Ниже - пару роликов-репортажей (по 3 минуты), две независимых проекции на сегодняшний ЛАП, познавательно и интересно. Ролик 1, ролик 2

Лично я познакомился с ЛАП в 2018 году, мы работали по объекту "Большое Савино" в Перми. Сложный объект получился, неоднозначный, к сожалению, пока не завершенный. Но я надеюсь, что правильное организационно-политическое решение по этому объекту будет найдено в ближайшее время! Сейчас у нас в совместной работе аэродром Владимир, предстоит экспертиза, в положительном заключении которой я не сомневаюсь, с последующим строительством объекта в 2025-2026 годах. В общем планов громадье, желаю коллегам из ЛАП побольше сложных уникальных объектов - почивать на лаврах нельзя, надо каждый день двигаться вперед! С праздником, дорогой ЛЕНАЭРОПРОЕКТ, с Днём рождения!

Всем привет!

Сегодня поздравительный пост:)
Вчера проектному Институту "ЛЕНАЭРОПРОЕКТ" исполнилось 65 лет! От всей души поздравляю коллег-проектировщиков с этой знаменательной датой! Вдумайтесь, многие из нас еще не родились, а ЛАП (так я его ласково называю:) уже существовал и работал, специалисты выдавали уникальные технические решения, строились объекты! Отрадно, что Институт смог выстоять в трудные 90-е годы и сохранить коллектив, собрав поистине уникальных специалистов под одной крышей:)

Как делился Андрей Геннадьевич, первоисточником для команды, работавшей над этим проектом, служил пешеходный мост Footbridge in La Roche-sur-Yon, France

Концептуальные проектные решения были такими

Мне сразу вспомнился мой личный опыт работы над надземными пешеходными переходами в команде АО "Институт Гипростроймост-Санкт-Петербург" - в начале 2010-х годов в С-Пб была целая программа по устройству необычных надземных пешеходных переходов (НПП), которая включала более 30 адресов по городу. Были реализованы только 3 НПП, два из которых сыскали дурную славу впоследствии, но об этом как-нибудь в следующий раз, об этих пешеходниках, так как каждый из них заслуживает отдельного поста-истории. Но тогда помнится ГИП Андрей Геннадьевич Зюзьков активно работал над не реализованным, к сожалению, в жизни проектом пешеходника на площади у метро Ладожская. Так вот, там идея по конструкции была ровно аналогичная - самонесущая труба из гнутых криволинейных профилей

Проектировщик - АО "Институт Стройпроект", ГИП - Михаил Николаевич Петров. Отрадно, что конструкция сочетает архитектуру и функциональность - т.е. эта "труба" из элементов - несущая конструкция, без бутафории и лишних "украшательств", чем иногда грешат иные проектировщики. Поздравляю коллег с отличным результатом!

Всем большой привет!

На прошлых выходных был в своём любимом Санкт-Петербурге, и в начале Витебского проспекта в зоне подключения ШМСД увидел строящийся надземный пешеходный переход в виде "спирали ДНК", такие ассоциации у меня возникли

#мероприятия2025

Всем привет!

Традиционно по весне коллеги из IRVEN собирают в Санкт-Петербурге мостовой форум "Мир мостов" - площадку личного общения и обмена опытом в нашем мостовом и около мостовом деле!

Всегда с удовольствием анонсирую их мероприятия. К большому сожалению, личное участие в мероприятии в этот раз принять не смогу в виду плотного производственного графика. Программа конференции в сообщении ниже.

Обновление: информация о конференции добавлена в Перечень мероприятий 2025

Всем привет!

МАДИ проводит 22 апреля 2025 г. бесплатный семинар в формате ВКС на тему «Актуальные вопросы обеспечения качества строительства, ремонта исодержания автомобильных дорог».

Будет полезен профильным специалистам по качеству, для информации. Список докладчиков солидный:)

Всем привет!

Уверен, что многие из Вас, кто занимается работами ПИР, попадал хоть раз в ситуацию, когда работы ПИР выполнены, но по разным причинам экспертиза документации не случилась - Заказчик не подтвердил финансирование, во время проектирования выяснились обстоятельства, препятствующие возможности реализации проекта, невозможность получения ТУ на техническое присоединение, земельно-правовые вопросы и прочее. И тут встает пикантный вопрос - Проектировщик желает сдать выполненные работы, по крайней мере компенсировать фактические затраты, а Заказчик под любым соусом отказывается эти работы принимать, да еще в добавок требует вернуть аванс, если такой был, мотивируя это тем, что результат работы не достигнут, значит и платить не за что, процесс никому не интересен. И всё это обычно происходит резко и неожиданно для Проектировщика и зачастую он остается крайним и несет ничем не компенсируемые затраты.

Я попросил нашу коллегу-строительного юриста Екатерину Лизунову дать подборку своих постов на эту тему, почитайте, очень полезно для общего развития и понимания, как бывает:(((

Вывод один - никогда никому не верьте на словах, Заказчик всегда обманет - пустит в размен нерадивого (или неопытного, выбирайте сами, что больше нравится) Проектировщика, включит в реестр недобросовестных поставщиков и замучает судами. Как мне когда-то сказал в приватной беседе один из чиновников: "Пусть лучше Вы все встанете, чем я сяду!"

