучиваются, как важный аргумент изменений тарифной и ПНДэшной политики.

А вот то, о чем бы следовало говорить институту и РЖД сегодня, о российской экономике и ее благосостоянии, а не о политике отстаивания интересов РЖД в пику углю  (многолетняя отраслевая стратегия, при которой РЖД, все время проигрывало)….
 
Говорить и рассчитать надо перспективы угольного бизнеса, РЖД и экономики. А именно, нужно: 1) выработать сценарии изменений потребления угля; 2) оценить влияние жд составляющей в себестоимости угля при каждом сценарии; 3) оценить чувствительность угля к тарифам; 4)сжатие рынка производства угля от пошагового ухода от перекрестки. Говорить надо о том: чем восполняться потери экономики от выбытия угольных доходов и насколько это могут быть высокодоходные несырьевые грузы и когда? Сколько реальных доходов дает уголь экономике (ВВП) за вычетом перекрёстного и гос.субсидирования. И наконец о чувствительности жд отрасли к перевозкам угля, потому что мы понимаем, что доходы от 330 млн.тон угля (чуть более 20% выручки РЖД) заместить полностью будет нечем. А доля постоянных затрат РЖД около 70%, то есть уголь покрывает около15% от них. Означает ли это, что в случае выбытия угля 15% Восточного полигона надо будет демонтировать?!

Вот те вопросы которые мы ждем сегодня от исследователей, особенно обладающих возможностью профинансировать хорошую бумагу, посотрудничать с гос.органами и запросить достоверные данные, напрямую от РЖД.

Без комментариев😶👇

В «профсоюзе олигархов РФ» приветствовали разрешение для женщин работать в шахтах
Допуск женщин к работе на угольных предприятиях поможет сократить нехватку кадров в отрасли, которая в настоящее время составляет 15–20%. Об этом сообщил представитель Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП).
Ожидается, что такая мера позволит частично решить проблему ближе к концу 2025 года. «Средний дефицит кадров на предприятиях угольной промышленности находится в диапазоне от 10% до 15% списочного состава. При этом заполнить эти вакансии, даже при условии, что заработная плата в угольных компаниях на 30-60% превышает средние региональные показатели, не удается», — рассказали в РСПП.
Существующий дефицит рабочих рук в угольной промышленности в РСПП объяснили рядом факторов, в том числе мобилизацией и вербовкой шахтеров на СВО. При этом большинство угледобывающих предприятий сосредоточены в моногородах, где практически все заняты в отрасли, подчеркнул представитель Российского союза промышленников и предпринимателей: «Привлечение работников из других городов возможно только вахтовым методом, что существенно ограничивает кадровые ресурсы. Попытки нанять иностранных специалистов не дали ожидаемого эффекта: с одной стороны, сказывается низкий уровень их квалификации, с другой — это вызывает социальную напряженность».
Платформа X (ru)|Платформa Х (eng)|BlueSky|WhatsApp

«Оценка экспортного потенциала России с учетом сбытовых, логистических и производственных ограничений»

Думаю, вы меня поймете:)) Свежую  статью с таким названием  я просто не могла бы не приобрести в издательстве ,,Вопросы экономики ‘’. Особенно под авторством сотрудника РАН и модной Вышки. 

Особенно любопытным в этой материале мне показались несколько моментов:
Во-первых, российский экспортный потенциал рассчитывается по двум сценариям «диверсификационный», который связан с экспортом новой продукции в рыночных нишах, смежных с текущими экспортными потоками и  другой - «инерционный», связанный с сохранением доли России на текущих рынках дружественных стран.

Что интересно, и в том, и в другом варианте наш экспортный потенциал оценивается без учета российского энергетического экспорта (!), потому , что по мнению авторов их сложно учитывать при обобщенном анализе (см сноску 17). 

Так же интересен подход к оценке логистических ограничений экспорта. Для этого берется наш экспортный потенциал в дружественные страны (но без учета энергетического) и умножается на коэффициент опроса экспертов РЭЦ (российский экспортный центр). Кому как едется сегодня по шкале от ноля до единицы.

Мой комментарий только один – А ЧТО ТАК МОЖНО БЫЛО?! Экспорт РФ оценивать без нефти, газа и угля, а ограничения транспортной инфраструктуры по ощущениям логистических экспертов РЭЦ🤷‍♀️

PS к сожалению, не могу привести всю статью (она по платной подписке), но может с учетом «анамнеза» выше, это и даром не надо :)) хотя я могу и ошибаться…

☝️☝️☝️
Вот и Лавна пригодилась в свете развития СМП (а то все ждали, не запускали, груза и на действующие портовые мощности не набирали). А тут президент сказал: в три раза Мурманск нарастить!

Уголь - не уголь, тарифы - не тарифы … а объемы по СМП надо будет выполнять, гляди и нетбэки по углю подкрутят арктическими субсидиями, что бы Транссиб разгрузить, а СМП пополнить …и опять же кризис угольный подоттянуть еще ;))
Вот вам и программа спасения угольной отрасли - берите, причастные, на карандаш!
👇👇👇

Скрестив все пальцы, с замиранием сердца, мы все следим за развитием событий в международном пространстве вокруг конфликта на Украине, где все бОльшее количество экспертов наперебой говорят о прорывном дипломатическом успехе России в последние дни и месяцы.

