Тема "трамвай это, или нет" возникает в профильных группах разных соцсетей под такими фотками регулярно. Я принадлежу к тем, кто считает, что рельсовый транспорт, к которому относится и трамвай, отличается от дорожного типом опоры: он давит на землю всей площадью РШР или подушки, на которой уложены рельсы. Дорожный переносит свою массу на землю в точках опоры колёс, причём вес распределяется между их парами на осях или мостах, иначе машина будет неустойчивой.

Транслор стоит на шинах. Центральный рельс только определяет направление движения, и это - однозначно дорожный транспорт.

Это - материковая Венеция, Местре. 19-км сеть из 2 линий Tranviaria di Venezia, как его тут зовут, открыли этапами с 2010 по 2015.

Участок улицы на фото - трёхполосный; 2 крайних ряда выделены под транслор, центральный - автобусам. Знаков, как и иного транспорта поблизости не видно, поэтому надо полагать, что движение "посторонних" по бетонированному полотну тоже на всякий случай запрещено.

Фото: Olaf Güttler

Пути гётеборгского трамвая близ остановки Hjällbo пересекаются накрест так, что 4 перегона до конечной Angered на северо-востоке вагоны идут по левым путям, с островными платформами посередине.

Маршрутная скорость тут достигает вполне "метрошных" 40 км/ч. По плану 1960х этот участок и должен был стать частью первой линии метро, для которой ближе к центру даже успели построить так никогда и не введенную в эксплуатацию подземную станцию Rannebergen.

Но уже в процессе стройки планы изменились в пользу более дешёвых "трамвайных" решений, и этот участок так и остался техническим памятником.

Гётеборг - второй в Швеции город по численности населения, и обладатель самой протяженной и разветвленной в стране трамвайной сети. Которая, в отличие от Стокгольма, успешно пережила переход на правостороннее движение в 1967.

При этом часть метро последнего, которое зовётся tunnelbana, "тоннельная дорога", как раз изначально было построено в формате трамвая - даже с подземным участком

Фото Espen Franck-Nielsen

Интересный пример, как можно в одном объекте собрать целый букет ошибок. Планировочных и организационных, которые, впрочем, тесно связаны.

На фото Ульяновск, центральная улица Гончарова. Остановочный карман длиной порядка 6 метров с отгонами почти под прямым углом на остановочном пункте ЦУМ приглашает всех желающих смоделировать возможные ситуации в динамике.

Инфраструктура правобережной части города вообще не предполагает использования машин крупнее среднего класса, и это - отдельная стратегическая проблема, которая вряд ли имеет минимально бюджетное решение.

Ситуация тем удивительнее, что ещё относительно недавно здесь работали и достаточно крупные автобусы, и трамваи по СМЕ. Трамвайные остановки нынче тоже рассчитаны исключительно на один вагон. То есть политика такой "минимизации" проводилась много лет, и с восприятием текущей ситуации нормой выросло уже минимум целое поколение

Трамвайная сеть боснийской столицы Сараево - это, по сути, одна длинная линия через центр до некогда отдельного городка Илиджа, с коротким ответвлением. Тем не менее, тут организованы целых 6 маршрутов, по которым, несмотря на приход в 2024 партии новеньких Штадлеров, продолжает работать целый 'зоопарк' моделей старых вагонов. Например, вот такие Дюваги из Кёльна.

В объектив Мартина Мюллера попал не только сам вагон на обособке, но и хорошо заметный знак секционного разделителя на контактной сети. Такие вешают для водителей, чтобы ориентировать их по особенностям езды на разных участках.

В РФ эти места тоже обозначают, но примечательно, что в разных городах и этот, и другие спецзнаки выглядят совершенно по-разному. Что не очень логично - с учётом того, что водители нередко переезжают за более выгодными условиями труда. Причина - как отсутствие утвержденного набора знаков в ПТЭ трамвая, так и... рекомендательная сила самих ПТЭ. Последнее, с учётом всех связанных с этим нюансов, непонятно, хорошо или не очень

Зелёный газон на трамвайных путях - это красиво, экологично и гармонично, но не всегда практично.

Попытка внедрить его на набережной Ришелье во французском Бордо, где проходит участок с питанием от динамически активируемого третьего рельса, оказалась провалом, и в конечном итоге, как можно видеть на современном снимке панорамы этого места по ссылке, участок замостили плиткой.

Возможно, сохранности задуманного газона помешало магнитное поле, а может - просто естественный газон, в отличие от рулонного, не захотел приживаться в таких условиях.

Фото в публикации - 2010 года

Берлин, бывший восточный. Конечная остановка автобуса Marzahn. Это крупный пересадочный узел, который объединяет S-Bahn и трамвай (транзитные магистральные виды транспорта) и подвозящий автобус.

Отстойно-разворотная площадка залита бетоном, на поверхности которого читаются температурные деформационные швы. Такая конструкция призвана обеспечить минимальный уровень деформации поверхности и отсутствие луж во время осадков. Судя по состоянию этого и аналогичных мест, которые приходилось видеть, это с её помощью вполне удаётся

Итальянская Вентимилья, центр городка - Via Aprosio (примерно здесь, даже остановка сохранилась). Машина 1413 перевозчика Riviera Trasporti SPA на междугородном маршруте V на Сан-Ремо, снято 14.07.1986.

Интересная историческая планировка улицы: тротуары и, соответственно, посадочная площадка отсутствуют полностью; пешеходную и транспортную части улицы разграничивают секции металлического барьера.

Соответственно, в задачи водителя троллейбуса входит четко рассчитать, где остановиться, чтобы дверные проёмы оказались в створах просветов между ними. Как видно на фото, конкретный водитель подошёл к вопросу упрощённо и остановился от них на существенном расстоянии.

Современное фото показывает произошедшие изменения: улицу благоустроили, тротуар вымощен цветным камнем, появились фонари.

Междугородная троллейбусная система общей протяжённостью 28,5 км работала с 1942 по 2021; в 2024 принято окончательное решение об отказе от неё и начат постепенный демонтаж контактной сети.

Фото: Harry Sanders, 14.07.1986

Что общего между Калининградом и Бангкоком? Как минимум, близкие недавние подходы к развитию транспорта, и наглядная иллюстрация, что чему идёт на смену, потому что инфраструктура не терпит пустоты.

От трамвайной сети Бангкока, когда-то состоявшей из 11 городских маршрутов на 54 км и 12-го пригородного на Пакнам, больше всего походившего на современное понятие ЛРТ, остался лишь один видимый участок. В 1950 систему национализировали. Основная сеть была закрыта в 1968, а линия на Пакнам - ещё в конце 1959, с обоснованием необходимости освободить место для стройки новой дороги Рама IV и вообще автомобилей.

Рельсы на фото находятся на Lak Muang Rd, рядом с храмом Bangkok City Pillar Shrine. Как и в Калининграде на пр. Победы и Пролетарской ул., бывшая боковая обособка в Бангкоке представляет прекрасный образец удобной и доступной парковки для всех желающих, кто успеет первым занять место

Фото: Kim Widen

Короткий исторический ролик про трамвай в Бангкоке - тут. Есть очень интересные инфраструктурные решения

Раскрашенный кадр из новостей 16.05.1931 - открытие движения троллейбуса в Лондоне. Машины 3 и 4 перевозчика London United ожидают первого отправления на остановке Twickenham. Слева - трамвай в направлении Hampton Court.

Обращает внимание идентичная арматура крепления контактной сети. Крупнейший перевозчик London City Council использовал нижний токосъём. У других в основном была контактная сеть со штангой. Многие лондонские трамваи были оснащены обеими системами для прохождения по участкам совместного использования.