Пост 1, пост 2, пост 3

Всем доброго воскресного утра!

Многие из Вас видели/читали сегодня в новостях, что Москву слегка припорошило снежком:) Ну несколько сантиметров за ночь, ну околонулевая температура, текущий снегодождь - это же не может быть причиной остановки работ по текущему ремонту асфальтобетонных покрытий во дворах - по госконтрактам всё должно исполняться чётко в срок, без задержек. А тут начнешь актировать, приостанавливать работы, смещать сроки - столько мороки, легче в снег бухнуть холодной уже асфальтобетонной смеси, пришлёпать сверху ручной трамбовкой, подписать акты и закрыть формы КС:(
Про стройконтроль молчу...

Пока будем с этим мириться и попускать, так и будем жить в таких условиях...

Всем привет!

В спецвыпуске журнала "Дорожная Держава" за 2024 г. увидел статью "Совершенствование отраслевой сметной нормативной базы по ремонту и содержанию автомобильных дорог" за авторством Т.Ф.Матюшенко.

В материале собраны основные положения по правилам и подходам к формированию стоимости работ по содержанию и ремонту автомобильных дорог, обозначены проблемные вопросы, пути дальнейшего развития отрасли в этом направлении.

Будет полезно узким профильным специалистам, ну а остальным интересующимся - для общего развития:)

Всем привет!

В развитие моего вопроса про необходимость членства в СРО по изысканиям при выполнении генподрядных работ по проектированию Екатерина Лизунова дала своё видение вопроса (в 3 частях, ссылку даю уже на 3, финальную часть).

Вывод для меня крайне не утешительный - чёткого ответа на вопрос нет, каждый трактует норму так, как ему выгодно, зачастую для рядовой небольшой проектной команды эта ситуация может стать заградительным фактором для участия в тех или иных проектах:(

Ну и в конце поста не могу не упомянуть фразу одного знакомого мне юриста, который занимается в том числе подобными вопросами: "Относительно судебных перспектив - 50х50, ибо суд у нас держится на трёх китах - долго, дорого и неожиданно"

#мероприятия2025

Всем привет!

Сегодня публикую программу ближайшей мостовой конференции в Новосибирске (17-19 апреля 2025 г.), 18-19 апреля планирую очное участие и выступление с докладом в секции, посвященной Строительству мостов:)

Информация о конференции добавлена в Программу мероприятий 2025 г

Если лимитом бюджетных обязательств у Заказчика заложено 100 руб., а смета подтверждена на 120 руб., тебе все равно эти 20 руб. уберут любыми доступными способами.

Зам.генерального директора АО ДСК «Автобан» Сергей Лахаев:

Проблем в строительной отрасли много. Вопрос не в инструментах, а в основах: как этот инструмент использовать. И ЗП, и НР, вопросы кредитов, лимитов бюджетных обязательств. То, о чем многократно говорили. Если в адресной инвестиционной программе объект заложен по цене 100 руб, можно долго с Заказчиком дискутировать по поводу реальной цены. Даже если смета будет подтверждена на 120 руб., тебе эти 20 руб. уберут любыми доступными способами. Уберут банковскую гарантию, вахту, приведут любыми путями в ту стоимость, которая заложена в бюджете. Тут, как говорится, каким РИМом не считай, если в строчке бюджета денег не хватает на какой-то объект, то как правило ГРБС просто не пойдет на то, чтобы взять на себя риск и вместо трех объектов построить два, но за объективные деньги. Хотя стратегически, конечно, это приводит, конечно, к негативным последствиям. Можно было построить два, а не построен будет ни один. А еще, скорее всего, будет незавершенное производство, неуплаченные налоги и много-много других негативных последствий.

Очень важна позиция Заказчиков и распорядителей бюджетных средств, которые в условиях дефицита, который сегодня сложился в стройкомплексе, просто для себя приняли решение — готовы мы построить честно, правильно, объективно, по рыночным ценам два объекта или будем пытаться строить три с очень большим рисками не построить ни одного.

Всем привет!

Как правило, я не размещаю у себя в канале посты с других смежных каналов, но сегодня - исключение, так как поднятая тематика очень важна для всей нашей отрасли. Я лично с таким подходом Заказчика сталкиваюсь каждый день... Пост ниже.

Всем привет!

Сегодня пост-вопрос, прошу поделиться опытом, если имеется у Вас таковой, так как однозначного ответа я не смог в Градкодексе пока найти, не даром М.Ш.Хуснуллин пытался два месяца с кодексом этим знакомиться и так не разобрался:) Итак, дорогие знатоки: "Внимание, вопрос!"

Необходимо ли на сегодняшний день организации-генеральному проектировщику при выполнении комплекса ПИР по объекту, включая инженерные изыскания, состоять в СРО по инженерным изысканиям? Или для организации-генеральному проектировщику достаточно состоять в СРО по проектированию с наличием в штате специалистов-ГИПов в т.ч. с видом работ "Организация выполнения работ по инженерным изысканиям"?

Данные по ИУЛ с сайта ГГЭ

Всем привет!

Сегодня хотел бы пост посвятить информационно-удостоверяющим листам, ИУЛам в простонародье, которые на сегодня являются неотъемлемой частью проектной документации, подаваемой на государственную экспертизу.

