ЛЮБОПЫТНОЕ УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ от УМЦЖТ
Продолжим обзор книг по истории железных дорог (предыдущий был
здесь).
Любопытное учебное пособие «История железнодорожного транспорта России» под ред. А.В. Гайдамакина и В.А. Четвергова, изданное Учебно-методическим центром по образованию на железнодорожном транспорте (УМЦЖТ, в прошлом известное как издательство «Маршрут»). В целом оно более-менее совпадает по кругу приводимой информации с типичными стандартными учебными пособиями на эту тему, однако, отмечу здесь один положительный момент, отличающий в хорошую сторону от обычных учебных пособий и один отрицательный момент (к сожалению, типичный для подобного рода изданий).
Из плюсов нужно отметить то, что в противоположность традиции советской историографии, здесь относительно много места уделено описанию роли частных железных дорог и «железнодорожных королей» в России XIX века, а так же роли привлечённого иностранного капитала в строительстве железных дорог.
«Только за десятилетие – к середине 70-х годов – Россия получила благодаря иностранным железнодорожным займам около 1 млрд. руб. золотом – гигантскую по тем временам сумму. 70% железных дорог России строилось за счёт иностранных и частных финансовых инвестиций (…)
Предоставляемые правительством льготы … вызвали настоящую концессионную горячку среди желающих вложить свои деньги в сооружение линий, намеченных государственным планом.
Железнодорожная горячка – «золотой век российского предпринимательства, когда Россия, разбуженная реформами, начала удивлять мир размахом промышленного и железнодорожного строительства, а стремление к наживе напоминало Северо-Американские Штаты».
Для современного уха выражение «стремление к наживе» непривычно и напоминает советские агитки 1970-х годов, но если отвлечься от этих коннотаций, то нужно отметить, что в книге многие вещи показаны вполне себе объективно, что сильно непривычно для тех, кто привык к советской историографической традиции.
Авторы пишут: «Советская историография не жаловала железнодорожных королей … Их обвиняли … в эксплуатации трудящихся… Не идеализируя железнодорожных предпринимателей, всё-таки сводить их деятельность только к обману, пройдошеству было бы слишком просто и не очень убедительно… Предприниматели свои капиталы вкладывали в жизненно важное для России дело - железнодорожное строительство, а не бежали с ними за рубеж…»
Что же касается «минусов», то важнейший из них связан с недостатком контекста.
Это, скорее всего, не вина авторского коллектива, при таком скромном объеме (312 стр.) в книгу приходится включать только очень ограниченную часть фактов, но вследствие этого появляется вот какой недостаток. Дело в том, что многие процессы истории железных дорог требуют для своего понимания наличия чуть более широкого контекста. И когда этого контекста нет, то даже самые правильные и точные факты могут привести к тому, что читатель не увидит настоящие причины тех или иных процессов, или - что ещё хуже - увидит их неправильно. Правильная, но «обрезанная» картинка иногда ,оказывается, уводит от истины дальше, чем прямые ошибки или ложь, потому что пустоты контекста читатель может заполнить своими интуитивными (и потому зачастую неверными) представлениями, почерпнутыми из не слишком глубоких источников.
Классический пример - роль
5% гарантии на вложенный капитал. С одной стороны эта мера стимулировала приток инвестиций; с другой - она стала причиной многих негативных последствий (которые в том числе привели к национализации части дорог). Если не знать об этой причине, мы можем неверно понять траекторию развития железных дорог и, кроме того , получить неверное представление о причинах и мотивах, например, выкупа железных дорог казной (и причинах, радикального разворота государственной политики, проводимой иногда одним и тем же человеком).
Иначе говоря, история железных дорог по некоторым вопросам слишком сильно вписана в более широкий общеэкономический контекст и игнорирование этого контекста может дать ошибочное представление об истории развития нашей отрасли.