23.04.2025. Якутия. В737. Засорение топливного фильтра.
23.04.2025 08.42 (мск) аэропорт Владивосток (Кневичи). ЭВС запросил возврат с места исполнительного старта и зарулил на место стоянки из-за срабатывания датчика сигнализации топливного фильтра левого двигателя. М/у: ясно, видимость более 10 км, ветер 190 градусов 5 м/с. ВС В-737, RA-73262, рейс R3 492 Владивосток - Якутск. Эксплуатант: АО "Авиакомпания "Якутия"

Вопрос "из зала" поступил все же:
Что вы имеете ввиду "смотреть нужно весьма внимательно"?

Действительно, нужны пояснения.
На сегодня вопрос нанесения ЛКП на внутренние поверхности резервуаров и трубопроводов регулируется только одним документом, не являющимся нормативным. Он носит рекомендательный характер.
"Требования к антикоррозионным покрытиям резервуаров для хранения АВИА ГСМ" ГосНИИ ГА.

Но отступление от него несёт риски для безопасности полетов.

Сложного тут ничего нет. Любое покрытие должно пройти 2х стадийную проверку.
1. Как ЛКП изготовленное по ТУ и способное не оказывать отрицательного влияния на авиатопливо. То есть как материал.
2. Как ЛКП, нанесенное в условиях эксплуатации конкретного резервуара или трубопровода. То есть уже как покрытие.

Компетенции в обоих случаях есть только у ГосНИИ ГА. Даже если это кому то и не нравится.
Остальное - от лукавого.

Институт обычно имеет списки материалов, проверенных по п. 1. По запросу в почту раньше давали сразу. И готов исследовать по п. 2. Цена обычно фиксированная для всех.

Вот так нужно подходить к вопросу применения ЛКП в гражданской авиации.

Про Ту-154, севшего на 3х отказавших двигателях с 9 метров, из за выхода из строя ТРА произошедшего из за некачественных ЛКП, даже не будем вспоминать . Много до нас написано.

#безопасностьполетов

Не смотря на отсутствие аналогичной информации о состоянии дел с ЛКП, предназначенными для авиатоплива, есть огромная уверенность, что ж... тут так же самая.
Даже риски частично в посте прописаны... а для нас они ещё шире.

Так что смотреть нужно весьма внимательно, когда заключаются договора на трубы и резервуары с внутренними антикорррозионными покрытиями.
Только ещё от них не хватало нехарактерных веществ и соединений в авиатопливе.
И так хватает ((
#авиатопливо
#безопасностьполетов

⏰ Нечем крыть. Нефтяники могут снизить требования к защите от коррозии

Производители материалов для борьбы с коррозией перешли на китайские компоненты, которые «не дотягивают» до европейских. Например, с их помощью нельзя создать высокотемпературные покрытия для нефтепроводов. Из-за этого ВИНКи могут пересмотреть свои стандарты и требования к поставщикам.  

В России нет собственного производства эпоксидной смолы, которая служит основой для антикоррозионных материалов. До 2022 года сырьевые компоненты для нее поставлялись из западных стран, сегодня – из Китая. Однако азиатские аналоги не позволяют создавать высокотемпературные покрытия, которые необходимы, например, для работы с некоторыми видами нефти.

Проблема разработки новых отечественных материалов и технологий стала одной из ключевых тем 27-й Международной выставки-конгресса «Защита от коррозии» в Санкт-Петербурге. Как стало известно Mashnews, в отсутствии доступных решений на рынке крупные энергетические компании уже рассматривают возможность изменения своих внутренних стандартов за счет снижения антикоррозионных требований. Но вот вопрос: как это скажется на надежности и долговечности новых трубопроводов. Подробнее…

#mashnews_эксклюзив

06.04.2025. McDonnell Douglas DC-9-15RC N785TW Ameristar.
При выполнении дозаправки самолёта в аэропорту Остин-Бергстром, Техас, США, из-за неисправности дренажной системы в топливной системе, давлением закачиваемого в топливные баки керосина разорвало топливный бак и одна из плоскостей крыла получила повреждения.

#двадцатьлетназад
 09.04.2005. Bombardier Challenger 605 (CL-600-2B16) OE-INE VistaJet Austria.
В аэропорту Москва, Внуково, Россия, на перроне «АвиаБизнес Терминал" произошло повреждение ВС при подъезде топливозаправщика, принадлежащего ЗАО "Топливозаправочный комплекс".
    Основной причиной повреждения ВС стали несогласованные действия между водителем и руководителем подъезда (отъезда).
    Сопутствующими причинами явились:
    - отсутствие маркировки перрона "АвиаБизнес Терминал";
    - отсутствие схем подъезда спецмашин к ВС зарубежного производства в "АвиаБизнес Терминал" и “ТЗК";
    - халатное отношение к своим обязанностям инженерно-технического состава “АвиаБизнес Терминал".

31.03.2025. KLM. B78X. Некачественное (палёное) топливо.
Во время выполнения полётного задания на FL340 ЭВС доложил о некачественном топливе.
Продолжение выполнения полётного задания невозможно, решением ЭВС возврат на а/д вылета.
Boeing 787-10 Dreamliner, PH-BKH, рейс KL-705 Амстердам (Нидерланды) - Рио-де-Жанейро (Бразилия).