На этом фоне наш значительный прорыв в арктической проблематике, безусловно не так ярок, но надо заметить, не менее интенсивен. И так я хочу напомнить, что наше исследование по СМП и Арктике, в разделе исследований N.trans Lab по международным транспортным коридорам с российским лидерством, было одним из первых. Мы презентовали его в 2022 году разделив на три части, где первой -была именно «Геополитика» (далее Грузы и Технологии).

Именно, в первой части, мы обозначили корневую проблему Арктической темы -расклад сил в околоарктических альянсах. И сказали о том, что ситуация многолетнего баланса, в рамках которого мы могли поступательно наращивать наше лидерство в Арктике, принципиально изменилась после начала СВО.

Дальше в геополитической арктической повестке следовала череда перемен: входы и выходы в Арктический Совет, саботаж нашей работы в нем, укрепление отношений с не арктическими Китаем и Индией по сотрудничеству в Арктике, признание США в одностороннем порядке своих прав на часть шельфовой арктической территории, прямые санкции против наших якорных грузов для развития СМП, таких как Арктик СПГ-2 и многое другое.

И вот сейчас, в рамках налаживания диалога с США, забрезжило окно возможностей. И, если говорить на чистоту, Арктика - уникальный и возможно единственный очевидный проект, который может дать США и нам максимальный геополитический, экономический и стратегический (безопасностный) эффект win-win (читайте подробности в нашем докладе по Арктике). И, что отрадно, этим шансом не преминул воспользоваться наш руководящий истеблишмент и лично Президент. Который вчера четко и конкретно, с деталями уровня даже не доктрины, а пошагового плана для исполнительной власти (правительства)изложил российскую программу по Арктике (см главные тезисы Президена в видео выше). Тут же нашлись средства, потенциальные спонсоры, площадки для развития необходимых технологий, грузы и тд.
 
Из заметного: СМП сильно расширился и стал от Питера до Владивостока, вместо прежнего старта в Архангельске, а груза стало в 2,5-3 раза меньше от первоначальных планов. Было 238 млн.тон к 2030 году, стало 70-100 млн.тон, извыступления Президента. Но, если честно, и этот был бы очень хороший, прорывной результат (см нашу часть исследования Арктические грузы)

PS. хочу обратить внимание всех тех, кто озабочен МТК Север-Юг, и другими логистическими международными темами, и ропщет о том, что проекты не идут, что якобы чиновники забывают, не исполняют и тд. На примере СМП и Арктики видно, что это все совсем не так. Как только появляется геополитическая определённость и стимулы, мы так четко формулируем наши амбиции, планы и инструменты, что диву даешься, откуда что берётся!?

Минэнерго выступило со свежей идеей: законодательно закрепить экспортные перевозки угля на Восток только в инновационных вагонах. Понятно, что профильное ведомство лоббирует интересы угольщиков. Но получат ли они реальную выгоду, и если да, то за чей счет?
Давайте разбираться.

Раньше, чем Минэнерго, о необходимости полного перехода на инновационные вагоны на Восточном полигоне заявили в РДЖ. Госкомпания активно борется с неэффективной загрузкой своей инфраструктуры и в первую очередь с порожняком, но не всегда выбирает для этого удачные методы.

В данном случае речь идет о попытке директивно закрепить то, что уже практически отрегулировал рынок. Ведь сегодня на Восточном полигоне инновационного парка для вывоза угля с Кузбасса достаточно. Отправка угля из Кузбасса на экспорт в Восточном направлении в инновационных полувагонах достигла 90%, а при правильной приоритезации работы РЖД парка будет хватать не только для Кузбасса, но и для других угольных регионов. Вот где скрытые резервы эффективности, а не в инновациях по разнарядке.

Кстати, реализация идеи Минэнерго никак не решит проблему порожних вагонов на сети РЖД в целом, потому что высвободившиеся вагоны должны куда-то уехать и что-то перевозить. Но для этого общая погрузка по сети должна расти или хотя бы оставаться на прежнем уровне. На самом деле, как сообщил заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Валерий Баккал, в компании ожидают, что в марте продолжится падение загрузки, и по итогам первого квартала мы увидим минус 5,5% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.

Так почему падает загрузка, в то время как экономика страны продолжает расти? Быть может, виновата политика самих РЖД? Госкомпания борется с порожним парком, отставляя вагоны от движения, ограничивая прием заявок и вручную регулируя направления перевозок. Бизнес в этой ситуации постепенно переходит на перевозки автомобильным транспортом везде. В целом в убытке остаются все: и грузоотправители, и перевозчики, и РЖД, и экономика страны в целом.

А вот и наши люди в Голивуде
😂😂😂

Тезисы у Мардана, описывающие текущие жд сложности, конечно, выбраны специфически, но любопытно на что ссылаются наши лидеры социально-политического инфо поля: На один из главных рупоров нашей логистической повестки- VGUDOK

Ну и конечно, это еще раз подтверждает наши выводы о том, что идет большая железнодорожно-угольная пиар- кампания.