С одной стороны, идея ввода такого вида документа понятна - при подаче ПД в электронном виде на экспертизу вместо "живых" подписей участников разработки томов - некий сводный документ, в котором каждый из участников оставляет опять же "живую" подпись, тем самым фиксируя своё участие в разработке именно этого тома документации - в ИУЛе указывают в том числе данные конкретного файла *.pdf, к которому этот ИУЛ выпускается. Всё красиво:) На бумаге и в теории:)

На практике же имеем абсолютно иную картину. Да, ИУЛы есть к каждому тому ПД. Но принимая во внимание сегодняшнюю реальность, когда проектные команды зачастую находятся не только в разных офисах, но и в разных часовых поясах и географических локациях, ИУЛы превратились в "Филькину грамоту" - подписи участников зачастую "вставлены" из других файлов *.pdf и *.doc, да еще и не в самом лучшем качестве. Бедные помощники РП убивают десятки часов времени на подготовку этих ИУЛов, "подписание", загрузку в экспертизу, эксперты приемки с упоением дают "обоснованные замечания" по форме, наполнению и содержанию ИУЛов - все работают, все молодцы! Только вот пользы для ДЕЛА и для каждого проекта это никакой не приносит, сплошная бюрократия!

И моё глубокое убеждение - надо в отрасли нам уходить от этого "кривого" инструмента, к примеру, на подписание документов простой электронной подписью, когда не нужны никакие флешки и прочее, а лишь код-подтверждение в виде СМС из удостоверяющего центра. И тогда мы на шаг ближе станем к цели снижения трудозатрат и уменьшения сроков проектирования, которая регулярно нам ставится старшими товарищами:)

Всем привет в этот прекрасный день начала рабочей недели!

Во многих городах нашей любимой страны встречаются памятники в виде различного вида самолетов - начиная от АН-2, Як-40, заканчивая более современными моделями. И вот что я заметил: очень часто оси стоек шасси опираются на подиумы в виде бетонных колонн-площадок не симметрично:) Яркий пример - стоящий Ту-104 на въезде в аэропорт "Внуково" в Москве (на фото). Возможно , это выполняется умышленно, к примеру, это объяснимо применительно задней опоры - минимизируем изгибающий момент по подошве фундамента подиума... В любом случае для стороннего наблюдателя выглядит, как будто-бы строители ошиблись с линейными размерами при ведении работ:)

Всем привет!

Появилась предварительная программа конференции "Мосты и дороги", которая пройдет 9-11 апреля в Москве

#мероприятия2025

Всем привет!

Сегодня анонс III Международной научно-практической конференции СибНИИ мостов, которая состоится 17-19 апреля 2025 года в Новосибирске.

Вообще я отмечаю для себя, что мы в профессиональном плане изолированы друг от друга - те, кто живут западнее Урала, совсем не знаком с коллегами-сибиряками, а тем более в представителями Дальнего Востока, так сказать, каждый варится в "своей кастрюле". Я не говорю про строительство больших уникальных мостов, я про регулярные сооружения

Информационный буклет по данному решению, наглядно показана конструкция, преимущества решения. Очень ценна информация по сравнительной стоимости решения по сравнению с классическими решениями.

Информационный буклет - с официального сайта производителя блоков

Суть этого решения - подпорная стена формируется из отдельных объемных блоков заводского изготовления, внутренние полости которых при монтаже засыпаются щебнем фракции 20-40 мм, что обеспечивает фиксацию блоков в проектном положении. Отсутствие мокрых работ, высокая скорость монтажа, отличные характеристики податливости конструкции при внешних воздействиях делают её привлекательной в том числе в сейсмически опасных районах. Плюс ремонт в случае инцидента обещает быть относительно простым, локальным, без полного демонтажа конструкции. Идея из Японии, где подобные блоки используются уже не первый десяток лет.

Фото: с официального сайта производителя блоков

Всем привет!

Завершая цикл публикаций из понравившихся мне докладов конференции по вопросам проектирования автомобильных дорог и искусственных сооружений, прошедшей в Санкт-Петербурге в конце февраля 2025 года, хотел бы отметить интересное техническое решение конструкций подпорных стен и концевых опор с применением блоков КОРБЕТ.

Не секрет, что на рынке сегодня есть несколько традиционных решений армогрунтовых конструкций, и это решение по моему пониманию имеет право на жизнь:)

Несколько интересных отдельных цифр-фактов относительно представленной карты:
- общее количество автодорожных мостов и путепроводов (АД ИССО) в стране - 43 тыс.шт.;
- общая протяженность АД ИССО - 2 100 км.;
- условная средняя длина 1 АД моста - 50 м;
- число мостов-гигантов длиной более 1,5 км - 36 шт;
- число рек-речушек в стране - 2,8 млн (цифра огромная, но находил в разных источниках:);
- количество переправ через реки - 3750 шт, в основном зимние;
- перепробег транспорта в городских условиях вследствие отсутствия мостов через водных преграды - 70-80%, в мире в мегаполисах цифра в районе 25%;
- мостов в аварийном состоянии - около 1 % - 4000 шт., из них 400-500 необходимо закрывать немедленно;
- оценочная сумма приведения всех АД ИССО в нормативное состояние - 400 млрд руб., в среднем по 100 млн руб. на 1 сооружение:)

Всем привет!