Окончание эпохи лондонского трамвая имеет чёткую дату: 1935, когда подошёл к концу срок службы значительной части оборудования. В 1940 война полностью остановила и так не очень бойкую программу реновации, а послевоенная национализация энергетики в 1948 лишила доступа к дешевому электричеству и тех, кто владел собственной генерацией.

В таких условиях троллейбус дожил только до 1962. Решение о его замене на автобусы последовало в 1954. На пике его сеть достигала 68 маршрутов на более, чем 400 км

Возможен ли Париж без Эйфелевой башни? Видимо, нет, даже если речь о селе Париж Нагайбакского района в Челябинской области. И она там есть. Югорск - возможен, поэтому, говорят, там в местном парке, который закрыли на реконструкцию, копия знаменитости недавно исчезла...

А вот этот монументальный парижский почти вокзал, на который уже не прибывают регулярные рейсы, остался памятником той эпохе, когда была поставлена (и выполнена) задача обеспечить постоянным автобусным сообщением все жилые уголки, куда можно было дотянуться. Этой эпохе посвящены сайт, 2 книги и документальный фильм канадского фотографа Кристофера Хервига. Большинство этих конструкций выполнены настолько капитальными, что оказались неподвластными времени, несмотря на утилитарность.

Парижа в коллекции Хервига нет. Фото оттуда - свежее, прислали коллеги. Что случится быстрее: вернут башню в Югорск, или челябинскому Парижу всё же вернут автобус до ближайшего Магнитогорска, остаётся только догадываться. Наверное, всё-таки у башни шансов больше

Жизнь состоит из мелочей. В услугах, а перевозки - хотя и инфраструктурная, но услуга - свои нюансы. Один из них - брендирование. Интересные ливреи смотрятся ещё интереснее на фоне ставших привычными одинаково унылых, предпочтительно белых.

В 2015 году финляндский перевозчик Savonlinja со штаб-квартирой в Миккели явил миру вот такую оригинальную «осеннюю» ливрею, благодаря которой самое грустное в северных краях время года заиграло новыми красками. Она применяется и по сей день.

Перевозчик частный, один из старейших в стране. Начал работать 101 год назад в 1924 на пригородном маршруте в Лаппеенранте. Сейчас он на местных маршрутах в нескольких муниципалитетах и на междугородных между ними. На фоне дискуссий о технологичности «нетипичных» окрасов на примере Петербурга, где действительно почти ни на одном из «битых» новомодельных бортов предсказуемо не смогли перекрасить в «родной» им очень сложный RAL 2107035, отмечу, что модель Савонлинья - не окраска, а оклейка поверх как раз практичного и дешёвого белого

Хороший пример из в целом очень неплохо благоустроенного города Чебоксары. О том, что остановочные пункты нужно размещать не где придётся, даже если по ГОСТ, а с учётом и приоритета общественного транспорта, и топологии транспортной сети.

Остановка "Автовокзал" по ходу в центр расположена не только в достаточно традиционном и вполне пока "ГОСТовском" кармане, что позволяет заезжать туда далеко не всем машинам, но ещё и насколько близко к перекрёстку, что троллейбус чисто физически не может подойти к посадочной площадке.

Для подобного случая логичной была бы, например, сдвижка площадки на 50 метров вперёд, за сходную стрелку. Относительное оправдание статусу-кво только то, что этот объект очень старый

После внезапного закрытия в Бишкеке, троллейбусная система Душанбе осталась крупнейшей в Центральной Азии. В парке города - чуть больше 100 машин БКМ-32100D с увеличенным автономным ходом.

Контактная сеть, судя по внешнему виду, многие годы не видела ремонта, а в самом центре города на пр. Сомони (на фото) и в районе Дома правительства её и вовсе демонтировали в рамках местного "чистого неба". Ловушек на проводах нет, постановка штанг - вручную. В итоге многие машины часто идут с опущенными токоприёмниками и под КС, какой-либо системы тут не прослеживается.

Такое активное использование тяговых аккумуляторов не может не сказываться на эксплуатации, и правая машина на этом снимке обездвижена посреди маршрута просто потому, что "вольтики кончились". За время более, чем получасового наблюдения сначала издалека, потом вблизи, "бедолаге" на помощь так никто и не пришёл.

С учётом режима эксплуатации ситуация выглядит вполне штатной. При этом озвученных планов ремонта КС, которой покрыты почти 3/4 сети, нет

Александрия в Египте уникальна своей старейшей в Африке трамвайной системой, ровесницей Петербурга; первый трамвай на конной тяге пошёл тут в 1863. Сейчас здесь фактически 2 сети; городская (Медина) и пригородная (Рамлех), которая технически может быть классифицирована, как ЛРТ.

Но есть тут и ещё одно "трамвайное место", известное лишь редким специалистам. Примерно в 5 км к югу, совсем рядом с шоссе на Каир, на территории кажущегося бесхозным предприятия прямо на земле стоят несколько десятков бывших берлинских вагонов Tatra KT4, T6A2 и B6A2 в относительно приличном состоянии.

Это - памятник, наверное, самой неудачной трамвайной сделке последних лет. В 2017, потеряв возможность продавать б/у вагоны и в Россию, и в Казахстан после закрытия системы Алматы, компания-посредник привезла их сюда, понадеявшись продать в Египте. Но «что-то пошло не так» (а именно - перевозчик заказал новые вагоны) и «товар завис на складе». Навсегда.

Фото: Martin Mendl
Много других фото с этого же места в подробностях - по ссылке

Mind the gap ©, часть 3. На фото - Стокгольм, станция Henriksdal, до которой на время длительного ремонта мегаузла Slussen (пишут, аж до 2028 года) укорочена трасса пригородной электрички Saltsjöbanan, ведущей к прибрежным посёлкам восточной части агломерации.

Справа - остановка "подменных" автобусов до Слюссена, где пассажиры этой ветки (примерно 17200 в сутки) могут пересесть на метро. В целом - неплохой пример организации не то что временного, но и вообще пересадочного узла.

Минимальный зазор между вагонами и платформой акцентирует непривычное уширение их кузовов внизу, которое обеспечивает выступ площадок наружу каркаса. Эти вагоны были изначально заказаны ASEA и Hägglund в 1975, как подвижной состав модели С8 для синей ветки метро и имели соответствующий габарит, однако ещё на стапеле заказчик принял решение об их переделке в железнодорожный стандарт и выпуске на этот маршрут. Модификация получила "фартук" и обозначение С10 и С11, а для метро началось производство более "продвинутых" 3-дверных С9 и С12

Утром 2 марта 2015 пассажиры дюссельдорфского "метротрама" имели возможность наблюдать такую сцену. Отставной военный, не рассчитав накануне норму употребления пива, решил для верности ориентира ехать четко за трамваем и проследовал за ним до первой подземной станции, где ходовые качества его "Форда" оказались исчерпанными.

Кульбит стал возможным потому, что некоторые въездные рампы в тоннели находятся в городе как раз по оси улиц, где проложены не особо защищённые пути, а отдельная "защита от дурака" при входе в тоннель отсутствует. Вот тут, например - "двигайтесь" по снимку влево.

Сложно предположить, какой тип барьера полностью спасет от такого. Тем более, что одно время всякие соцсети пестрели фото авто, застрявших на открытых путях в разных странах.

Но этот случай совсем незаурядный, и максимально обезопасить может только открытое полотно без покрытия задолго до портала.