👇👇👇

Мнение из разряда «одно к одному»:

Из интервью министра экономики (2013-2016 гг) Алексея Улюкаева для Forbes… о субсидиях и перекрестие

Последние новости угольной отрасли.
 
Как они выглядят, если для наглядности их поставить рядом?!  

Ведомости, 27.03.2025,
Минэнерго предупредило о риске массовых банкротств угольных предприятий. У угля горит прибыль

ТАСС, 26.03.2025,
Добыча угля в РФ за январь - февральвыросла на 5,4%. Она достигла 73,7 млн тонн

ТАСС, 26.03.2025,
Кабмин изучает вопрос стимулирования вывоза угля в западном направлении. Вице-премьер РФ Александр Новак отметил, что есть разные предложения о мерах стимулирования.

ТАСС, 26.03.2025,
Кабмин обсуждает поддержку угольной отрасли, переживающей период низких цен. В частности, Минэнерго предложило меры по удешевлению логистических затрат отрасли, отметил вице-премьер Александр Новак

ТАСС, 26.03.2025,
Новак: РФ продолжает обсуждать с Китаем отмену импортных пошли на уголь. Сейчас рано говорить, что подвижки есть, сообщил вице-премьер РФ
Не знаем как вас, для нас выглядит немного сюрреалистично.

Какую картинку мы считываем из угольно-новостного потока?

Минэнерго наводит панику – угольные предприятия ждут банкротства. Правительство, в свою очередь пытается найти как помочь отрасли, среди мер – вице-премьер Новак обсуждает с китайцами возможности снятия импортных пошлин (маловероятно), стимулирования вывоза угля через западные порты (непонятен покупатель, если опять Индия и Китай, то проблема логистики такими мерами не решается), и конечно же – УДЕШЕВЛЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЗАТРАТ.
Скорее всего старое доброе  увеличение кросс-субсидирования перевозок угля по железке со стороны других отраслей.

И все это – риск банкротств, нерентабельности перевозок – на фоне РОСТА ДОБЫЧИ УГЛЯ  на 5,4% в феврале, и жалобах угольщиков на невывоз и желание увеличить квоты проезда по ПНД. НУ  ГДЕ ТУТ ЛОГИКА ????
 
 
Большинство из озвученных в публикации тезисов от Минэнерго мы уже слышали, здесь добавили конкретики, в частности аппетиты на господдержку. "
Общий объем по всем направлениям поддержки на 2025 г., включая бюджетные и внебюджетные, Минэнерго оценивает в 178 млрд руб."  
Учитывая, что угольный ренессанс откладывается на ближайшие годы, это значит, что Минэнерго предлагает возложить на бюджет и другие отрасли экономики такие огромные затраты для поддержания частного угольного бизнеса. Вынесет ли Боливар такую ношу?!...

Важно, что в глаза бросается идеология Минэнерго и властей угольных регионов. Они не говорят о том, что в условиях кризиса спроса, нужно сократить производство, а заявляют о том, что "
Ключевой задачей поддержки отрасли министерство видит сохранение экспортных объемов и вывоз в восточном направлении «не ниже» прошлогоднего уровня".  
Для этого предлагаются принять ряд мер для улучшения экономики поставок за рубеж. И здесь, первый и последующие пункты - субсидируемые тарифы РЖД, отмена индексаций и новые тарифные скидки.

Они не говорят о повышении эффективности угольных компаний, снижения издержек, диверсификации, создания новых производств и т.д., а исключительно в категориях "нам все должны".

Вот характерная цитата Председателя парламента Хакасии Сергея Сокола:
"Первоочередные меры для республики - заключение нового соглашения с РЖД по вывозу угля, предоставление скидок к тарифам на перевозку и возвращение понижающих коэффициентов".
Почему должны? Почему нельзя снижать объем добычи? Зачем поддерживать убыточный экспорт?

О как!… любопытно👀 … ждем развязки - это чтобы что они так?!
👇👇👇

👤Александр Масько избран Председателем Совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АСОП)

🔎Александр Масько занимает должность генерального директора
АО «Первая портовая компания». Во главе АСОП он сменил Дениса Илатовского, передает с общего собрания корреспондент
ИАА «ПортНьюс».

🤝В беседе с корреспондентом ИАА ПортНьюс Александр Масько отметил, что выражает всем членам ассоциации благодарность за поддержку и совместную работу.

«Будем активно работать и продвигать интересы нашей отрасли», - резюмировал он.

Почему им можно, а нам нельзя?! - подумали судостроители и ПЕРЕКРЕСТились

Показательная история из серии «дурной пример заразителен» описана в нашем комментарии специально для -Гудок, относительно идеи CEO «Транзит»: предоставить российским судовладельцам приоритетный доступ к жд инфраструктуре для перевозки контейнеров отечественных судовладельцев для стимулирования развития российского флота.

При этом, на наш взгляд, сегодня есть ряд фундаментальных проблем, которые не позволяют рассчитывать на прорывной успех отечественного судостроения, как его не поддерживай.

