🔼🔼🔼 если вы не любите большие синие штуки и к нам не хотите - ну идите тогда к коллегам вот, я не знаю. У них хотя бы платят лучше (но это не точно).

🚦ВАКАНСИЯ🚦

Ищем координатора проектов в отдел трафик-инженеров ГКУ ЦОДД

Задачи:
– Работа в системах электронного документооборота Правительства Москвы
– Контроль сроков исполнения поручений
– Подготовка ответов на обращения
– Подготовка драфтов презентаций
– Работа с базами данных светофорного оборудования (аудит светофорных объектов по различным признакам и т.д.)

Требования к кандидату:
– Интерес к транспорту и городскому развитию
– Незаконченное высшее / высшее образование
– Опыт работы от 1 года
– Отличное знание русского языка и способность четко формулировать мысли
– Высокий уровень ответственности

Преимуществами будут:
– Высшее образование в сфере транспорта / градостроительства / госуправления
– Опыт работы или стажировка в сфере госуправления
– Навыки подготовки презентаций

Контакт: Артюх Михаил, +79165062650, Telegram: @Yarmike

🔼🔼🔼 самые популярные маршруты - это магистральники, проходящие диаметрально через центр, либо экспрессы, идущие в центр же. Вот и думайте!

Собрали топ популярных магистральных маршрутов наземного транспорта.

Максим Ликсутов сообщил, что с начала года наиболее востребованными маршрутами стали 🌟, 🌟 и 🌟. В будние дни на них совершают более 90 тыс. поездок. Всего в Москве более 60 магистральных маршрутов.

Подборку самых популярных магистральных маршрутов смотрите в карточке 👆

Магистральные автобусы и электробусы связывают районы города с центром столицы, станциями МЦД, МЦК и метро, а также ходят с минимальными интервалами. Это самые востребованные маршруты Москвы, которыми пользуются больше всего пассажиров.

О том, какие еще бывают маршруты, рассказывали здесь.

«Автобусы и электробусы позволяют с комфортом добираться до станций рельсового каркаса или важных городских объектов. С начала года на всех магистральных маршрутах совершили более 63 млн поездок. Мы продолжаем повышать качество обслуживания пассажиров по поручению Мэра Москвы Сергея Собянина», — отметил Максим Ликсутов.

👍 Дептранс Москвы

Давно не ходил на трамвайные парады, очень рад, что на этот раз выбрался.

Никогда бы не подумал, что буду так рад КТМ-8, а вот поди ж ты. Вагон моего детства, всё-таки.

Восстановили прямо очень хорошо, мне кажется, он впервые за всё своё существование так хорошо выглядит.

Места в депо довольно много, тесно не было вообще. Думаю, с учётом того, что ещё на прошлой неделе была зима и везде снег лежал, а теперь наоборот жарища и пекло - место для парада очень хорошее. Плюс на кривых сочленённые вагоны поинтереснее выглядят.

ВНИМАНИЕ: работа!

В нашу команду по развитию НГПТ в Москве ищем сотрудников самого разного профиля. Приходите делать наши автобусики ещё лучше и удобнее!

Главное, чем хороша работа у нас: задачи очень разнообразные, для того, чтобы сделать хорошо большим синим штукам и их пассажирам, приходится заниматься огромным количеством смежных тем (всем, о чём я пишу в канал, и ещё два раза по столько), поэтому скучать не придётся, и приобретённый опыт будет весьма разноплановым. Второе, результат вашей работы будет понятным и ощутимым, "в стол" идёт очень мало что. Масштаб решаемых задач тоже изрядный.

В этот раз мы ищем:

- транспортного аналитика
- специалиста по документообороту
- координатора проекта
- ещё ищем на позицию руководителя одного сложного, но интересного проекта (тут вакансии на HH нет, эксклюзив для подписчиков канала)

Задачи у нас есть разной сложности, поэтому мы берём на работу и выпускников вузов, и студентов старших курсов (с дообучением всему необходимому на месте), и уже состоявшихся, опытных специалистов.

Пишите по указанным ссылкам на HH, либо в телегу @ksush_aaa

Контрастное освещение очень хорошо стали делать в последнее время.

Настоящая БДД выглядит вот так.

Пятничное

Платформа для одноосного электробуса особо малого класса, о котором я писал 1 апреля прошлого года, уже испытывается!