В Волгограде так и сделано. Челябинску и Красноярску - на заметку 😉

Источник информации и фото - нужны 3 волшебных буквы

В Ташкентской области Узбекистана в конце января началось регулярное движение до новой платформы Чинаркент, построенной напротив станции канатной дороги в популярной туристической зоне в ~ 60 км от Ташкента. От "стандартной" конечной Ходжикент с 28.03 сюда есть всего 2 рейса экспрессом, на которых работает единственный в Узбекистане поезд ЭП3Д. Информации о его оплате и, соответственно, покупке перевозчиком УТЙ до сих пор не публиковалось. Надо полагать, он по-прежнему в статусе "тестовых поездок".

На сети УТЙ нет высоких платформ. Новая не стала исключением. Как здесь появился высокопольный, хотя и сильно превосходящий по всем параметрам "старичков" 45 лет и более, поезд, а не что-то иное - загадка маркетинга.

Новые поезда Ташкентскому узлу нужны. Не только для увеличения плотности движения на существующей сети, но и для обслуживания других новых линий, стройка которых ведётся сейчас. Например, на Паркент. И удобство посадки для этого транспорта играет при выборе способа поездки не последнюю роль

Хоть и 1 апреля сегодня, но общее настроение совершенно не первоапрельское. Тащить сюда "плоские" фотожабы нет желания, поэтому держите просто достаточно редкую для трамвайных хозяйств двойную британскую стрелку.

Снимок февраля этого года, выезд из депо Вена-Фаворитен. В практике железных дорог эта конструкция встречается достаточно часто, здесь же явно с ее помощью решили вопрос выпуска современной техники из старого депо (подробная история - здесь) в условиях узкого маневрового пространства. Судя по другим доступным изображениям предприятия, вееры тут вполне традиционные.

Фото: Manfred Dohr

Берлин времён Стены предлагал ценителям воочию увидеть немало уникальных транспортных артефактов. Например, на некоторых линиях метро поезда проходили ряд станций под "восточной" частью без остановок; другие же были полностью закрыты.

Западная часть эстакадной линии U2 полностью прекратила работу через 11 лет после возведения Стены, в 1972 году - на фоне резкого снижения пассажиропотока из-за невозможности свободного перемещения между "востоком" и "западом".

Но почти сразу бизнес предложил превратить закрытые станции Bülowstraße и Nollendorfplatz в блошиный рынок и турецкий базар. Рельсы здесь оставались по всей длине, и в 1978 на этот перегон вместо метро выпустили старые трамваи - с оборудованием верхнего токосъёма. Они уже получили статус музейных, так как регулярное движение в западной части прекратилось в 1964.

Уникальный маршрут работал до 1989. После падения Стены линия U-Bahn открылась вновь, оба рынка исчезли, музейная линия ушла, и было восстановлено нормальное сообщение

Продолжим тему удивительных вариантов реализации рельсового транспорта: С.-Петербург и пути на льду Невы.

Согласно договору между Городской думой и владельцами инфраструктуры конно-железных дорог, никто, кроме последних, не имел права прокладки любых рельсов по улицам города. Это оказалось основной причиной того, что в столице электрический трамвай пошёл позже других городов империи, только в 1907 - после того, как в 1902 инфраструктуа и вагоны конки были выкуплены городом.

В 1895 «Товарищество для эксплуатации электричества М.М. Подобедова и К°» проложило по льду замёрзшей реки три линии, соединившие Сенатскую пл. с Васильевским островом, Дворцовую наб. с Мытнинской и Суворовскую пл. с Выборгской стороной; в теплое время года здесь ходили паромы. «Ледовый трамвай», движение которого начиналось ежегодно в конце января и заканчивалось в конце марта, проработал до 1910.

На фото Карла Буллы периода 1902-1907 видны одновременно электрический вагончик на Неве и конка на Дворцовом мосту. Направление съёмки

Ещё один, без сомнения, многократно уникальный случай - история и настоящее самаркандского трамвая. Сегодня в городе работает уже третья инкарнация системы, но уникальность в том, что технически это все - системы 1го поколения.

Третью запустили 2 очередями в 2016-18. 2 маршрута буквой "Г", на которых работают вагоны Vario LF, перевезенные сюда из закрытой в том же 2016 системы Ташкента. Кроме вагонов, оттуда же привезли и множество другого оборудования.

А вот депо, построенное на месте бывшего автопредприятия, так и не смогли запустить. "Временные" решения периода спешной стройки при более внимательном рассмотрении оказались непреодолимы для постоянной эксплуатации.

В итоге вагоны ночуют на конечных, а для текущего обслуживания на петле "Вокзал" поставили автокран, чтобы их поднимать, и сделали на внутреннем пути 2 смотровые ямы.

Постоянное решение ожидается в виде полностью новой выпускающей площадки в районе конечной нового 3 маршрута на западе города, который остаётся в повестке с того же 2016

Daddy long legs - "паук-долгоножка" - название не только распространённого по всему миру представителя фауны, но и самого необычного рельсового транспорта в его истории. Электрический вагон на ножках, напоминающий корабль, ходил по проложенным под водой путям длиной около 4,5 км.

Его создал инженер и предприниматель Магнус Волк. В 1883 он открыл в британском Брайтоне электрический трамвай, который хотел продлить и до соседнего Роттингдина. Но из-за рельефа строительство по берегу потребовало бы создания выемок и виадуков, так родилась эта уникальная идея.

Официальное название системы — Прибрежный электрический трамвай Брайтона и Роттингдина.

Полотно состояло из двух путей колеи 82,4 см на расстоянии 5,47 м друг от друга. Рельсы крепились болтами к бетонным блокам.

Длина дороги - около 4,5 км. Она была удалена на 50—90 метров от берега, но во время отлива рельсы обнажались.

Система проработала с коротким перерывом с 1896 по 1901 и была закрыта при реконструкции волнореза

За наводку спасибо Кириллу Янкову

Совершенно безопасные (ну, почти) с точки зрения "а если въедут..." остановочные карманы не только заглублены, но ещё и представляют собой локальный "микродублер" основной ПЧ, отделённый от неё бордюром.

Конкретно это - Бухара, и таких остановок в Узбекистане вообще немало. Но есть и в России, например, в Краснодаре. Пару раз по поводу такой конструкции доводилось слышать чуть ли не восхищение, причем не совсем от неспециалистов.

Выезд из кармана находится перед самым перекрестком и играет роль своеобразного шлюза, одновременно повышая обзорность водителю автобуса и его заметность для других. На этом его достоинства в отсутствии других элементов обособления заканчивается.

Автобусу сюда ещё надо просочиться через пробку, не говоря уже о сложном и потому игнорируемом маневре для подъезда к площадке. С учётом ширины придорожной полосы, которую занимают эти карманы, логичнее был бы даже сплошной огражденный бордюром дублёр под обособку с остановками в одном уровне

Что делать с городским транспортом, когда он сильно мешает машинкам при альтернативном планировочном мышлении? Например, запихнуть вторым уровнем поверх, особенно если подвижной состав - с ДВС. Правда, есть случай езды вверху и совершенно экологически безобидного троллейбуса в Мехико, но там чуть иное: было нужно местами пройти сквозь старую застройку.

Сеть BRT в китайском Сямыне (Xiamen; подробнее, с залипательным видео - здесь) на эстакадах построена вся, проходя при этом в современных районах.

Её общая длина - 64 км. В эксплуатацию ввели в 2008 году. Ключевой причиной для такого решения называлась перспектива последующей переделки в надземное метро. На сегодняшний день, однако, какой-либо информации о подобной реконструкции в обозримом будущем нет.