Первая. За ненадобностью (низкой конкурентоспособностью нашего судостроения, наличием широких альтернатив в покупке флота) была потеряна системная производственная база: практика, инжинириг, производство комплектующих, профильных машин и механизмов. Что еще дальше сдвинуло нас по шкале конкурентоспособности в сравнении с судостроительными лидерами, которым мы уступили свой рынок задолго до санкционного кризиса.

Вторая. Сейчас у нас ограничен доступ к покупке иностранных запчастей и комплектующих. И /или они обходятся нам заведомо дороже, чем конкурентам.

Третья. Проблемы с привлечением инвестиций и кредитованием, при том, что многое в производственной базе судостроения надо развивать/обновлять с нуля.

Четвертая. Что бы раскачать производство, нужен значительный рынок сбыта (как у Китая). У нас его нет и не будет.

В таких условиях можно попробовать точечно раскачать особо перспективные направления: суда река-море, или эксклюзив в топливе и двигателях, вроде водородных … а массовое судостроение - это Китай, Корея и т.д. (даже для США, которые ввели пошлины, чтобы вернуть свое судостроение , успех далеко не гарантирован).

Реалистично, в нашем случае можно претендовать на сборку, ремонт и дооборудование, по аналогии с автомобильными концернами.

Однако, как мы видим одно за одним звучат предложения о мерах поддержки отечественного судостроения и его якорных компаний (таких как ОСК) через наращивание перекрёстного субсидирования на дефицитных для бизнеса логистических направлениях. В примере с Александром Чевелюком (Транзит) речь идет о приоритете доступа на жд сеть для грузов отечественных судовладельцев. В новом примере от Андрея Костина - об обязанности российских фрахтовиков закупать зарубежный флот, исключительного через российскую гос.корпорацию судостроения (ОСК)… /Речь , пока правда идет, от флоте который субсидируется государством, но как мы знаем , лиха беда начало! К слову, дефицит ОСК на период до 2030 года оценивается в 1 трлн.руб/

Предлагаемые судостроителями и судовладельцами меры поддержки, описанные выше, не рассчитаны на прямое финансирование со стороны государства. Они будут вынуждать действующие бизнесы срезать маржу в пользу судостроителей.

В нашей стране аналогичное перекрёстное субсидирование - метод особенно характерный для российской железнодорожной отрасли, где до определенных пор он спасал нерентабельные отрасли (например, угольную промышленность), а теперь начинает тянуть на дно своих «спонсоров», а следом и всю экономику.

Возвращаясь к судостроению, перспективные и конкурентноспособные направления безусловно следует поддерживать со стороны государства. К ним можно отнести малотоннажный флот, суда река-море и тд. Сюда же относятся направления обеспечивающее транспортную безопасность России, не имеющие конкурентных предложений на дружественных рынках.
Логично, если они так же станут частью гос.программ субсидирования судостроения… Но замыливать эти средства в косты российских производителей и потребителей (экспортёров и импортёров)… когда, в итоге все получится как на железной дороге: то есть не сыскать концов: когда, кто и сколько, и за чей счет перевезли – по меньше мере иррационально.

Не добавить, не отнять
👇👇👇

❗️❗️❗️сегодня и сейчас
ГУДОК - доклад ИЭРТ по углю, как основному грузу российских железных дорог

Первые цитаты докладчиков:
- перевозки угля на Восток убыточны для РЖД
- ПНД приоритет угля ограничивает более 14-15 млн.т высокодоходных грузов.
- Потери из-за приоритетных перевозок угля - 25 млрд для РЖД, более 100 млрд теряет руб ВВП РФ.

LOGISTICS MATTERS -

Это фирменный слоган N.Trans Lab. И большая политика доказывает, что так оно и есть. А еще Logistics Connecting People, перефразируя другой известный рекламный слоган…

Обе фразы подходят для характеристики того, что происходит сейчас на переговорах между Россией и США. Процесс стратегической деэскалации между двумя ядерными державами начинается с выработки мер обоюдного доверия на базе обсуждения логистики и энергетики.

Вчера Кремль опубликовал детали договоренностей, достигнутых на переговорах делегаций России и США. Среди главных – это возобновление Черноморской зерновой инициативы, что позволит, по словам Кирилла Дмитриева, обеспечить зерном дополнительно свыше 100 млн человек по всему миру.  

«И для России, и для США это будет не только гуманитарным вкладом, но и стратегическим успехом. Совместным успехом»,
– заявил он.

Также были обнародованы пункты дорожной карты по выполнению этих амбициозных задач и планов.  Перечислим их тезисно:

🔴Обеспечить безопасность судоходства в Черном море, не использовать коммерческие суда в военных целях (касается Украины) и не применять силу при их досмотре (обязательство РФ)

🔴США должны будут поспособствовать восстановлению доступа российского экспорта с/х продукции и удобрений на мировой рынок.

🔴США должны принять действия, чтобы снизить стоимость страхования морских перевозок, а также расширить доступ к портам и платежным системам. Это значит снятие санкций с судов с российской припиской, задействованных в торговле продовольствием (в том числе рыбопродукцией) и удобрениями, а также  ограничений на их обслуживание в портах.