В продолжение прошлого поста по поводу БЛОК-МОСТОВ - я писал, что такие унифицированные решения могут быть эффективны в удаленных районах на дорогах средних категорий в качестве замены в том числе и существующим мостам, срок службы которых неизбежно подходит к концу. И тут нужно понимать общую картину по стране - сколько всего у нас на сети дорог мостов, какие они, эти мосты, сколько из них находятся в удовлетворительном состоянии и т.д. Конечно, все мы знаем о знаковых мостах-гигантах, но эти мосты составляют десятые доли процента от общего количества сооружений.
Я собираю свою статистику по этому вопросу, подчеркиваю - приведенные цифры и параметры - это мой взгляд на вопрос, периодически я дополняю свою интеллект-карту данными.
Официально на сегодня точной статистики по этому поводу нет, все оценивают в формате "порядка":)

Второй блок выступления - про использование трубобетона в мостовом строительстве. Насколько я понял, что в нашей стране это направление развивается сейчас в технических решениях опор мостов, выполненных из блоков заводской готовности - участков труб, заполненных бетоном, герметически замкнутых фланцевыми листами, объединяющихся на монтаже с помощью болтов. Юрий Владимирович в ответ на мой вопрос заполнения труб бетоном в условиях площадки исключил такой вариант, хотя мне на первый взгляд кажется, что именно такой подход позволит получить эффективные технические решения. Надо этот вопрос еще дополнительно поизучать:)

Выступление было разделено на 2 независимых блока.

Первый – про применение в широком использовании так называемых БЛОК-МОСТОВ –конструкций большой заводской готовности, доставляемых в зону ведения работ
автодорожным транспортом, собираемых стреловыми кранами на «черных» болтах (работающих на срез, без трения). Отличительная особенность этого решения –
использование атмосферостойкой стали 14ХГНДЦ для пролетных строений и метизов, позволяющая не использовать системы защиты от коррозии для таких конструкций.
Как правило, длина пролетов таких блок-мостов не превышает 28 метров, что определяет их зону рационального использования при строительстве искусственных
сооружений через небольшие водотоки на дорогах III-IVкатегорий в отдаленных от больших городов локациях. Принимая во внимание
огромное количество мостов в стране, находящихся в аварийном или предаварийном состоянии, данное решение может быть эффективным в ряде случаев.

Ниже - примеры схем компоновки и общий вид пролётного строения одного из объектов из атмосферостойкой стали для возможности оценить внешний вид конструкций во время эксплуатации:)

Всем привет!

Продолжаю делиться своими заметками с прошедшей в
Санкт-Петербурге конференции по вопросам проектирования автомобильных дорог и искусственных сооружений.

Сегодня хотел бы рассказать про выступление Юрия Владимировича Новака, я был ранее знаком с ним как представителем АО «ЦНИИТС»,
но на конференции он представлял Направление по мостовым сталям Дирекции потехническим продажам ООО УК «Уральская сталь»

Всем привет!

В этот воскресный день шуточный пост с вопросом: «Что заставило сосульки так криво вырасти, практически параллельно поверхности земли:)?»

Мероприятие добавлено в программу мероприятий 2025

#мероприятия2025

Всем привет!

Международная Ассоциация Фундаментостроителей организовывает 9-11 апреля 2025 года в Москве VI международную научно-практическую конференцию
«МОСТЫ И ДОРОГИ: СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ, СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕКОНСТРУКЦИИ»

Со своей стороны планирую выступить с докладом по поводу устройства противофильтрационной завесы из буросекущих свай на гребне плотины одной из действующих ГЭС

6. Предлагаемая концепция повышения срока службы дорожных покрытий на 50 и более лет, так называемая "Вечная дорога", предполагает использование цементобетона в качестве нижних слоев покрытия, с устройством верхнего слоя износа из ЩМА толщиной 3-5 см. При этом использование цементобетона обеспечит распределение нагрузки на нижележащие слои, уменьшит деформации основания, повысит в целом долговечность конструкции. Предложенная концепция в ближайшее время будет представлена в виде нормативного документа по проектированию жестких дорожных одежд.

В подтверждении правильности данной концепции Виктор Васильевич обратил внимание на экспериментальный участок автодороги М-4 км 52-72, где покрытие выполнено в виде цементобетона и показывает очень хорошие результаты под реальной нагрузкой. При этом одна из полос после интенсивной эксплуатации отремонтирована как раз фрезерованием верхнего слоя покрытия с последующей укладкой ЩМА как слоя износа

2. На данный момент действующими методиками и нормами выбор того или иного типа дорожной одежды осуществляется только по минимальной стоимости капитальных вложений на момент строительства, без учета последующей эксплуатации, т.е. методика не учитывает жизненный цикл той или иной дороги

3. Отсутствие расценок на современные материалы и технологии отбрасывает нас как дорожных строителей в начало 2000-х, так как зачастую обосновать применение современных покрытий и смесей просто не представляется возможным. И это несмотря на желание и поддержку со стороны Заказчиков, понимающих все преимущества предлагаемых современных конструкций (Маршалловские асфальтобетоны, использование технологии Superpave)

4. При постоянно возрастающих нагрузках на дороги просто необходимо производить укрепление основания дорог с помощью цемента, комплексных добавок, переходить на цементобетонные основания, что, к сожалению, практически не используется в масштабах страны

5. По некоторым перспективным материалам (в первую очередь, говорю про геосинтетику) мы не имеем на сегодня нормативную базу их применения в дорожном строительстве, так как ранее действующие ОДН по этому направлению исключили, а новых действующих ГОСТ по прежнему нет. По этому вопросу вообще при обсуждении разгорелись нешуточные страсти, судя по всему, столкнулись противоположные стороны, но я не знаю деталей, поэтому каких-либо суждений и цифр здесь приводить не буду:)

Всем привет!