На сети работает 7 маршрутов. Объем перевозок в рабочий день - около 200 тысяч. В целом доля поездок на общественном транспорте здесь составляет около 30%, что для Китая достаточно много. Несколько лет подряд решение удостаивалось национальных наград

Типичный текст к этой картинке, которая гуляет по многим пабликам, гласит: в Восточном Берлине начала 1990х ещё сохранялись остатки эпохи ГДР. Трамваи были одним из самых популярных видов транспорта, курсируя по улицам, которые все еще несли в себе историю разделенного города.

Прониклись? Игру теней и композицию оценили? А теперь внимание на маршрутоуказатели и пантограф. Да-да, картинка не очень традиционная для этого канала, и скорее это - пост-предупреждение. Некое продвинутое дарование доверило создание "цепляющего" контента ИИ, и он вышел столь удачным, что вырвался в свободное плавание. Как уже слегка забытый "трамокотик".

ИИ - сильная вещь, но ей надо уметь пользоваться. При всех энциклопедичности и быстродействии, в чем с ним человеку состязаться невозможно, у ИИ нет и не может быть критического мышления. Скорее всего, с пантографами алгоритмы справятся. Но от появления гибрида трамвая с ослом и бабочек зимой в Гренландии это не страхует, именно по этой причине. И было бы это последней неприятностью

На фото Ricardo Cunath из 1980 года - троллейбусное депо одной из трёх сохранившихся в Германии, и единственной в её восточной части (бывшей ГДР) троллейбусных систем в городе Эберсвальде. Троллейбус Ikarus 280T стоит на веере перед выездом на линию.

Троллейбусное депо Эберсвальде - бывшее трамвайное, о чем красноречиво говорит брусчатая мостовая и нетронутые вплоть до бордюрного камня по периметру двора предприятия остатки трамвайных путей со стрелками и прочим.

Эта система - старейшая в Германии. Хотя она состоит всего из 2 маршрутов, её история началась в 1940. Она пришла на смену трамваю, закрытому в том же году, с передачей вагонов в Краков. Соответственно рельсы на кадре пережили войну и пролежали к моменту снимка нетронутыми 40 лет.

На современных фото депо их уже нет. Но судя и по фото, и по личным воспоминаниям автора, которому удалось активно покататься по городам бывшей ГДР в 1984 году, таких артефактов там сохранялось великое множество. Видимо, в первую очередь, по экономическим причинам

Как во всех приморских городах, ландшафт Хельсинки спускается к воде. Это значит, что на его ж/д сети вокзал - одна из самых "низких" точек. По стечению погодного катаклизма и халатности работника 4.01.2010 это привело к тому, что 4 вагона поезда, подаваемого под посадку из депо, оторвались и укатились вперёд, "войдя" в тупик 13 пути на скорости более 30 км/ч. По счастью, обошлось без жертв. Пострадали платформа и вокзальный отель.

По итогам расследования на всех путях станции установили улавливающие тупики, отстоящие от фактического окончания путей более, чем на 20 метров. Обоснование решения широко не публиковалось. Надо полагать, в основу расчета положили кинетическую энергию потенциального "самохода" какого-нибудь состава целиком.

Случаи "пробоев" вокзальных тупиков известны сквозь всю историю ж/д транспорта, и далеко не всегда относительно безобидны. Например, 'самоход' электрички в Балтийский вокзал в Петербурге в 2002 стоил жизней. Правда, тупики так далеко относить там не стали

Фото: Kari Ajakainen

Ещё одно раскрашенное историческое от Sébastien de Oliveira (@sebcolorisation) - теперь F. Street в Вашингтоне, 1935 год. Наглядная иллюстрация процесса разрастания конфликта между разными технологиями перевозок в условиях общего дорожного пространства. Особенно по-современному выглядит вереница такси на трамвайных путях, которая мешает двигаться жёлто-зелёному вагону справа.

Посадочные площадки на трамвайных остановках уже присутствуют почти современного вида, только без ограждений, и их основная цель, очевидно, - всего лишь промежуточное по уровню звено между мостовой и подножками вагонов. А нижний токосъём явно никому из участников движения не причиняет никаких неудобств.

Оригинал и источник раскрашенного фото, и ещё много фотографий из жизни Соединённых Штатов из 1930-х-1950-х - по этой ссылке.

Специфика строения рельсового пути, выдерживающая большие нагрузки, иногда приводила к появлению в трамваях необычных пассажиров.

Петербургскій листокъ. 1907. 11 марта. (№ 68). С. 7

Доставка бронзовой статуи императора Александра III
на Знаменскую площадь

Послѣ долгихъ ожиданiй петербургская публика получила возможность убѣдиться, что скульпторъ П. Трубецкой рѣшилъ довѣсти до конца свою работу по установкѣ памятника Александру III на Знаменской площади.

На нашемъ рiсункѣ изображенъ моментъ, когда колоссальная бронзовая статуя, вѣсомъ въ 800 пудовъ, на особой платформѣ перевозится на мѣсто ея установки

Мастерская скульптора в Петербурге находилась у Александро-Невской лавры, мимо которой по Невскому проспекту проходила линия пригородного парового трамвая с конечной на Знаменской. Там памятник, открытый в 1909, и простоял по 1937, откуда он переехал сначала в закрытый двор Русского музея, а в 1994 - музеефицированного Мраморного дворца

В комментариях под постом про Лан внимательный читатель отметил, что тамошний трамвай был зубчатым, и что во французской Вики про это есть длинная статья. И тут же некая соцсеть вынесла ещё одно фото оттуда, снятое в 1962 тем же журналистом Жаном-Анри Манара (оказывается, у него есть ещё очень много транспортных фото из прошлого!).

Трамвай ходил между нижней и верхней террасами города с существенным перепадом высот. После замены на автобус в 1971 с маршрута резко ушли пассажиры, так и возникла идея "мувера" по той же трассе.

Вагоны, кстати, тут дорабатывали те же, что и открывали маршрут. Доживи он до наших дней - очень вероятно получение поддержки и реставрация в качестве технического памятника. Шанс был: буквально за 3 года до закрытия была построена новая верхняя конечная.

Но решили иначе, и "памятник" там остался совсем иному

В развитие дискуссии об одноуровневых пересечениях разных рельсовых линий, которую вызвал этот пост, На раскрашенном фото неизвестного автора из 1920х - не городской и, скорее всего, максимум лишь частично пассажирский транспорт, но хорошая иллюстрация связи транспорта и политики.

Это Гриффит, штат Индиана в США. Исторически в США никогда не было единой железнодорожной сети. Все линии были частными, иногда длительно проходя параллельно друг другу. Это позволяло устраивать знаменитые гонки на паровозах, но едва ли способствовало хорошей экономике ж/д транспорта, как системы.

А отсутствие инфраструктурной координации привело к появлению огромного количества разнообразных глухих пересечений, так как строить развязки за свой счёт компании были не заинтересованы, а использовать чужие пути даже на коротких участках было затруднительно. Например, как представленное здесь. Очевидно, что наличие подобных узлов не могло не сказываться негативно ни на скоростях, ни на технологичности координации, ни на безопасности

Mind the Gap ©, часть 3. Казань. Здесь пошли дальше всех метрополитенов наверное, всего б. СССР в части обеспечения безбарьерности доступа инвалидов-колясочников в вагоны. Аккуратный металлический пандус напротив 1й двери 1го вагона призван ликвидировать даже тот небольшой зазор между высотой пола поезда и платформы, который сохранился в габаритах, принятых задолго до наших дней.

О том, что Казань стала первым городом страны, где метро полностью отвечает требованиям доступной среды, сообщалось ещё в 2013. Сюда входят не только эти пандусы, но и лифты и подъёмники, тактильные информационные знаки и плитка.