🔴Снять санкционные ограничения на осуществление операций торгового финансирования для российского экспорта зерна и удобрений, подключить к SWIFT те банки, которые обеспечивают российский сельхоз экспорт и импорт сельхоз техники.

🔴Снять санкции с компаний-производителей и экспортеров продовольствия и удобрениями, а также со страховых компаний, работающих с продовольственными грузами.

🔴Снять ограничения на поставки в РФ с/х техники, а иных товаров, задействованных в производстве продовольствия и удобрений.

На этом фоне акции компаний, производителей удобрений и с/х продукции, а также перевозчиков выросли на Мосбирже. К концу вчерашнего дня «Фосагро» на 5,15%,  , «Акрона» — на 4,87%, , «Русагро» — 2,19%, бумаги «Совкомфлота» подорожали на 2,38%

Хотя до эйфори по логистическим победам пока далеко, но тезис «N.Trans Lab: Logistics Matters» выглядит снова убедительным!

Хлеб вместо пушек. Удобрения вместо угля?
 
Вытеснят ли удобрения и зерно уголь с дефицитных направлений после «большой сделки» с США в рамках мирных переговоров? Что возобладает – отраслевой и региональный лоббизм или политическая целесообразность и экономический прагматизм?  
 
Заключение сделки и главное – дальнейшее ее выполнение со всеми необходимыми для этого действиями со стороны российского правительства – должно прозвучать не пробуждающим колокольчиком, а громоподобным колоколом в коридорах Минэнерго. Эпоха безоговорочного доминирования угля на железке и его безусловная господдержка заканчиваются. Уголь должен подвинуться и уступить место более приоритетным грузам. А главное – более доходным грузам.
 
Заменить самый массовый груз невозможно, и никто кэтому не стремиться, но пора уже нашему истеблишментуот энергетики прекратить торговать прошлогодним снегом и вести разговоры о восстановлении объемов добычи, перевозки и экспорта угля. Уже из всех утюгов и громкоговорителей нам сообщают – цены на уголь упали во всем мире, а спрос даже на подешевевший уголь вялый. Причин тому масса – география и необходимость платить за доставку своей продукции на удаленные рынки сбыта (новые эффективные маршруты в туже Индию мы так и не создали), возрастающая конкуренция (теперь еще и со стороны США), неразвитая внутренняя «зеленая» угольная генерация (согласно планам самого Минэнерго доля угля должна сокращаться с нынешних 23,4% до 20,5% к 2040 г), стагнация экономики и как следствие падение внутреннего производства стали (2,5% к году за начало 2025) и мирового (2,2% к году) и т.д. и т.п.
 
А теперь еще эта напасть – геополитическая целесообразность и совместный «стратегический успех» России и США, как выразился Кирилл Дмитриев. В общем,  вангуем – отраслевой угольный лоббизм отскочит, уперевшись в новые обстоятельства неопреодолимойсилы. Тем более, что один из главных угольных бенефициаров Андрей Мельниченко, можно сказать заранее «правильно переобулся», чтобы компенсирует свои потери на угле, новыми преимуществами удобрений.

КРУ, в свою очередь пошло в логистику иподстелило себе соломку за счет почти «монопольного» производства «инновационных» вагонов на 25 т ТВСЗ и наличием собственных портов. Якутские производителихороши – меньшей себестоимостью и логистикой. Горно-металлургические холдинги – Евраз, Мечел, НЛМК, Металлоинвест и др. – привычно соптимизируютуправленческие расходы и наверняка переживут кризис.
 
А вот угольным компаниям регионального масштаба и самим регионам, а также федеральному правительству придется ускориться с разработкой программы по угольной реформе 2.0., которая неизбежно должна содержать пункты и по закрытию нерентабельных шахт, поддержке их работников и по диверсификации экономики Кузбасса, Хакасии и других угольных регионов.

«Оценка экспортного потенциала России с учетом сбытовых, логистических и производственных ограничений»

Думаю, вы меня поймете:)) Свежую  статью с таким названием  я просто не могла не приобрести в издательстве ,,Вопросы экономики ‘’. Особенно под авторством сотрудника РАН и модной Вышки. 

Наиболее любопытным в этой материале мне показались несколько моментов:
Во-первых, российский экспортный потенциал рассчитывается по двум сценариям «диверсификационный», который связан с экспортом новой продукции в рыночных нишах, смежных с текущими экспортными потоками и  другой - «инерционный», связанный с сохранением доли России на текущих рынках дружественных стран.

Что интересно, и в том, и в другом варианте наш экспортный потенциал оценивается без учета российского энергетического экспорта (!), потому , что по мнению авторов их сложно учитывать при обобщенном анализе (см сноску 17). 

Так же интересен подход к оценке логистических ограничений экспорта. Для этого берется наш экспортный потенциал в дружественные страны (но без учета энергетического) и умножается на коэффициент опроса экспертов РЭЦ (российский экспортный центр). Кому как едется сегодня по шкале от ноля до единицы.