В настоящее время он сделан в современном исполнении, но будет и ретро вариант.

В основе данного технического решения - гироскопическая стабилизация кузова (по принципу сегвея), и динамическое изменение центра тяжести за счёт перемещения расположенной на крыше довольно массивной батареи специальными сервомоторами.

Естественно это шутка (пока).

🚌 Метробус в Воронеже: от слов к делу

В Воронеже стартует реализация проекта метробуса — скоростного автобусного транспорта с высокой пропускной способностью. Губернатор Александр Гусев провёл совещание, где поручил ускорить проектирование и начать переход к строительству.

📌 Что такое метробус?
Это не новый вид транспорта, а система движения по выделенным полосам, отделённым от остального трафика. Она минимизирует задержки и позволяет быстрее добираться до центра города.

📍 Первый маршрут:
От главного корпуса ВГУ до конца Московского проспекта — по самым загруженным улицам, где в сутки перевозится до 130 тысяч пассажиров.

🚦 Технические особенности:
— Выделенные полосы перенесут с правой стороны на левую, чтобы сократить число пересечений на 83,5%.
— На маршруте появятся посадочные платформы длиной 40 метров и шириной 3 метра.
— Пассажиры будут попадать к ним через пешеходные переходы.

🚍 Новый подвижной состав:
Уже в 2025 году в городе появятся автобусы особо большого класса ("гармошки") длиной 18 метров, способные перевозить до 150 человек. Это снизит нагрузку на водителей и увеличит провозную способность маршрутов.

💬 Губернатор отметил: "Нужно не ждать, а использовать уже существующую инфраструктуру — будь то троллейбусы с автономным ходом, электробусы или другие решения. Главное — начать".

🔗 ЕДИНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА

Вывозить миллионник ПАЗиками всё же не вышло

С интересом наблюдаю за попытками Воронежа построить метробус — появились первые картинки!

Воронеж — транспортный антипример, где с успехом уничтожили трамвай ради маршруток, после чего город встал в одну большую пробку и сейчас кусает локти. И хоть в генплане до 2040 фигурирует новый трамвай, но кажется почти все причастные осознают нереалистичность его возвращения — нет ни денег, ни времени, ни компетенций. Поэтому в последние годы всё чаще поднимают вопрос запуска скоростного автобуса, на 57 км линий планируют потратить 27 млрд рублей.

Метробус/скоростной автобус/BRT — разные названия одного и то же: за счёт полного приоритета на улицах и светофорах, редких остановок и больших автобусов получается относительно недорого и быстро создать быстрый магистральный транспорт. Как раз поэтому на картинках перспективные выделенки нарисованы по центру и платформы как у трамвая — это сделано для ускорения движения.

Как работает метробус я показывал вам в ролике из Тбилиси, плюс точечные попытки ускорить автобусы с троллейбусами были и в России — белгородский коридор на Щорса даже без реформы маршрутов позволил ускорить движение в 2,5 раза. При этом подобные системы имеет самую низкую провозную способность из всех видов магистрального транспорта, за это транспортники часто называют метробус трамваем для бедных — со временем его всё равно приходится перестраивать в трамвай с закрытием движения на время работ.

Напомню, не так давно были новости из Тюмени, где вместо трамваев тоже думают о скоростных автобусах.

🔼🔼🔼 в соревновании компоновок городских автобусов ЛиАЗ вырывается вперёд!

Вторая дверь наконец сдвинута назад (решение, которое было у КАМАЗа уже довольно давно), в итоге между 1 и 2 дверьми получилось 4 ряда сидений (до этого там 4 не влезало, а для 3 было слишком много места, в итоге место терялось без пользы).

Всего 33 сидячих места, из них 16(!!!) на низком полу.

Очень достойно!

PS ранее то же самое было сделано в пригородной компоновке

Новое поколение городских автобусов ЛиАЗ которое скоро поступит в Москву на испытания

Поспорю с Андреем. Главная заповедь организатора движения - "БДД прежде всего!"

БДД - это понятие объективное (хотя многим кажется, что безопасно или нет то, что кажется таковым лично им).