Продолжаю делиться с Вами своими записями по мотивам прошедшей на прошлой неделе в Санкт-Петербурге конференции

Сегодня хочу остановиться на докладе Виктора Васильевича Ушакова (МАДИ) на тему "Совершенствование нормативной базы проектирования дорожных одежд"

Зафиксировал следующие моменты:

1. За последние 5 лет % федеральных дорог в нормативном состоянии неуклонно падает - от 85% в 2020 году до 72% в 2024 году. Да, этому есть объяснения, в т.ч. и включение в опорную сеть дорог, которые ранее не относились к федеральным, но согласно озвученным Правительством планам, цель по отрасли к 2030 году обеспечить показатель дорог в нормативном состоянии не менее 85%

Всем привет!

Сегодня в воскресный день я хотел бы поделиться с Вами ссылкой на информационный ресурс "МИРОВЫЕ МОСТЫ", который представлен одновременно на различных платформах - YouTube, Rutube, VK

Автор ресурса - Инженер с большой буквы, Станислав Александрович Шульман, прекрасный представитель школы Ленинградского, а сейчас уже и Санкт-Петербургского мостостроения. Любой, кто учился в ЛИИЖТе или ГАСУ, работал в сфере проектирования или строительства мостов, слышал эту фамилию, мне же посчастливилось иметь возможность личного общения с ним как со старшим товарищем по сложным мостовым вопросам:)

В небольших зарисовках и роликах Станислав Александрович даёт иногда очень интересную информацию о том или ином сооружении, так сказать, "взгляд изнутри":)

Всем интересующимся мостами уверен будет интересна данная информация:)

- нормативы на ремонт и содержание автомобильных дорог также должны быть пересмотрены и приближены к реальности;

- актуализация затрат на перевозки, особенно железнодорожным транспортом. Здесь вообще уникальная ситуация: не сегодня по действующей методике значительно недооценена аренда вагонов - государством она не регулируется, есть соответствующие решения ФАС. Однако заявляемые рыночные стоимости аренды значительно превосходят сметные. С одной стороны, государство в лице органов экспертизы, не готово пропускать больше, чем есть в смете, при этом с другой стороны не позволяет регулировать стоимость этой аренды, пытаясь приближать ее к своим же утвержденным значениям. Принимая во внимание, что в дорожном строительстве очень часто для завоза инертных материалов, особенно для дорожных одежд, мы используем как раз ЖД транспорт, получаем, что вся эта разница ложится целиком на Подрядчика;

- классификация нерудных материалов (щебней) по видам генезиса - для осадочных одна стоимость, для изверженных - другая, сейчас же - нехорошая ситуация, когда сметная расценка едина, а стоимость щебней разного генезиса на рынке отличается значительно, что также создаёт для Подрядчиков сложные ситуации;

- изменение подхода к компенсации затрат в натуральной форме при переустройстве/выносе сетей, когда монополисты предъявляют стоимости переустройства, превышающие сметные нормативы строительства в разы, и эта разница опять-таки ложится на Подрядчика. На сегодня в процессе разработки в соответствующих министерствах типовые соглашения в денежной форме.

Вообще, у меня складывается четкое убеждение, что Государство последовательно наводит порядок в области строительства, в том числе и транспортного. Меня всегда поражали случаи, когда поставщики материалов (системы антикоррозионной защиты, геосинтетические материалы, элементы обустройства дороги и прочее) готовы были практически за 35-40% от расценки ФЕР поставлять тебе на объект свои изделия, при этом по другим позициям, к примеру, по инертным материалам, асфальтобетонам и прочему, мы имели явный минус по смете. В любом случае, процесс глобальных изменений запущен, посмотрим, к чему это всё приведет:)

Сергей Васильевич Лахаев (АО "ДСК АВТОБАН") представил очень интересную информацию по вопросам ценообразования в транспортном строительстве.