Мой комментарий только один – А ЧТО ТАК МОЖНО БЫЛО?! Экспорт РФ оценивать без нефти, газа и угля, а ограничения транспортной инфраструктуры по ощущениям логистических экспертов РЭЦ🤷‍♀️

PS к сожалению, не могу привести всю статью (она по платной подписке), но может с учетом «анамнеза» выше, это и даром не надо :)) хотя я могу ошибаться, конечно! 

Издание The Economist сегодня анализирует последствия отмены американских санкций для российской экономики (в случае заключения перемирия), и при условии, что европейские рестрикции сохранятся.

Что нам показалось крайне странным в этом материале, так это то, что влияние американских санкций оценивается дискретно, как будто мы живем не в глобальной экономике, а в условиях обособленных торгово-экономических отношений «страна-страна».

В частности, когда речь идет о торговле, то оценивается товарооборот России и США, который был до санкций, и не рассматривается потенциал его роста в условиях отсутствия доступа на европейские рынка. Речь в первую очередь идет о технологиях, сложном оборудовании и тд. То есть очевидно, что часть преимуществ европейской торговли относились к их большой конкурентоспособности, меньшим транспортным плечам и больше к исторической интеграции экономик на европейском континенте.

Так же после отмены американских санкций, скорее всего новое дыхание получит параллельный импорт. Например, ряд азиатских стран, даже при сохранении своей санкционной политики скорее всего начнут менее критично относиться к вторичным санкциям. Кроме того, конкуренция за рынки сбыта заставит дружественные, и не очень, страны смягчать условия торговли, выходить на большие скидки и преференции.
 
Доступ к финансовым и кредитным ресурсам, а также к международным платежным сервисам и страхованию, к займам и инвестициям и тд – все это безусловно значимые проблемы для России сегодня. Влияние на них через отмену американских санкций так же будет играть важную роль в нашей экономике.

И последнее, в статье не оценивается синергетический эффект. Например, снятие санкций с проекта Арктик СПГ-2 — это не только возможность торговли СПГ с 2026 года, но и заказы на новый флот, снижение проблем с поставками судостроительного оборудования, новый импульс для СМП, а затем и повышение веса России в Арктике.

Удивительно, что авторы этого и подобных материалов уделяют обычно большое внимание вопросам вторичных санкций, и их влиянию на российскую экономику, но при этом не берут в расчет вторичные последствия отмены прямых санкций, в данном случае американских🤷‍♀️
 

Подводя итог, хочется отметить, что сегодня расчета и даже полного осознания этих развилок у рынка НЕТ!

Может ли такой анализ быть сделан?! – ответ ДА.

Будем ли мы шокированы результатами?! – НЕ ИСКЛЮЧАЕТСЯ.

Нужна ли нам новая тарифная система, без такой аналитики, то есть для галочки?! – ВОПРОС РИТОРИЧЕСКИЙ.

4. ОЖИДАНИЯ ОТ ПОДДЕРЖКИ УГОЛЬНОГО БИЗНЕСА ЧЕРЕЗ ЖД ТАРИФ и ПНД

Единственное, чем можно объяснить сохранение действующей модели перекрёстки – это верой в гипотезу, что мультипликативный эффект от угля либо не будет падать, либо быстро вернется на уровень не нулевой маржинальности. Эта причина, по которой все скидываются не только на субсидирование угля, но и на новую инфраструктуру, чтобы он мог проехать и вырасти в объёмах, которые хоть и с субсидиями, но приносят государству доход.

Но если представить, что роста спроса на рынке угля не произойдет (при том, что гарантий таких сегодня нет: уголь не заключает договоры take or pay с РЖД, не получает гос.субсидий под гарантии роста цен и объёмов в будущем, не кредитуется под мнимый предстоящий успех).

То есть, сценарий естественного снижения спроса и маржинальности угля не исключен, и при нем все другие отрасли потеряет свои инвестиции(тарифное спонсорство) в эту отрасль, а бюджет доходы. Кроме того, те кто останется на плаву в экономике, будут вынуждены содержать излишки жд сети, выстроенной в ожидании угольной манны, так же на деньги других производителей.
👇👇👇

3. ПЕРЕКРЕСТНОЕ СУБСИДИРОВАНИЕ В ЖД ТАРИФАХ

В целом, перекрёстка, как идея, когда мы повышаем тариф грузам не чувствительным к стоимости услуг жд перевозки и за счет этого понижаем, тем для которым это значимо, позволяет генерить определённый доход ВВП. Так уголь имеет мультипликативный эффект около 4,5 тыс руб на произведенную тонну. Но этот эффект включает субсидии, которые состоят из : 1) перекрестки (ориентировочно 200-300 млрд в год); 2) того, что 87% инвестпрограмм РЖД приходится на уголь (то есть платят тариф все, а уголь только около 20% от общей суммы доходов РЖД, но пользуется сетью построенной за счет других именно уголь), 3) из-за приоритета проезда угля по ПНД, и ограничений из-за этого прироста более высокодоходных товаров/ грузов.

То есть возможно, что чистый (без перекрёстки) мультипликативный эффект по углю или значительно ниже, или вообще отрицательный.