На тему БДД на пешеходных переходах существует огромное количество исследований, сделанных и недавно, и давно, в т.ч. в нашей стране. Понятие "максимальное время терпеливого ожидания" - это научный факт. Можно от него отмахиваться, ссылаясь на свои (не очень научные) представления о "хрупком светофорном балансе", но результат будет соответствующий.

Факты таковы: если красный через 7-метровую улицу 3 минуты - почти все пойдут на красный. Если интенсивность движения по дороге 50 машин в час - почти все пойдут на красный при любой его длительности.

Поэтому в ГОСТ должны быть прописаны максимальная длительность красного в зависимости от каких-то параметров (я допускаю, что в каких-то случаях он может быть довольно долгим), и минимальная интенсивность движения, ниже которой НЕЛЬЗЯ ставить светофор.

Ибо это - безопасность!

Первые рельсы Сахарова!

Хорошие новости из Москвы: на пр. Сахарова начали укладывать рельсы для новой линии трамвая от Трёх вокзалов до Чистых прудов

Напомню, эта линия в 1,6 км нужна для трёх целей: разгрузить перегруженный узел м. Комсомольская, превратить трамвайный аппендикс у Чистых в магистральную линию и обеспечить пр. Сахарова городским транспортом. Бонусом была надежда на гуманизацию самого проспекта, который появился как отголосок генплана 1935 года и просто не нужен в таком виде. Но судя по сайту генпланистов, проспект так и останется гоночной трассой.

Разговоры о трамвае на Сахарова идут очень давно, даже я писал об в 2017 году и уже тогда было положительное транспортное моделирование. Затем были обещания запустить движение в 23 году, но в итоге первые рельсы привезли буквально на днях.

Из ложки дёгтя: ходят слухи, что есть политическое решение превратить трамвай в этоэлектробус и отказаться от контактной сети на проспекте. Якобы на проспекте нужно чистое небо для митингов/парадов/шествий, хотя я скорее поверю в простое нежелания заниматься энергохозяйством и веру в инновационность аккумуляторов. Удивительно, как в Москве ещё не пустили первое в мире метро на батарейках.

Фото: KoD@K и Институт генплана Москвы

Люблю такое

Прекрасная Юлия Андреева рассказывает, как делали 140 км выделенных полос в Московской области. Как в городах, так и на федеральных трассах

Трансляция и запись здесь - https://t.me/paidparking/115

Метро в регионах

Системы метрополитена обладают высокой провозной способностью. Она достигается за счёт нескольких ключевых факторов:
• высокая частота движения поездов;
• большая вместимость составов;
• отдельная путевая инфраструктура;
• эффективная организация пассажиропотоков;
• высокая скорость движения (ср. скорость в метро – 40-50 км/ч);
• автоматизация и современная система управления.

Строительство метрополитена целесообразно осуществлять при наличии пассажиропотока не менее 20–25 тыс. пасс/час. Например, трамвай экономически окупается при достижении 2,2 тыс. пасс/час. За исключением Петербурга и Москвы, другие системы метрополитена в России не обладают такими потоками, а, соответственно, не будут эффекты в других городах. Необходимо развивать трамвай и другие виды городского транспорта.

Разберем необходимость метро в регионах на примере Самары. При подготовки поста я обнаружил статью члена Российской академии транспорта, поэтому в своем посте частично использовал данные из него.

Сейчас метро Самары перевозит в среднем за сутки 34,4 тысячи пассажиров. С учетом двух поездок в день получается меньше 1,5% от всего населения Самары использует метро.
Учитывая, что стоимость строительства линии метро протяженностью 12,3 км обошлась бы в ценах 2023 года в 120 млрд рублей, получается, что на каждого из этих 1,5% жителей было бы выделено по 7,4 млн рублей, что соотносится со стоимостью трехкомнатной квартиры. С точки зрения альтернативных издержек, во-первых, для остальных 98,5% жителей станции находятся далеко от дома или мест работы, и поездка с использованием метро не дает никаких преимуществ для них. Более того – оставшиеся жители продолжают ездить на ржавых ПАЗиках и устаревших Татрах. Происходит это потому, что средства, которые можно было направить на обновление подвижного состава и развитие сети трамвая по всему городу, направили на метро для 1,5% жителей.

Из-за малого охвата жителей в городах-миллионниках пассажиропотоки в метро этих городов так и останутся небольшими. Например, та же ветка метро в Самаре перевозит 34,4 тысячи в день, тогда как один маршрут трамвая №17 в Москве перевозит около 68 тысяч пассажиров в день.