Самая массовая маломобильная группа в любом обществе - это, конечно, пассажиры с детьми в колясках, и она реально и оказывается главным бенефициаром реализации почти всех мер "доступной среды". Именно для них эти пандусы не так чтобы и нужны, но заводить коляску в вагон под особым присмотром машиниста, конечно, комфортнее.

Вот бы ещё к пассажирам наверху отношение менялось быстрее. И не только в Казани

Это Лан (Laon), Франция, 1962 год. Фото Jean-Henri Manara.

В этом городе с населением менее 30 тысяч трамвай работал с 1899 до 1971 и сегодня сохранился только в памяти, например, в названии гостиницы.

Картина совершенно викторианского стиля плохо вяжется с датой. На самом деле, множество малых и не очень систем 1 поколения в Европе смогли пережить войну с подобным музейным подвижным составом, что в конечном итоге и привело к их закрытиям по износу.

Кроме древнего вагона, обращает внимание абсолютно современный подход к оборудованию остановки обширным навесом. Это - конечная у старой ратуши, которая скоро будет реконструирована с переносом на задний план этого фото. Но не надолго.

К 1989 территорию конечной перестроили ещё раз для устройства станции... автоматического лёгкого метро POMA2000. Оно проработало до 2016 года и было закрыто по причине отсутствия у небогатого муниципалитета средств на его поддержку. Частично демонтированная инфраструктура фактически осталась памятником инженерному волюнтаризму

Пост о Венской городской ж/д вызвал всплеск обсуждений о скрещении рельсовых технологий. Среди них действительно есть много уникальных. Например эта, с конечной остановкой на фоне Саяно-Шушенской ГЭС находится в России. И хотя протяжённость этой тупиковой однопутной линии всего 5 км всего с 2 стрелками (в депо), она вобрала в себя сразу несколько «самостей»:

• трамваи работают на ж/д полотне бывшего подъездного пути стройки ГЭС;
• это последняя по времени самостоятельная система, открытая в стране (18.05.1991);
• по характеру и организации движения — это фактически одновременно ЛРТ и пригородный маршрут, чего сохранилось не так много в мире в целом.

По классификации линия относится к служебному транспорту. Работают двухсторонние вагоны 71-88Г производства ещё тогда ленинградского завода. Пиковые утренний и вечерний рейсы выполняются 3 вагонами, следующими друг за другом; чаще идёт одна СМЕ и один одиночный вагон. Всего в парке 6 вагонов, а проезд бесплатный для всех

Фото с сайта Заповедные железные дороги

А вот пример современной реализации shared space, но с ограничениями. Грузовички сюда допускаются только в определенные часы для обслуживания предприятий, насчёт такси вообще не уверен.

Трамвайно-пешеходные улицы в средних и малых городах Европы, где есть этот транспорт, за последние ~30 лет стали скорее общим правилом, чем исключением. Причем их реализация производится в хорошо различимом на этом фото (ибо вечер выходного с закрытыми магазинами) формате: без каких-либо дополнительных ограждений и ограничений, кроме штатного снижения скорости трамваев до 15 км/ч.

Сведений о не то что фатальных, а о просто травматических случаях на подобных участках Google, похоже, или не знает вообще, или они закопаны куда-то очень глубоко.

С этой точки зрения трамвай Граца, где сделан снимок, являет собой почти классический LRT: с возможностью доехать из удаленных деревень прямо в центр. "Почти" потому, что в его абсолютном приоритете на всех пересечениях я все же не уверен

Фото: John Libor, из сторонней соцсети

1 марта закончилась 60-летняя эпоха эксплуатации трамваев Gotha на 87 маршруте тарифного союза VBB, охватывающего перевозки в Берлине и Бранденбурге - Вольтерсдорфском трамвае. Сам перевозчик с 2020 перешёл под 22-летнее управление работающей ещё на одной "островной" линии по соседству Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn GmbH. На смену двухосным высокопольным вагонам пришли 4-осные низкополы от Modertrans.

На фото Олафа Геррига - один из последних рейсов старого вагончика, долгое время бывшего "иконой" этих мест. Снято на переезде близ Рансдорфа, западной и ближайшей к Берлину конечной этой линии. Переезд оборудован согласно регламенту BoStrab, который с обновлениями по мере развития технологий обеспечивает работу трамваев и всего "трамваеподобного" в населённых пунктах Германии и за их пределами, и фактически превратился в межнациональный стандарт германоговорящих стран. К которому присоединились и, как минимум, Чехия со Словакией.

Тут ещё множество фото этой линии, включая старые и новые вагоны

Атмосферная фотка из японского Хакодате - трамваи двух поколений (модели 8000 и 3000) у платформ остановки у городского ж/д вокзала.

Обращает внимание наличие контррельса в кривой фактически на совмещённом полотне и характерное для не идеального основания пути состояние асфальта вдоль головки рельсов.

Трамвай в Хакодате работает с 1897 года. Максимальная длина сети достигала 18 км с 6 маршрутами; сейчас на "вилке" общей протяженностью 10,9 км работают только маршруты 2 и 5.

Фото Satoru Kosugi, 21.02.2025, из сторонней соцсети

Фото из 1978 (Tars631/Wikimedia). Станция Stadtpark бывшей венской городской электрической железной дороги WESt - одна из немногих, которые почти не изменились при перестройки под метро. Исторические конструкции сохранились с 1899, даты открытия её предшественницы с паровой тягой. Электрическая сеть из 2 маршрутов была открыта в 1925.

WESt - уникальный в мире случай системы с ж/д путевым профилем, на которой работал по СМЕ трамвайный подвижной состав поездами до 9 вагонов. В период с 1968 по 1989 её реконструировали участками с включением в состав сети метро. Станция на фото оказалась на U4, часть других отошла U6. Небольшие фрагменты линий вывели из эксплуатации полностью.

При реконструкции высоту платформ подняли на 45 см, а пути "опустили" на 15, фактически вернув к тому состоянию, в котором они были до первой переделки 1920х.

Новеллой стало изменение питания с провода на контактный рельс (на фото в процессе) и смена левостороннего движения на правостороннее. Сравнить с современностью можно тут

Историческая визуализация функциональности "концепции общего пространства" (shared space), или всё новое - хорошо забытое старое.

Париж, 1928 год. Светофоры ещё только-только начали появляться, дорожных знаков нет, правил дорожного движения в современном понимании и дорожной полиции - тоже. Есть только указания о не превышении скорости, за которыми следят "на глаз", потому что первый радар появится только в 1954 году.

Но как-то всё движется, и свидетельств о каких-то особых ужасах с жертвами ДТП из тех времён не сохранилось.

Раскраска фото: Sébastien de Oliveira (@sebcolorisation).

P S. В эти выходные количество подписчиков канала перевалило за 500. Спасибо за доверие!

Временная деревянная мостовая конструкция на Вацлавской площади в Праге. Слева направо - трамвайная линия по Йиндржишской и Водичковой улицам, снизу вверх - сам 'Вацлавак'. Фото 1967 г., периода строительства первого в городе подземного пространства, откуда в 1974 будет открыт и один из входов на станцию Мустек линии метро А.

'Подземку' ввели в эксплуатацию в декабре 1968 и пока вернули сверху всё, как было, на место.

Трамвай с этой улицы-площади убрали в 1980, просто потому что вот так чтобы метро не дублировал. Однако, несмотря на метро, пересекающая площадь линия так и осталась одной из самых напряжённых в городе, и по пассажиропотоку, и по трафику, и ошибочность демонтажа осознали почти сразу. Но на исправление ошибки и возврат сюда трамвая, хоть и без западного участка, потребовалось 44 года.

Фото Jovan Dezort/ČTK

Mind the gap ©, часть 2. Говорят, исторически у ж/д Российской империи и США много общего, вплоть до происхождения колеи. Пусть специалисты добавят. А вот высокие платформы по миру есть не так много где. В Штатах - точно есть.