Основные направления профессионального сообщества сейчас направлены на следующие вопросы:

- актуализация и приведение заработной платы специалистов рабочих специальностей по отрасли к рыночным значениям. У нас во многих сферах уже сейчас есть специальные отраслевые расценки на оплату труда, утвержденные в соответствующем порядке и принимаемые органами экспертизы при рассмотрении проектов, но транспортные строители пока работают по базовым стоимостям, что не соответствует рынку на 20-25%;

- переход на использование дифференцированных дефляторов, использование которых позволит более точно приводить сметные стоимости к рынку. Насколько я услышал, сейчас мы используем один общий дефлятор, предложение экспертов - переход на 5 разных дефляторов по видам затрат;

- изменение величины накладных расходов и нормативной прибыли. Прошлые значения принимались в 2015-17 годах, когда экономическая ситуация была иная. Самый простой пример - ключевая ставка - на момент расчета в те годы она была 8%, сейчас 21% - я думаю, тут какие-либо дополнительные комментарии излишни;

- корректировка действующей методики ценообразования - тот самый 421 Приказ Минстроя об утверждении Методики определения сметной стоимости строительства объектов капитального строительства на предмет учета применения мобильных заводов (повышающие коэффициенты), устройства вдоль трассовых проездов и прочих проблемных позиций, которые по факту всегда реализуются на объектах, а как их сдавать и расценивать адекватно - постоянно возникают вопросы, в том числе и у проверяющих структур;

- пересмотр укрупненных показателей строительства - тех самых сборников НЦС - в прежних сборниках применительно к дорожному строительству нет современных дорожных одежд, современных материалов, что ведет к изначально некорректному формированию начальной стоимости контракта для государственного Заказчика, ведь для них, государевых людей, это одна из базовых вещей - корректно эту стоимость определить, заложить эти цифры в бюджеты профильных министерств.

Всем привет!

На прошлой неделе удалось принять личное участие в конференции "Актуальные проблемы проектирования автомобильных дорог и искусственных сооружений", которая прошла в славном городе на Неве:)
Совсем неожиданно для себя увидел большое количество участников (приятно, что со многими знаком лично:), отмечаю значительное количество интересных технически и информационно докладов, немножко позадавал спикерам вопросы разного плана.

Очередной раз пришёл к выводу - в нашей регулярной производственной жизни с бесконечными дедлайнами, совещаниями, экспертизами, объездами и прочими признаками "чрезвычайно занятых товарищей" такие встречи - как глоток свежего воздуха в плане профессионального общения, обмена опытом, в конце-концов - небольшая перезагрузка, которая позволяет тебе вернуться к своим регулярным делам с удвоенной энергией!

Спасибо организаторам "АСДОР" и Юрию Анатольевичу Агафонову лично за прекрасно организованное мероприятие!

Ниже в следующих постах - наиболее интересные моменты из докладов, которые удалось зафиксировать:)

Всем привет!

Коллеги из IRVEN актуализировали состав участников и программу мероприятия, для информации

Всем привет!

Сегодня публикую вторую статью по поводу натурных испытаний железобетонной балки. От себя отмечаю интересные цифры прогиба испытуемой балки - более 30 мм и количество плит нагрузки - это тот редкий случай, когда можно руками "потрогать нагрузку" и глазами увидеть деформации испытуемого элемента. При испытаниях готовых сооружений все напряжения/деформации фиксируются датчиками, они конечно доступны специалистам для формирования заключения, но не так наглядны:)

Полезно для общего инженерного кругозора:)

Сегодня представляю Вашему вниманию первую публикацию, посвященную расчетному обоснованию разрезной железобетонной балки за авторством коллектива авторов, в том числе Игоря Михайловича Сапронова. Некоторое время спустя дам свои комментарии и мысли по представленным материалам. Статья для глубоко погруженных в тему и интересующихся:)

Всем привет!

Как многократно я уже говорил в предыдущих постах, одной из целей данного канала является создание дискуссионной площадки по вопросам проектирования и строительства инфраструктурных объектов, на которой мы могли бы обсуждать те или иные вопросы, статьи, научные наработки и прочее, при этом открыто делиться своим мнением, в том числе критиковать, предлагать альтернативные решения обозначенных проблем, задавать друг другу вопросы...Я отлично осознаю и понимаю, что по данному направлению насильно мил не будешь и не заставишь из-под палки участника канала комментировать ту или иную работу. Но при этом я уверен, что среди уже более чем тысячи подписчиков найдется 5-7 участников, способных и желающих поддержать разговор по теме:)

Всем привет!

Вот и подошла к концу очередная насыщенная рабочими моментами неделя, к сожалению, не всегда хватает времени и сил на подготовку материалов для канала, поэтому обновления не так часты, как хотелось бы, ну да ладно, это всё-равно движение вперёд!

В четверг поучаствовал в вебинаре Сотерры Инжиниринг, полезная информация о геосинтетических материалах в транспортном строительстве, запись доступна по ссылке, кто не смог принять участие, при желании может посмотреть в свободное время:)

По ссылке приведен только сам доклад спикера, но потом минут на 25 был активный блок ответов на вопросы слушателей, попрошу организаторов добавить эту часть записи по возможности:)

Тем более здорово, когда коллеги устраивают бесплатные мероприятия, на которых делятся своим опытом и наработками!

20 февраля 2025 г. с 10:00 до 11:00 по московскому времени пройдет бесплатный вебинар "Инженерные системы Сотерра Инжиниринг (ранее Tensar) как основа архитектурного облика инновационного инжиниринга"

Докладчик: Астахов Михаил Леонидович, директор по развитию ЦФО ООО «Сотерра Инжиниринг» (до 2023 г. - Tensar)

Программа:
- армогрунтовые массивы: подпорные стены, зеленые откосы крутого заложения. Визуализация и технико-экономическое сравнение с тривиальными решениями;
- механически стабилизированные конструкции дорожных одежд и пешеходных зон с плиточными покрытиями различных видов. Визуализация и технико-экономическое сравнение с альтернативными решениями;
- композитные решения в области благоустройства. Современное прочтение классических вариантов, визуализация решений и экономическая целесообразность;
- промышленный стиль инженерных решений Сотерра Инжиниринг (Тенсар) как нестареющая классика;
- профессиональные компетенции и инженерные возможности сопровождения партнеров.