Стоимость проезда на метро при безналичном расчете для пассажира составляет 37 рублей. В то же время, субсидия из бюджета в целях возмещения недополученных доходов метрополитена составляет около 600 млн рублей в год. Таким образом, реальная себестоимость проезда на метро каждого пассажира – около 85 рублей, из которых 37 рублей платит пассажир, а 48 – бюджет (по 96 рублей на поездки туда и обратно каждый день). При этом всего на транспорт из бюджета Самары расходуется около 1,73 млрд рублей. Получается, что метро, которое перевозит всего 1,5% населения, получает в виде субсидий свыше 33% всего транспортного бюджета. Таким образом, наблюдается явная ценовая дискриминация населения по стоимости транспортных услуг.

Похожая ситуация и в других городах.

В Нижнем Новгороде метрополитен (2 линии) обслуживает только 4% населения, в Екатеринбурге – 3,9%, в Казани – 4,5%, в Новосибирске – 7,9% населения. На эту узкую группу жителей – «элитарную с точки зрения обеспечения ценового дискриминационного доступа к общественному транспорту» в каждом из городов потратили ресурсы, эквивалентные стоимости квартиры на каждого, чтобы создать для них транспорт повышенного комфорта, и доплачивают им около 96 рублей в день из бюджета на поездки в метро. И во всех указанных случаях пассажиропотоки, осваиваемые метрополитеном, могли быть легко освоены трамваем.

Если бы бюджетные средства на транспорт распределялись рационально, в интересах большинства жителей города, то на потраченные на метро Самары деньги можно было бы построить около 110 км новых трамвайных путей, начать обновление подвижного состава на современный, что обеспечило бы качественным транспортом большинство жителей, а не только 2-7% горожан, для которых метро оказалось полезным.

Именно так многие города России совершают ошибку, ввязываясь в строительство метро, забрасывая развитие других видов городского транспорта.

Стипендия будущих водителей трамвая 45 000 ₽ и средняя зарплата 101 000 ₽ – если ну очень кратко о промежуточных результатах повышения привлекательности профессии водителя трамвая на сегодня.

📤 Прошлогоднее увеличение стипендии ученикам до 45 000 ₽ позволило заинтересованным в профессии соискателям легче решиться на перемены в жизни: на сегодня в учебно-производственном центре обучается 73 будущих водителя!

С 1 апреля и второй раз за этот год зарплата водителей трамвая проиндексирована на 10%, и да, мы посчитали: в среднем водитель будет получать чуть выше 100 000 ₽.

В начале года выкуплено здание для обустройства полноценной конечной станции на Чистопольской; уютное помещение со свежим ремонтом для обеда и отдыха сразу же оценили наши сотрудники.
В краткосрочной перспективе – благоустройство трех разворотных трамвайных колец: Чичерина, ЧМК и Чистопольской, к обсуждению которого с энтузиазмом подключились водители.

Путейцы приступили к работам по сварке стыков на Свердловском тракте и по Победы, от Каслинской до Чичерина. Бесстыковой путь снизит уровень шума и увеличит плавность хода вагона, работать станет комфортней.

Новые современные вагоны, конкурентоспособная зарплата, постоянное улучшение условий труда и отдыха. Приглашаем на работу!

Об обучении можно узнать здесь.

Обменялись с Улан-Удэ опытом проведения транспортных реформ

В рамках общероссийского форума ИТС Регионам удалось обстоятельно пообщаться с транспортниками Бурятии и обсудить животрепещущие проблемы отрасли.

Полезный опыт Улан-Удэ, который будем рассматривать в своей работе:
- высокая культура обслуживания трамвайных путей, массовая сварка стыков и открытая рельсо-шпальная решëтка
- увеличение пассажиропотока рельсового транспорта
- оптимизация маршрутной сети, создание подводящих маршрутов к трамваю
- Центр управления дорожного движения, находящийся в подчинении комитета по транспорту, потребительскому рынку и предпринимательству
- 12 улиц с зелëной волной, 4 светофора в локальном адаптиве (компьютер сам подбирает фазы на основе данных с детекторов)
- положительный опыт по работе с СИМ
- единая схема маршрутов
- и так далее.