31.03.2025. Airbus A320-214 OE-IJO easyJet Europe.
В аэропорту Париж, Орли, Франция, топливозаправщик столкнулся с самолётом на стоянке.

Как красиво и загадочно "неисправность топливной системы".... от топливомеров через насосы, HMU к фильтрам. Все, что угодно.
Научила их Росавиация партизанить.

Можем только предполагать.
И очень интересно, а промываемые топливные фильтра научились наконец то, за 3 года, делать и ставить взамен одноразовых французских?

Или по прежнему "памперсы стирают"..

29.03.2025. Россия. RRJ-95. Проблема с топливной системой.
29.03.2025. Аэропорт Волгоград (Гумрак). В 13.17(мск) по электронной почте от начальника смены ЦПИВП РегЦ ЕС ОрВД (Ростов-на-Дону) получено АЛД о том, что в 12.35, при выруливании, ЭВС Су-95 доложил о неисправности топливной системы. Принял решение о возврате на стоянку. Метеоусловия: ветер 90 градусов, 6-9м/с, видимость более 10км, облачность 6/0, температура +14, qnh1018, ясно. Коэффициент сцепления 0.7, ВПП05. Информация по событию сообщена по схеме оповещения. Самолёт RRJ-95, рег/RA-89123, рейс SDM6218 Волгоград (Гумрак) - С. Петербург (Пулково). Эксплуатант АО "Авиакомпания "Россия".

Ну и тут изменения по ПОЖ о которых мы писали https://t.me/aviafuel/2112 тоже внесут свою лепту.

Права Матвиенко.
Только писать некому. Те, кто сейчас пишут в Минтрансе проекты НПА, похоже, имеют цель навредить авиации, а не регулировать её деятельность.

Да и складывается мнение, что самолётики они видят только их илюмтнатора и по тв, так как вообще не понимают, как работает отрасль

https://www.interfax.ru/russia/1016886

С Воздушным кодексом что-то не так!

И действительно, в последние три года Минтранс наладил "конвейер" издания законов по внесению изменений в Воздушных кодекс.
Мы писали об одном из них.
Что примечательно, что все указанные изменения были приняты без оценок регулирующего воздействия, антикоррупционных экспертиз, и прочих "ненужных проволочек".
Все эти законы были в основном посвящены разным сертификациям и прочим методам изъятия денег из отрасли.
Ситуацией явно рулят потомки Остапа Бендера.

Но мы надеемся, Минтранс России перейдет к открытой, продуманной и стратегически выверенной политике, направленной на развитие отрасли, ее безопасность, а не удовлетворение интересов отдельных групп, которые крутятся около гражданской авиации.

Лидеры Европейского союза отложили принятие решения по климатической цели на 2050 год. Некоторые страны выступили против обязательства прекратить большинство выбросов парниковых газов к этому сроку. Лидеры договорились снова обсудить этот вопрос на следующей встрече в июне, в преддверии осеннего саммита ООН по изменению климата.
#выбросы
@carbonfree

Интересно другое. Авиационные власти все внимание сосредоточили на ПОЖ. Вроде бы даже хотят менять законодательство под них.

Смешно. По ПОЖ всего 2 авиационных события, в которых качество жидкости не являлось их прямой причиной, по топливу, маслам и рабочим жидкостям в разы больше и комиссии установили, что именно из за их чистоты и качества произошли эти события.

Но законы зачем то хотят менять под ПОЖ.

Взлёт с зеленым крылом, потом эшелон, потом приземление.
Что не так? ПОЖ не сошло от слова совсем.

Это давняя история, можно не волноваться

Противообдеденительная защита это, конечно, отдельная история. Со своими вопросами, тонкостями, особенностями и героями.

Но тема сейчас "в тренде" , поэтому пост от коллег размещаем, а ниже свой дадим

Противообдеденительная защита это, конечно, отдельная история. Со своими вопросами, тонкостями, особенностями и героями.

Но тема сейчас "в тренде" , поэтому пост от коллег размещаем, а ниже свой дадим

Сотрудник Utair, летевший пассажиром, выявил обледенение крыла при взлете из Тюмени.

Авиакомпания Utair проводит расследование необычного случая, произошедшего утром 17 марта с самолетом Boeing 737 (RA-73090), выполнявшего рейс UTA454 из Тюмени в столичный Внуково.

После приземления в Москве в Utair обратился их сотрудник, который находился в салоне самолета в качестве пассажира, и рассказал, что в наборе высоты при взлете из Тюмени он наблюдал незначительный фрагмент льда в корневой зоне поверхности правого полукрыла между фюзеляжем и пилоном двигателя. В качестве доказательства работник предоставил фото и видео, снятое им из иллюминатора.