Для получения ссылки на подключение к вебинару просим зарегистрироваться: https://clck.ru/3GSJHN

Уверен, что кому-то из Вас данный вебинар будет интересен, в том числе и для общего развития:)

И я очень рад, когда в нашем мостовом мире есть команда настоящих профессионалов, которые пытаются развивать своё направление не только общими фразами и лозунгами, но конкретными действиями:) Я говорю про команду Сотерра Инжиниринг, которая смогла адаптироваться в современных условиях и сохранила лучшие практики исходного бренда TENSAR в нашей с Вами регулярной проектной жизни. Мне всегда приятно общаться с техническими специалистами этой компании, на каждой конференции Вы можете быть уверены на все 100%, что выступление представителей Сотерры будет интересным и технически наполненным:)

Всем привет!

Сегодня хочу поднять тему постоянного развития, конечно, применительно к тематике канала, развития инженерного:) Как читал нам в своих лекциях по курсу "Строительство мостов" профессор кафедры "Мосты" Владимир Николаевич Смирнов: "Каждая технология имеет свой период зарождения и развития, расцвета, и заката, когда на смену ей приходит новая, более современная и экономичная". И рисовал графики различных технологий "Популярность технологии - Время" тремя разноцветными мелками выпуклыми параболами, со смещением по горизонтальной оси "Время" одна относительно другой:)
Нельзя стоять на месте и почивать на лаврах, доводя до идеала и вылизывая уже отработанные технические решения, нужно постоянно двигаться дальше, в этом есть прогресс! И это абсолютно применимо как к проектировщикам, так и к подрядчикам, и, что важно, заказчикам! Вообще институт заказчика у нас выродился практически, но об этом в другой раз:)

В продолжении темы

Коллеги из ПГС, судя по реализуемым объектам, ушли далеко вперед с этой темой от нас, мостовиков, и это печально, так как обычно в мостостроении применяются более интересные и сложные технологические и конструктивные решения по сравнению с рядовыми гражданскими объектами. Но только не с высотными зданиями (100+), в том числе с причудливой архитектурой, где поперечные размеры и вес основных несущих элементов зачастую играет важную роль.

Для себя вижу, что в мостостроении данный тип конструкций может применяться конечно же в арочных конструкциях, а также в конструкциях опор искусственных сооружений.

Ну и в завершении поста - всё новое - это хорошо забытое старое! Володарский мост в Санкт-Петербурге в первой своей жизни был выполнен в арочном исполнении как раз из трубобетона:)

Всем привет!

Недавно в одной из статей столкнулся с таким понятием, как ТРУБОБЕТОН. Очень интересная тема по моему мнению.

Суть и преимущества очевидны и понятны - металлическая труба выступает в качестве обоймы, препятствующей расширению бетонного ядра при воздействии осевых сжимающих нагрузок. Бетонное ядро 100% работает на сжатие, металлическая оболочка - на растяжение. При этом сопротивление сжатию бетонного ядра в обойме значительно превышает прочность того же бетона, но в свободном состоянии. Ну и конечно же бетон, находящийся внутри замкнутого контура, практически не подвержен воздействиям окружающей среды

#мероприятия2025

Всем привет!

В Санкт-Петербурге 26-27 февраля 2025 года пройдет конференция "Актуальные проблемы проектирования автомобильных дорог и искусственных сооружений", предварительная программа во вложении ниже

В продолжение темы

Всем доброго дня!

Столкнулся на одном из своих текущих проектов с предложением использования Виброакустического мониторинга для контроля доступа на закрытые территории.

Суть метода - использование оптоволокна с излучением/поглощением отраженных нарушителями периметра оптических импульсов, которые с помощью определенного софта выдают визуальную картину в реальном времени.

Поставщики обещают десятки километров линий контроля без дополнительного подключение охраняемого периметра к энергетической структуре:)

Пока то, что заявлено в проспектах, мне кажется достаточно интересным и перспективным, посмотрим, сможем ли мы в экспертизе обосновать возможность и адекватность технических решений, в т.ч. стоимость устройства данной системы

Всем привет!

Сегодня в Телеграмме бесконечное число групп, сообществ, каналов, посвященных различной, в том числе и строительной тематике. Регулярно просматриваю рекомендации коллег с других каналов, как правило, контент для меня не интересный, в среднем подписываюсь на один канал из десяти просмотренных. При этом очевидно, что для формирования мнения о качестве и содержимом канала требуется время и некая экспертиза, основанная конечно на личном опыте ведения канала, в том числе и в Телеграмме.

Я это к чему? В конце прошлого года я совершенно случайно пролистывая рекомендации коллег, попал на тематический канал юридической компании "Контрактика", которая специализируется на вопросах юридического сопровождения именно процесса проектирования и строительства. Коллеги регулярно рассматривают реальные случаи из практики (не люблю слово "кейс", хотя оно здесь как нельзя кстати:), дают практические советы, устраивают регулярные вебинары на злободневные темы: "Дополнительные работы", "Исполнительная документация", "Ответственность подрядчика" и прочее.