Из Челябинского опыта коллег заинтересовали улучшения билетного меню, модернизация трамвайных остановок по современным стандартам, привлечение дополнительного финансирования на транспорт, 3 региональные программы развития ОТ, контроль работы частных перевозчиков через ИТС, комплексные подходы развития систем электротранспорта, методы устранения дефицита кадров, строительство и модернизация моек подвижного состава, повышение штрафов безбилетникам, опыт обоснования и внедрения выделенных полос и многое другое.

Договорились о дальнейшем сотрудничестве. Ждëм коллег с ответным визитом в Челябинск, чтобы вживую показать работу нашей команды над реформой

🔼🔼🔼 кено на вечер - лекция Никиты Качаравы об информировании пассажиров об изменениях НГПТ. Коллегам из Спецдора в очередной раз спасибо за запись и монтаж

Как это устроено: как Департамент транспорта Москвы информирует об улучшении маршрутов

👀 Какие традиционные и цифровые способы применяют для информирования пассажиров.
👀 Как различные методы информирования влияют на удовлетворённость пассажиров.
👀 Какие проводятся масштабные информационные кампании на примере запуска ночных маршрутов.

Видеозапись подготовлена Центром компетенций «СпецДорПроекта». Лекцию провёл руководитель проекта по информированию управления развития маршрутной сети наземного транспорта Никита Качарава.

🔼🔼🔼 открытая рельсо-шпальная решётка - очень недооценённый элемент хорошей трамвайной системы.

Помимо уменьшения финансовых и временных затрат на ремонт и содержание путей, открытая РШР - это гарантия того, что обособленные трамвайные пути будут действительно обособленными.

Ну и в целом, если пути закрыты - как их нормально содержать в нормативном состоянии, как выполнять выправку, подбивку и рихтовку, как обслуживать и контролировать состояние рельсовых скреплений, шпал, подошв рельсов и так далее? В общем-то практически никак.

Трамвай в Улан-Удэ

действительно хорош. Пользуется большим спросом у пассажиров. Секрет успеха в следующем:
1) качественное содержание путей, большинство стыков сварено, минимум сходов
2) много путей с открытой РШР + бетонные шпалы + термокомпенсаторы
3) обособили ряд участков за последние 5 лет
4) небольшие интервалы движения!
5) обновили треть подвижного состава

Ну, вот и всё...

Да, но не совсем. По новому ГОСТу - вот так. Намного лучше уже улица смотрится, да?

Коротко о том, почему так:

- на островках безопасности 3.1, 5.19 и 8.22.1 не требуются, а по условиям обеспечения высоты установки 8.22.1 ещё и фактически запрещён
- дублирование 5.19 над рег. переходами в населённых пунктах не требуется
- ядовитые рамки, кстати, тоже более не обязательны

Призываю всех моих добрых читателей, имеющих отношение к проектированию улиц, ознакомиться с прекрасным разбором нового ГОСТ, подготовленным СпецДорПроектом (спасибо им!)

Очень интересное решение с автобусной остановкой перед регулируемым пешеходным переходом!
Если помните, у нас в ГОСТах, а конкретно СП396 п.6.22 от остановки до регулируемого перехода должно быть не менее 5м.
Тут же, остановка расположена впритык к переходу, а стоп-линия для машин отнесена примерно на 10м.
Что это дает!?
Приоритетный выезд автобуса, при включении зеленого, а также удобство для пассажиров автобуса, им не надо совершать длинные перемещения от остановки к переходу. В данном случае - для пересадки в трамвай.

Как уничтожить город — пример из Цинциннати

Если города Европы в 20 веке уничтожила война, то американцы сделали это своими руками ради машин. Только тут под ковш ради дороги пустили жильё 27 тысяч людей, 98% которых были темнокожими. Так центральная часть города превратилась в обочину для машин.

Напомню, у меня был подробный ролик про это, просто в сети встретился ещё один пример погрома. И картинка ещё с удачным ракурсом — там вокруг развязка на развязке на месте городских кварталов.

🔼🔼🔼 оказывается, проклятые ОСТРОВКИ придумали американцы! Я так и знал!!

На самом деле, трамвайные островки - это ещё имперское изобретение. Посмотрите, какие роскошные. К 1930-м от былой роскоши, впрочем, не осталось и следа, а затем и вовсе высадка пассажиров под колёса автомобилей начала восприниматься как норма.