Точно оценить это возможно только со временем, так как перестройка системы, и ввод новых производств, не происходит по щелчку (так как производство - это более сложный процесс, чем копать из земли дешевое энергосырье). Для того, чтобы такие планы стали реальностью, как минимум нужены гарантированный доступ на сеть для высокодоходных грузов и конкурентные тарифные условия для них
👇👇👇

2. ПРАВИЛА НЕДИСКРИМИНАЦИОННОГО ДОСТУПА К ЖД (ПНД)

Из-за того, что уголь -самый массовый груз на сети, чувствительный к стоимости услуг, он наращивает спрос на более выгодных дефицитных направлениях экспорта, в первую очередь на Восток (в направлении наибольшего нетбэка экспорта всего российского комодитис). Здесь уголь получает относительные и абсолютные преимущества доступа к жд сети через ПНД, по сравнению с другими грузами

В результате, грузы с высокой добавленной стоимостью и вкладом в экономику, ограничены в доступе на рынки сбыта (имеют 5, 6 и далее очереди в ПНД). Это относится к нефти, металлам, лесу, удобрениям и тд

Чем меньше на жд сети грузов с высокой платёжеспособностью тарифов, тем больше нужен объём перекрёстки, так как уголь, который платит меньше средней себестоимости перевозки по жд растёт с опережением. А грузы - спонсоры угля, не могут проехать из-за ограничений по ПНД и падают в объемах.
👇👇👇

1. ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ТАРИФ ДЛЯ РАЗВИТИЯ ЖД СЕТИ

Минэкономразвития совместно с РЖД провели исследование чувствительности грузов к росту тарифов, в том числе для сбора средств для инвестиций в развитие инфраструктуры.

Оказалось, что грузы для которых +/- 2 процента индексации жд тарифов не играют существенной роли в конкурентоспособности, не значительны по своим объёмам, и для их нужд и не требуют расширения самой жд инфраструктуры.

В то же время, грузы, которые нуждаются в дополнительных провозных мощностях (например, уголь) высокочувствительны к росту тарифной нагрузки. При этом с момента реализации инвест программы РЖД более 87% прироста объёмов на новых участках сети приходится на уголь. Такая ситуация связана с тем, что другие менее чувствительные к транспортной нагрузке отрасли, все время субсидируют, зависимые от жд тарифов, угольные перевозки.

Из-за это маржинальность угля растёт опережающими темпами, и как следствие растет его спрос на проезд по жд сети.
👇👇👇

Инвест.тариф, перекрёстка, ПНД – лебедь, рак и щука новой тарифной системы.

В деле формирования новой тарифной системы грузовых железнодорожных перевозок (которая по плану Правительства должна появиться с 2026 года) разработчики: экономисты, тарифники, да и рынок в целом, столкнутся с фундаментальными разновекторными проблемами. Отсутствие консенсуса в решении этих ключевых вопросов не позволит всерьез говорить о решении тарифной проблемы с чистым сердцем.

То есть, переналадить по легкому то, что есть сейчас и назвать это новым 10-01 – просто кощунственно, и пожалуй, уже невозможно, исходя из значительного объёма современных претензий и перекосов действующего прейскуранта. А для его качественной переработки начать нужно с более глубоких развилок российской промышленности и экономики.

В нашем анализе основных проблем промышленной и социальной политики, и экономики в целом, которые связаны с прейскурантом жд перевозок, для упрощения, лоббисткие интересы различных промышленных групп пока остались в стороне.

Разговор идет чисто об экономике.
👇👇👇

Добрая ламповая глобальная логистика — всё?

В марте 2021 года, когда часть мира еще пребывала в изоляции из-за пандемии, в Суэцком канале произошла авария контейнеровоза Ever Given, застопорившая судоходное движение. В мгновенье ока глобальные логистические цепочки начали перестраиваться, нанеся еще один урон мировой экономике и интеграции. Ситуация разрешилась в течение недели, кризис улегся, шутки устарели, но осадочек, как говорится, остался.

Инцидент с Ever Given стал одним из первых звоночков того, что мировой рынок может «сломаться» из-за «бутылочных горлышек» логистики (этот рынок сломался, несите следующий). Растущий товарооборот, растущее число судов, растущий «Глобальный Юг» упираются в несколько узких каналов, проливов, и эта прогрессия лишь увеличивает риск повторных происшествий с наибольшими последствиями. Новые аварии будут удлинять плечо логистики, что в свою очередь приведет к торможению роста и мировой инфляции.

Второй звонок – неконтролируемое, непрогнозируемое и нерегулируемое расширение санкций, таможенных барьеров, торговых войн. Вводимые США, Европой санкции и вторичные санкции давно заставляют государства и бизнес перенаправлять потоки товаров и финансов, что дисбалансирует всю мировую систему. Начало президенства Трампа тоже не вносит логичности и рациональности. Иэн Бреммер, например, ученый, президент и основатель исследовательской и консалтинговой компании по политическим рискам Eurasia Group, пишет, что цель Америки сейчас – не торг за преференции, а глобальное переформатирование и фрагментирование торгово-экономического пространства. Это попытка революции мировой экономики и управления.