На фото - пригородный поезд бостонской MBTA на станции Nantasket Junction (фото Gary Higgins / Boston Business Journal). Вряд ли здесь всё так "безбарьерно" внутри (двухэтажка всё-таки), но сопряжение между площадками вагонов и платформой выглядит достойно.

Общественный транспорт США в целом - предмет, скорее, изучения тенденций и ошибок, чем подражания. Долгое время эта сфера здесь была явно маргинализирована. Хотя в последние годы, как минимум, в ряде мегаполисов заметна активность по повышению его качества. Так, конкретно бостонские власти объявили об установлении "в самое ближайшее время" интервалов по местным ж/д маршрутам тактовых интервалов в 15-20 минут в центральных зонах и 30-60 - на удалённых участках. Говорят и о расширении сети, но как о "сложной и отдалённой перспективе"

По мотивам старых постов про Брно и Сегед, подписчик прислал пример решения визуально совершенно безопасного расположения троллейбусной контактной сети из того же Сегеда, но в другом месте.

Это остановка Dugonics tér (исходное фото автора XXL1219 из Лейпцига - по ссылке) в центре города. Примененный прием страховки проводов над остановкой намекает, что для случайного сброса такой конструкции просто срыва штанг или обрыва растяжки (самые распространенные причины этого, отмечу, крайне редкого явления) будет недостаточно. Тут целенаправленно бить надо 😉

Ну и само фото очень красивое, что подтверждается и его рейтингом в конкурсной системе Трансфото

В октябре 1976 года французский La vie du rail, журнал для любителей железных дорог и общественного транспорта, опубликовал длинную иллюстрированную статью П. Каренко о транспорте в городах СССР того времени под названием Trams et bus en URSS.

На этом фото из Ташкента, опубликованном в статье - трамвайная остановка Выставочный зал Союза художников УзССР на проспекте Ленина, который сейчас - проспект Шарафа Рашидова.

Попытки максимально приблизить продажу билетов к пассажирам предпринимались издавна. В 1960-70-х транспорт крупнейших городов Союза постепенно переходил на бескондукторную работу; появились абонементные книжечки талонов для компостирования. Киоски и автоматы появятся сильно позже; здесь же продавец абонементов расположился просто на стульчике со столиком, зато прямо на остановке.

С содержанием статьи на английском и некоторыми другими фото оттуда можно ознакомиться здесь

Хорошая иллюстрация к спору остроконечников и тупоконечников о классификации видов рельсового транспорта: гейт между венским маршрутом ЛРТ Badner Bahn и линией U6 с верхним токосъёмом, которая тут типологически относится к сети U, то есть метро, в районе Tscherttegasse.

Сама Badner Bahn частично идёт по улицам вместе с "обычным" трамваем, частично с ним же в тоннеле, и большей частью - на собственном полотне, по характеристикам не особо отличающемся от железнодорожного.

Для полноты картины добавлю, что на своей северной конечной Floridsdorf U6 на одноименной станции выходит на пути "тяжёлого" профиля, по которым ездят электрички сети S, и всё прочее классически-железнодорожное.

Стоп-кадр из видео в канале Transport+Travel+Tourism

Эскишехир (что в переводе с турецкого примерно "Старгород"), обычная трамвайная остановка буквально "посередине ничего", зато ракурс позволяет рассмотреть подробности оборудования

Фото попалось в продолжение темы про безопасность платформ, начатой постом про Алматы (а тут продолжение от коллеги).

Платформенных дверей, как таковых, нет: их заменяют проемы в створе дверей вагонов. Все остальное закрывает конструкция, которая должна препятствовать "входу" людей с платформы в любые иные пространства вагона, кроме дверей. За "просто выходом" на пути, которые остаются открытыми, видимо, следит станционная охрана. Как и везде в Турции, оплата здесь через турникеты при входе на платформу, а живой охранник "прилагается" на каждой станции.

По всей видимости, решение достаточно эффективно в плане защиты, хотя и выглядит переусложненным. Вне станций выход на пути не защищён ничем.

Система открыта в 2004, протяженность 55 км. На разветвленной сети работают 8 маршрутов. Годовой пассажиропоток 40 млн

Фото: Filip Drápal

Ещё один специфичный прием организации движения в Средней Азии - "свободные" правые повороты. В Узбекистане это выражается знаками с зелёной стрелкой и текстом "пропусти всех, и можно направо" (всегда - даже при красном прямо). Его широко реплицируют многочисленные правоповоротные карманы с островками, переход на которые пешеходам - нерегулируемый (далее по светофору).

В ПДД Казахстана "стрелок" нет, но карманы в городах встречаются. Например вот этот протяженный и с ограждением с двух сторон - у университета в Шымкенте, а островок тут такого размера, что на нём поместилась даже автобусная остановка.

Аж с двумя переходами через "карман" и очень существенным пассажирооборотом - как раз благодаря университету

Специфика организации движения в Ташкенте предполагает множество разворотов на многополосных дорогах. При этом левоповоротных полос или нет вообще, или их протяженность символическая. Светофоры с отдельной стоп-линией тоже, скорее, исключение, чем правило.

На некоторых из них регулярно и в больших объемах (за 2 года выпуск на сеть вырос с ~800 до ~2000 машин) разворачиваются и автобусы, включая 18-метровые "гармони". Как этот на маршруте 14 у Северного вокзала, с интервалом в среднем 5 минут. Маневр делается по отдельной фазе по стрелке (светофор на консоли виден слева), что не наверняка гарантирует свободной полосы. Но - вписываются.

Еще недавно по этой улице (Малая Кольцевая) ходил трамвай 9. Ходил всего 5 лет, перекинутый сюда заведомо морально устаревшим, как и вся бывшая сеть в городе, при демонтаже с вполне перспективной ул. Руставели. Теперь тут 10-полосная магистраль. Стало ли удобнее ездить, вопрос дискуссионный.

Примечательно, "подменный" автобус 9Т пустили по "новой" трассе, считавшейся "пустой"

Неделю назад в польском Быдгоще трамвай на скорости не вписался в кривую и въехал в дом, остановившись под аркой галереи. Не так эпично, как в Осло, где "гусеница" аккуратно вписалась в витрину магазина гаджетов, но не менее "живописно". Чудом обошлось без пострадавших.

Место аварии - Т-образный перекресток с длинной пологой кривой за расходной стрелкой. Очевидная причина - существенное превышение скорости, которое привело к сходу поезда с рельсов с закономерной потерей управления. Самое удивительное здесь то, что эта авария - практически 1:1 "клон" случая 1957 года, который, судя по положению вагона после, произошёл по аналогичным причинам.

Частая излишность мер по ограничению скоростей в должностных инструкциях, которой грешат постсоветские страны, это безусловное зло, которое бьёт и по экономике, и по репутации трамвая, как технологии. Однако во всём нужна мера, и подобные приведённым на фото случаи вряд ли произошли бы на скорости 30 с возможностью торможения, едва первая колпара оторвалась от рельса

Mind the gap 😉 Тема зазора между полом пассажирских вагонов и платформой одно время была одной из излюбленных на профильных "досках" в Рунете. Потом доски переформатировали, и обсуждение исчезло из поля зрения. Но проблема не исчезла: на постсоветском пространстве практически нигде нет платформ 550 мм, нет низкопольного подвижного состава, а высокопольный рассчитан на высоту 1300 при высоте платформ 1100. К этому добавляется и ширина собственно вагонов: габарит Т конкретно в РФ появится в эксплуатации только в текущем году.