Слава богу, мы от этого наконец уходим, и уже скоро все трамвайные остановки в Москве будут оборудованы платформой того или иного типа.

Ещё одно раскрашенное историческое от Sébastien de Oliveira (@sebcolorisation) - теперь F. Street в Вашингтоне, 1935 год. Наглядная иллюстрация процесса разрастания конфликта между разными технологиями перевозок в условиях общего дорожного пространства. Особенно по-современному выглядит вереница такси на трамвайных путях, которая мешает двигаться жёлто-зелёному вагону справа.

Посадочные площадки на трамвайных остановках уже присутствуют почти современного вида, только без ограждений, и их основная цель, очевидно, - всего лишь промежуточное по уровню звено между мостовой и подножками вагонов. А нижний токосъём явно никому из участников движения не причиняет никаких неудобств.

Оригинал и источник раскрашенного фото, и ещё много фотографий из жизни Соединённых Штатов из 1930-х-1950-х - по этой ссылке.

Пятничная тема: дискуссии о ПДД. Давайте разберёмся с правилами проезда трамваем кругового перекрёстка

пункты 13.9-13.13 ПДД РФ описывают нерегулируемые перекрёстки. Попробуем понять их логику. Такие перекрёстки бывают неравнозначными (п 13.9) и равнозначными (п .13.11). На обоих типах вроде как трамвай имеет преимущество, но есть нюанс как обычно))

На неравнозначных дорогах трамвай имеет преимущество только над попутными и встречными ТС, движущимися по равнозначной дороге (т.е. если трамвай по главной - то перед теми, кто на главной, а если по второстепенной - то перед теми, кто на второстепенной). Зачем это уточнение нужно я не понял, без него трамвай и так имел бы преимущество над этими участниками движения, ничего дополнительного оно не даёт.

На перекрёстке равнозначных дорог (когда вы вообще такой видели в последний раз?) трамвай вроде как имеет преимущество над всеми. Но за исключением круговых.

В пункте 13.11 есть слова про "за исключением кругового движения". Однако не очень понятно, на что это исключение распространяется. Если и на синий, и на зелёный текст, то получается, что трамвай (как и все остальные) уступает только при въезде на круговой перекрёсток. А при выезде (ТС, приближающимся справа) - не уступает.

Если только на синий - то значит не уступает ни на въезде, ни на выезде.

Но есть и другое мнение. Пишите что вы думаете по данному вопросу в комментариях.

В целом, думаю, в ПДД должно быть прописано, что на всех типах нерегулируемых перекрёстков трамвай должен иметь преимущество.

А может, не мудрить, и сделать все три перехода соосно?

Можно, но подавляющим большинством участников движения это будет восприниматься как один переход. Вот на первой фотке нету пеш. светофоров для перехода через пути, подсказывает ли это вам, что переход через пути нерегулируемый? Нет? Ну вот и никому не подсказывает.

В итоге приходится ставить трамвайные светофры, увеличивать длительность зелёного, чтобы все могли за один раз перейти через всю улицу, и как следствие - увеличивать длительность цикла, длительность красного для пешеходов и так далее. Ситуация ухудшается для всех участников движения. Но поделать с этим при такой геометрии переходов ничего нельзя.

Есть у таких переходов ещё один плюс - сокращение задержек на светофоре, причём для всех.

Вместо одного длинного "сквозного" перехода через обе ПЧ и пути (время зелёного которому должно быть около 30 сек по ГОСТ, чтобы все успели перейти), у нас получаются три независимых перехода.

Для пешеходов такие переходы работают в "шахматном" порядке, не увеличивая суммарное время перехода через улицу, при этом за счёт короткой пеш. фазы цикл тоже короче, и зелёный можно включать чаще.

Для трамваев переход вообще нерег, потери времени сведены почти к нолю.

Для безрельсового транспорта красный короче почти в 3 раза - меньше задержек.

В общем, в плюсе все. Поэтому такое решение в будущем применяться вряд ли будет. Шутка. Или нет.

PS да, всё равно бегают на красный из-за низкого уровня загрузки улицы. Как я писал вчера, решение об установке здесь светофоров в принципе спорное. Но так хотя бы негативный эффект от них минимизирован.