Логистике не дают покоя и локальные конфликты, принимающие глобальное значение: атаки хуситов в Красном море с конца 2023 года увеличили время доставки товаров из Азии в Европу на 10–14 дней, поднимая страховые тарифы на 20–30%. Кроме того, влияет экстремальная погода (засухи, наводнения), которая нарушает работу портов и железных дорог, особенно в Европе и США, что усугубляет задержки, вызванные санкциями.

Для России все это — и возможность, и вызов одновременно. Необходимо усиливать международные транспортные коридоры: «Восток-Запад», «Север-Юг», «Арктический морской путь» и другие. Это уже происходит после Ever Given и санкций, однако ограниченная пропускная способность и недостаточность инфраструктуры создают проблемы дальнейшего развития.

Европа и США, в свою очередь, адаптируются через диверсификацию путей сообщения, но платят высокую цену в виде инфляции и перегруженности инфраструктуры. Напротив, Китай и Индия выигрывают от перераспределения потоков, но рискуют из-за глобальной нестабильности глобальных цепочек стоимости и логистики.

Главным «лакомым кусочком» становится Африка. Она имеет место для большого количества портов, железнодорожных путей, а также избыточную рабочую силу. Кроме того, Африка, как жемчужина, связывает снова воедино все человечество, откуда оно и вышло.

#столыпин_социономика

ЕС таки легализует пиратство.
 
Под предлогом борьбы с российским теневым флотом Германия конфисковала танкер под флагом Панамы вместе с 100 тыс.сырой нефти стоимостью более 40 млн.евро
 
В начале января судно Eventin потеряло управление у побережья Германии, обратилось о помощи и было отбуксировано в порт. Немецкая прокуратура не нашла признаков нарушения законодательства.
Однако, в конце января танкер внесли в списки теневогофлота. И вот, пока оно состояло на ремонте в немецком порту власти приняли решение о его экспроприации в пользу Германии, о чем сообщает местная пресса.
 
Таким образом, вслед за Финляндией, где с задержанного танкера, подозреваемого в обрыве подземных кабелей (не было доказано) была слита/украдена нефть в пользу финского государства, теперь и в Германии создананалогичный прецедент.
 
Конечно, удивляет отсутствие реакции  российских властей на пиратские действия европейских "партнеров".
 
Кажется, если не реагировать, так это может войти в привычку....  Или все же нас ждут военные конвои гражданских судов?
Или может, пока есть «дела» поважнее и на провокации (мелки по характеру, но не суммам) лучше уже не вестись?!

Еще пару слов о пресловутой интриге с исчезнувшим расследованием Коммерсанта о причинах сбоя работы жд сети. (Инфо «на заметку PRшикам РЖД»)

В отраслевых PRкурилках обсуждается копия статьи коммерсанта от 14 марта, удаленная с сайта по решению редакции… которая появилась, после удаления, как бы невзначай, на канале одного из сотрудников СОЖТ (нынешнего?!🤷‍♀️). Опытные PRспециалисты увидели в скопированной версии несколько любопытных особенностей:

1) В строке источник написано- «Партнёрский материал» (Коммерсантъ), что в большинстве случаев указывает на оплаченный заказчиком сюжет

2) В скане копии PDF (удельного материал), все ссылки активные, это говорит о том, что копию для публичного распространения сняли именно с почтовой версии… не с сайта или скрина экрана. То есть,непосредственно там, куда была направлена копия статьи, либо для согласования до печати, либо для распространения после удаления. (Трудно представить, что кто-то сделал PDF копию себе на память, да еще и все ссылочки проставил :))

Добавить хочется только то, что взгляд на проблему РЖД в Коммерсанте и Операторов/экспертов там же, говорит о том, что участникам крупнейшего российского рынка грузоперевозок негде пообщаться между собой, кроме как на страницах Газеты. Как-то даже стыдно, представить, но факт - не создано инструмента конструктивного диалога для пользы не отдельных субъектов рынка, а экономики в целом

Более 3️⃣ 0️⃣0️⃣0️⃣ 0️⃣0️⃣0️⃣ тонн нефтепродуктов с поставкой по железной дороге реализовано через Электронную площадку «Оператор товарных поставок» (ЭП ОТП).

ЭП ОТП – цифровая платформа, созданная в рамках соглашения РЖД, ФАС и Петербургской биржи (АО «Санкт-Петербургская Международная Товарно-сырьевая Биржа») при поддержке Центробанка. Она позволяет осуществлять сопровождение и учет поставок биржевого товара, а также обеспечивает гарантии исполнения биржевых договоров при поставках железнодорожным транспортом.

Среди других достижений ЭП ОТП:
 
🔺 ряд ведущих российских поставщиков нефтепродуктов перевели от 90 до 100% биржевых сделок на условие поставки «франко-вагон станция отправления ОТП»
🔺 среднесуточный объем торгов превысил 35% от общего объема продаж в секции «Нефтепродукты» Петербургской Биржи
🔺 число участников биржевой торговли - покупателей нефтепродуктов превысило 800

В планах:

▪️ масштабирование ЭП ОТП на биржевую секцию «Лес и  стройматериалы»
▪️ экспортная перевозка лесоматериалов в контейнерах через ЭП ОТП

Фото: TTstudio/Shutterstock/FOTODOM