Снимок Лари Нюлунда из далёкого уже 2007 со станции Карьяа Финляндских дорог, где до сих пор сохраняется имперская колея 1524, напомнил, что аналогичные проблемы есть не только в постсоветском пространстве. Зазор между вагонами ещё не остановившегося поезда и платформой явно виден и здесь и, насколько можно судить по публикациям, никаких изменений за прошедшие 18 лет тут не произошло. Необходимость аккуратности при посадке и высадке, глядя на это фото, припомнил из прошлой жизни и сам

Сегодня в виде редкого исключения - не совсем фото, хотя картинка - производная от Google Earth. На иллюстрации из публикаций оператора общественного транспорта чешского города Брно - панорама района новостроек Kamechy. Красная нитка на фото - трасса будущей линии трамвая, которой этот район будет соединён с основной сетью до конца 2027 года. Стройка начнётся в ближайшие месяцы и включит, в том числе, участок в 320-м тоннеле. Таким образом, трамвайных тоннелей в этом городе будет уже целых 3. Причём один из них, введённый в строй 2 года назад, вмещает подземную станцию.

Новый жилой район строится на западе города между массивом Быстрц и районом Жебетин. К имеющимся домам тут запланированы новые с общим количеством квартир от 1600 до 1982. По состоянию на сегодняшний день недостаточность общественного транспорта и связанное с этим преобладание автомобилепользования признано серьёзной проблемой для города, и на её решение в виде 1,4-км двухпутной линии потратят более 73 млн евро

Очень выразительное фото финского фотографа Рейо Коскинена из Хельсинки примерно 1970 года, которое показывает, насколько улицы старых городов невозможно приспособить к стабильной работе общественного транспорта.

Троллейбус в Хельсинки работал на единственном маршруте № 14 с 1949 по 1974 и с 1979 по 1985 и неоднократно критиковался, в том числе, за свою "неповоротливость". Как, впрочем, и трамвай. Это центр, район Töölö или Ullanlinna. Здесь есть подписчики из Хельсинки - возможно, помогут геокодировать место. Благо что маршрут 14 сегодня почти такой же, только обслуживается автобусом, да и трамвай 3 в этой части города не очень поменялся.

Эта иллюстрация тут и для того, чтобы ещё раз подчеркнуть выраженную одинаковость путей, пройденных городами в странах с "совершенно разным менталитетом" на пути к современным подходам развития. По поводу конкретно этой картинки на одном из российских форумов очень понравилась отсылка к "взаимному уважению водителей разных транспортных средств в Москве периода Лужкова" 😉

Традиция вешать венки на трамваи в рамках нынешних тенденций относится, скорее, к церемониям не прощания, а совсем наоборот. Автомобильную, авиа, железнодорожную и пр. пассажирские таможни видели, наверное, многие - а вот это таможня трамвайная.

Это 15 декабря 2019 года, "французская" сторона достаточно прозрачной в целом границы со Швейцарией, фактически агломерация Женевы. "Инаугурационный" рейс вагонов 17 маршрута по вновь открытому международному участку трамвайной сети Женевы.

Старшее и совсем не старое ещё поколение горожан помнит, как совсем недавно на протяжении более, чем 20 лет от некогда обширной сети города долгое время оставался единственный маршрут 12. "Маятник" качнулся в обратную сторону в 1991 году; сейчас здесь - 5 маршрутов на сети общей протяжённостью более 44 км.

Кстати, "французская" часть 17-го - продолжение трассы некогда остававшегося единственным № 12.

Фото: Marino Leonardi

На прошлой неделе я здесь показал "горизонтальную составляющую инженерного обособления" парижского автобуса, а вот - вертикальная. Они обычно сочетаются, хотя горизонтали без вертикали не бывает, а наоборот - сколько угодно.

Значительная часть выделенных полос в городе сделана именно в виде встречной к "общему" одностороннему движению. Для старых центров, где уличная сетка достаточно частая, и прослеживаются выраженные параллельные участки, такой формат очень выигрышен.

Односторонняя организация трафика позволяет практически полностью избежать конфликтов при левых поворотах и сократить светофорные фазы. Это существенно повышает пропускную способность сети в целом.

Ну а дополнение вертикальных разделителей светофорами однозначно увеличивает заметность границ выделенной полосы, куда обычно при такой компоновке водители встречного транспорта и так стараются не выезжать из-за риска увеличенных санкций

Братислава решила последовать примеру Праги и недавно заменила автобус в аэропорт на троллейбус. Тут строить контактную сеть с нуля не пришлось: она есть исторически и весьма протяжённая. Но и там, и там на конечную машины приезжают на автономном ходе. Работают «обычные» (не двух-) сочленённые машины; ну так и пассажиропоток BTS пока поменьше, чем PRG...

Основное отличие от Праги – инфраструктура. На видео, опубликованном в дружественном канале, хорошо видна бесполезность остановочных «карманов», заехать в которые вплотную длинной машине очень сложно. В итоге весь эффект от низкопольности уходит в ноль, особенно на таком специфичном маршруте, оборудованном багажными полками: чемоданы даже на колёсах нужно поднимать и переносить на руках.

Но, конечно, чаще и повсеместно с этой проблемой сталкивается крупнейшая часть «маломобильных» пассажиров: родители с детьми в колясках. Видео Александра и этот стоп-кадр – ещё одно подтверждение, что карманы в городах – в 99% случаев бесполезный стереотип и однозначное зло

Высокая стоимость современных трамвайных систем во многом обусловлена включением в стоимость проектов затрат как на реконструкцию подземных коммуникаций, так и сопутствующее благоустройство, и сооружение специальных структур для будущих линий.

Трамвайная сеть Шеффилда (работает под брендом Supertram), открытая в 1994, стала второй в Англии (после Манчестера) системой нового поколения. Традиционно для всех британских проектов, она частично была построена по трассе бывшей железной дороги, но и с самого начала «зашла» в городской центр, где для пропуска путей через оживлённую магистраль и территорию парка появился новый ажурный мост.

Мост Парк-Сквер, также известный как «мост Supertram» построили в 1993 с использованием конструкции «тетива» или «связанная арка». По нему трамвайные пути попадают с центральной Commercial Street на трамвайную развязку Парк-Сквер.

Фото: Harald Jans OV

Необычный трамвайный маршрут длиной 5,2 км, соединяющий Триест с Вилла Опичина с участком на канатной тяге, после остановки в 2016 в связи с лобовым столкновением с 2.02.25 поехал вновь. Долгие 8 лет работы по его модернизации тормозила бюрократия, что для итальянского гортранспорта - не редкость.

2 участка обычной 1000-мм линии на уклоне с перепадом высот в 160 м соединены фуникулёром с 2 промежуточными остановками, заменившим зубчатый путь, который был тут с момента открытия в 1902 до 1928. Трамваи преодолевают уклон с помощью специальных тягачей на тросах (на фото).

Несмотря на отсутствие официальных торжеств, первый рейс был переполнен пассажирами. Пока что эксплуатируется один вагон 1935 г.в., а второй используется в качестве противовеса на фуникулере. Остальные трамваи вернутся в эксплуатацию после завершения работ по модернизации их тормозов. До 16.02 здесь будет всего 9 рейсов в день, до 2.03 - 19, после планируется выйти на 29.

Городской трамвай Триеста закрыт в 1970.

Фото: Ivan Furlanis (Падуя)

Париж с центром, страдающим от тесноты и «пробок», стал одним из мировых пионеров массовой приоритизации наземного общественного транспорта.

В 1964 первая во Франции выделенная полоса была открыта здесь на набережной Лувра, а в 1966 на старом мосту Альма сделали первую «встречную» полосу. К концу века «выделенок» в Париже были уже десятки километров, что позволило максимально приблизить работу автобусов к требуемым расписаниям.