Резюмируя - советую Вам присмотреться к этому каналу, возможно, будет крайне полезно в Вашей ежедневной практике:)

Программа во вложении

#мероприятия2025

Всем привет!

Коллеги из IRVEN обновили программу докладов и участников второго Всероссийского конгресса «ДОРОГИ. МОСТЫ. БЛАГОУСТРОЙСТВО», который пройдет в этом году 13-14 марта в Уфе, актуальная программа в следующем сообщении

#мероприятия2025

#мероприятия2025

ВТОРОЙ ВСЕРОССИЙСКИЙ КОНГРЕСС «ДОРОГИ. МОСТЫ. БЛАГОУСТРОЙСТВО»

#мероприятия2025

13-15 февраля 2025 года в Казани состоится VI НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ «ДОРОГИ ЕВРАЗИИ»

Предварительная программа конференции во вложении к данному сообщению. По мере обновления данных буду модерировать сообщение. Ссылка на страницу конференции

Обновлено: информация о конференции добавлена в сводное расписание планируемых конференций

Со своей стороны мне видится очень перспективным сочетание в таких сооружениях, зачастую расположенных вдали от крупных городов, конструкций из трубошпунта в качестве концевых опор, пролетных строений из атмосферостойкой стали, сборной плиты проезжей части, выполненных как раз в виде интегральной конструкции. Очевидно желание максимального заводского изготовления конструкций с гарантированным уровнем качества, минимизации перечня потребной техники для выполнения работ со стороны Подрядчика

Данное конструктивное решение подходит для небольших сооружений, пролетом до 30-40 м, далее становится менее рациональным, но сколько в нашей стране мостов и путепроводов как раз такой длины, требующих замены? Тысячи...

Интегральные мосты представляют собой современное решение в области мостостроения, которое сочетает в себе инженерные инновации и экономическую эффективность. В отличие от традиционных мостов, интегральные мосты не имеют деформационных швов и опорных частей, что делает их более долговечными и устойчивыми к внешним воздействиям.

Главной особенностью интегральных мостов является то, что пролетное строение и опоры жестко соединены между собой в рамную конструкцию. Отсутствие деформационных швов и подвижных опорных частей позволяет минимизировать стоимость строительства и последующей эксплуатации.

Температурные перемещения реализуются за счет деформаций (поворотов) устоев, которые в свою очередь должны допускать фундаменты, выполняемые, как правило, в виде одного ряда свай

В этом году доклад Анны Викторовны был посвящен интегральным мостам и решениям по армированию грунта засыпки устоев таких мостов. О данном типе конструкций я узнал впервые лет 12-15 назад, к сожалению, в нашей стране пока не вижу активного применения

Всем доброго воскресного дня!

На конференции «Инновационные технологии: пути повышения межремонтных сроков службы автомобильных дорог», прошедшей 30 января в МАДИ, я для себя очередной раз выделил высокий уровень технической подготовки и докладов представителей ООО «Сотерра Инжиниринг». В частности, год назад Анна Викторовна Кузнецова очень смело подняла тему недобросовестных поставщиков геосинтетических материалов-аналогов известных брендов, которые, демпингуя, заявляют аналогичные характеристики по материалам, подтверждая это протоколами испытаний и заключений различных "специализированных лабораторий", которые далеки от реальных показателей. Насколько я понял, Сотерре удалось за этот год донести до ряда Заказчиков важность этого аспекта, что нашло отражение в наиболее внимательном отношении к входному контролю материалов, в том числе проведении независимых испытаний материалов

Я периодически обновляю данные по протяженности и структуре автомобильных дорог в нашей стране, так как в разных источниках цифры иногда разнятся. В моем понимании, на начало 2025 года картина такая - общая протяженность 1,5 -1,6 млн км:) И что интересно - при нормативном сроке между ремонтами дорог в 12 лет (ну мы по крайней мере к этому пытаемся идти), чтобы только поддерживать федеральные и региональные трассы в нормативном состоянии мы должны каждый год ремонтировать 47 тыс. км дорог (!), и это без какого-либо развития

Всем привет!

На прошлой неделе принял участие в работе конференции в МАДИ по поводу повышения межремонтных сроков службы автомобильных дорог. Отмечаю для себя, что многие доклады не были напрямую связаны с этой тематикой, скорее я бы назвал эту встречу "Текущие наработки и предложения по решениям в области автомобильных дорог", ну или что-то подобное. Очень рад, что МАДИ и Виктор Васильевич Ушаков поддерживают регулярность таких встреч, в любом случае это обмен опытом, достижениями и проблемами

Ну и немного живых фоток нашего рабочего общения:)

Коллегам оказывают комплексную поддержку по вопросам бурового инструмента - пневмомолотков и специализированного оборудования - производители и поставщики этого оборудования в РФ - ООО "ТРИ-МЭК"

Да, технология достаточно сложна и требует тяжелых машин, большого количества вспомогательного оборудования - компрессоры большой производительности, стреловые краны со значительной высотой подъема груза, вибропогружатели со своим хозяйством. Но взамен мы действительно получаем скорость устройства скважин в 5-7 раз превышающую стандартные методы вращательного бурения