Видимо, памятуя, что лучшей преградой для потенциального нарушителя является преграда физическая, полосы здесь «строят» капитальными. Все противоходные участки на перекрёстках и пешеходных переходах выделены островками с запрещающими и предписывающими знаками, а попутные (и часть противоходных - тоже) дополнительно оборудованы металлическими или гранитными делиниаторами, как на этом фото. Такая конструкция при необходимости позволяет объехать препятствие автобусу и заехать сюда машинам специальных служб

2-км линия Tranvía del Este или Puerto Madero Tramway, в 2007-2012 была "демонстрационным" ЛРТ в районе Пуэрто-Мадеро в Буэнос-Айресе (Аргентина). Здесь работали вагоны Alstom Citadis 302, взятые в аренду сначала в Мюлузе, а затем в Мадриде, для которых подвижной состав построили раньше запуска соответствующих линий. Эксплуатантами были совместно сам Alstom и ж/д компании Metrovías и Ferrovías. Пассажиропоток доходил до 102000 человек в год.

После завершения "демонстраций" было множество планов по ее расширению включением в состав сети метро Буэнос-Айреса, однако ни один из них не был реализован. В марте 2012 года Конгресс Аргентины принял закон, согласно которому линию передали городу Буэнос-Айресу. Однако городские власти отказались взять на себя обслуживание и работа линии была прекращена. В 2017 инфраструктуру полностью демонтировали, чтобы построить автомагистраль Paseo del Bajo.

На фото Раймонда Марша 2011 г. - "гостевой" "мадридский" вагон 153 в Буэнос-Айресе

По следам недавнего поста о подвесных монорельсах SAFEGE/Siemens быстро выяснилось, что самая новая в мире линия такой конструкции длиной 10,5 км с 6 станциями открылась осенью 2023 в китайской Ухани. Она зовётся «Трассой Оптической долины» и проходит по одноимённому «экологическому коридору» шириной от 300 до 500 метров, соединяющему горы Цзюфэншань на севере и Лунцюаньшань на юге.

Как и прочие системы этого типа, линию обслуживают 2-секционные составы. Маршрут проходит достаточно далеко от центра; его основная декларированная цель - туристическое развитие района, в связи с чем в конструкции вагонов предусмотрен прозрачный пол.

Подробный репортаж (много фото и видео) об этой линии - в канале транспортника и востоковеда Всеволода Морозова «Китайские тропы», где есть ещё много прочего занимательного и практического про эту страну и её коммуникации всех видов. Опубликованное фото - фрагмент одного оттуда

Трамвая в Ташкенте (источник фото) нет с 05.2016, но в последние 3-4 года разговоры о его возвращении возникают всё чаще. В СМИ их неизменно сопровождают снимки былого, под которыми в обсуждениях идут полярные дискуссии с «устареванием технологии», как основным аргументом «против».

Причины сокращений и закрытия - однозначно политические. Но и они, и сохранившееся «послевкусие» во многом основаны на архаике инфраструктуры. Парк вагонов тут в XXI в. был одним из самых молодых в это время в б. СССР. Были 3 крупных закупки – у Усть-Катава и 2 – в Чехии.

До последнего момента это была «система первого поколения», даже несмотря на километры обособлений. Свидетельство – сохранившиеся видео. Неудобные остановки, архаичная контактная сеть вместе с «так себе» качеством путей даже на новых участках и преимущественно «одиночки» несли однозначный ежедневный репутационный урон трамваю, явно приближая финал. Только обновления вагонов, по сути, «расходного материала», оказалось недостаточно. «Мастодонты умирают стоя»

В начале декабря 2024 года в алматинском метро произошло страшное ЧП - инвалид по зрению буквально "шагнул под поезд". Спасти его не удалось. Как сообщили местные СМИ, для предотвращения подобного на станциях планируется установить платформенные ограждения. Информации об их конструкции нет, и по крайней мере на почти половине станций по состоянию на 29.01 обнаружить именно описанного в статьях достаточно сложного дизайна пока не удалось.

Зато конкретно на станции Райымбек батыр появились вот такие барьерные ограждения от потенциального "входа" пассажиров в межвагонные пространства, где между платформой и модулем сочленения есть существенный зазор. Прочная и при этом выполненная не очень бросающейся в глаза на фоне архитектуры станций металлическая конструкция явно играет и неожиданную роль дополнительного ориентира для пассажиров при распределении по платформе в ожидании поезда - люди заранее группируются в створах его дверей

История градостроительного, транспортного и технического развития городов стран с близкими технологическими укладами намного ближе друг к другу, чем об этом «рассказывают» и даже навязывают стереотипы.

Автор книги «Стальные пути на улицах Вены» (Wege aus Eisen in den Straßen von Wien, выпущена издательством Edition Winkler-Hermad) Петер Вегенштайн пишет об этой своей фотографии от 3 мая 1966 года: «Основной задачей 106 маршрута была доставка рабочих на заводы и фабрики, расположенные рядом с Дунайским каналом. В то время, как в течение дня было достаточно одного вагона, в часы «пик» даже трёхвагонные поезда оказывались переполненными».

На снимке - поезд из вагонов 2229, 1960 и 1948 движется по Krausegasse в сторону Simmeringer Hauptstraße. Сейчас на этом участке трамвайных путей нет. По ссылке на сайт издателя выше - ещё много цветных фото трамвайной сети Вены прошлых лет.

В крупнейших городах бывшего СССР в этот период времени такого уже не было. Хотя в промышленных центрах сохранялось сплошь и рядом

Что делать, когда город разделен рекой, через которую не хватает мостов? Надо срочно построить новых, а на старых выгнать эти неповоротливые сараи ОТ, чтобы освободить дорогу для всех, а по наиболее привлекательным для пассажиров организовать движение только общественного транспорта.

На фото Enric Castellví Benages - мост Ареналь (по-баскски - Areatzako Zubia) в центре Бильбао в Испании. Единственная в городе 8-км трамвайная линия, открытая в 2002 с последним продлением в 2022, на самом центральном, включая этот мост, участке специально построена однопутной с разъездами для экономии места на узких улицах.

Её оператор - компания Эскотрен, которая также занимается другими видами перевозок, строила её в качестве замены участка ж/д путей в центре города или, фактически, продлением своего местного рельсового сервиса вглубь города через такую разновидность интермодальности.

Автобусы на выделенке на фото - другого перевозчика, Bilbobus. Мосты через реку "для всех" тут тоже есть, но вынесены подальше за центр

Коллеги пишут о финансовых проблемах транспортников ФРГ: там столкнулись с дефицитом из-за переключения пассажиров на федеральные Deutschlandticket по 58 € на все виды городского и междугородного транспорта, кроме скорого и авиа (49 € до 01.2025 и всего 9 – с ввода в 2022 до 05.2023). Одно из его ключевых последствий – резкий рост пассажиропотоков, особенно в поездах.

Текущий дефицит в Дрездене – около 18 млн – может привести к существенным сокращениям сервиса уже в ближайшее время. А ситуация напомнила то, что произошло в РФ в 2005 году с монетизацией льгот: выяснилось, что нормированная подвижность держателей проездных была сильно завышена. В условиях отсутствия контроля посадки это привело к неадекватности статистики…

Как ни странно, в Германии по-прежнему в ходу уйма бумажных билетов. Реальных пассажиров считают выборочно, и при вводе D-Ticket, возможно, «забыли» о самых маржинальных разовых. Сумма дефицита эквивалентна примерно 20000 поездкам по таким в день, что могло внести заметный вклад в кризис