Перевозчик изучил записи с камер видеонаблюдения в аэропорту Рощино и выяснил, что противообледенительная обработка лайнера не проводилась при фактической погоде во время взлета: температура воздуха 1 градус, слабый ливневый дождь, облачность сплошная, кучево-дождевая на 1300 футов, дефицит точки росы нулевой, 100%-ая влажность (METAR USTR 170230Z 18004MPS 9000 -SHRA BKN003 OVC013CB 01/01 Q995 R21/290248 R30 ////99 TEMPO 1000 SHSNRA BR VV002 RMK QBB100=).

КВС и сотрудники наземного обслуживания пояснили, что перед вылетом поверхность крыла дважды проверяли визуально и тактильно. Оно было мокрым без снежно-ледяных отложений. По средствам объективного контроля замечаний по полету не выявлено.

На данный момент авиакомпания проводит комплексный анализ обстоятельств, оценку события и незамедлительные профилактические мероприятия.
Источник

Быстрая реакция

Аэропорт Братска снизит стоимость авиатоплива после вмешательства Росавиации.

Авиакомпания S7 вынужденно отменила единственные прямые рейсы между Москвой и Братском после 15 мая и закрыла на них продажу авиабилетов на всю глубину. Это сразу же привлекло внимание губернатора Иркутской области Игоря Кобзева и руководителя Росавиации Дмитрия Ядрова.

Такое решение перевозчик принял из-за резкого скачка стоимости авиатоплива в братском аэропорту, объяснил глава холдинга S7 Дмитрий Куделькин.

С прошлого года собственник аэропорта Братск отказал в хранении собственного топлива авиакомпании, а с марта этого года поднял цену на топливо на 42%. Таким образом, цена на топливо стала существенно выше рыночной, что неминуемо приведет к заметному повышению стоимости билета и, как следствие, снижению спроса,
— сообщил Игорь Кобзев, сославшись на гендира S7.

«СибАэро» — управляющая компания оператора аэропорта «АэроБратск» (обе входят через «Русал» в периметр группы Эн+ Олега Дерипаски) — действительно 2 марта резко повысила цену на авиакеросин — на 45,3% (с 95,6 тыс. до 138,9 тыс. рублей за тонну без учета НДС). В результате заправка в крыло подорожала на 42,4%.

Правда, уже через два дня цена была опущена до 113 тыс. рублей за тонну. В итоге рост к декабрьской отметке сейчас составляет 18,2%. Но в аэропорту указывают, что предшествующее ощутимое повышение прайса было в начале ноября (до 105,6 тыс.) и относительно этой отметки мартовское подорожание составляет всего 7%, что ниже инфляции.

Близкий к «СибАэро» источник объяснил повышение стоимости авиатоплива ценой поставщиков и логистикой. При этом закупочные цены на Ангарском НПЗ (в 600 км от Братска) снизились на 7% относительно февраля, а на Омском — на 11%, парирует другой собеседник. Но аэропорт покупает топливо на бирже, на которой цена колеблется, и на нее авиагавань никак не может повлиять, ответил первый источник.

Резкий скачок 2 марта был связан с дорогой закупкой топлива, ради обеспечения бесперебойной работы, поэтому аэропорт был вынужден продавать авиакомпании топливо по цене выше рынка, пояснил собеседник, указав, что вынужденная мера с высокой ценой длилась всего два дня. Причем, с его слов, спустя неделю перевозчик и аэропорт выработали механизмы компенсации переплаты, чтобы урегулировать этот вопрос.

Отказ S7 в хранении собственного топлива по причине «отсутствия технической возможности» наш источник назвал стандартной для аэропортового бизнеса историей, добавив, что Братск оставался чуть ли не единственным, где это было возможно, но теперь авиагавань стремится к консолидации всех сервисов в одном месте.

Ситуацию вокруг авиасообщения с Братском сегодня обсуждали руководство Росавиации и Иркутской области. Глава авиационного агентства назвал неконструктивными «любые действия, предположительно направленные сначала на собственную выгоду, а уже потом на решение в первую очередь социальных транспортных задач». А Игорь Кобзев призвал договориться о допуске собственного топлива в аэропорту Братска и оперативно восстановить рейсы. Губернатор направил обращение в ФАС с просьбой проверить экономическую обоснованность цен на топливо и действия собственника братского аэропорта на предмет нарушения антимонопольного законодательства.

Аналитик в одной из крупных авиакомпаний даже цену в 113 тыс. считает завышенной и сомневается в том, что S7 восстановит рейсы в Братск до тех пор, пока ей не разрешат снова хранить свое топливо в аэропорту. По нашей информации, в стоимости авиатоплива авиагавань заложила примерно 23% своей маржи, и в ближайшее время она будет снижена.

Помимо авиатоплива в Братске растут и аэропортовые сборы. Так, обслуживание там магистрального самолета с занятостью 90% без учета керосина подорожало в годовом выражении почти на 15% в январе, на 17% — декабре, а в ноябре — почти на 31%, рассказал нам аналитик.

По-братски

Информация о рейсах в Братск и последующих обсуждениях в СМИ и соцсетях

Иркутская область является для нас приоритетным регионом для развития в соответствии с соглашением о сотрудничестве, подписанным с администрацией Иркутской области. С начала 2025 пассажиропоток S7 из Иркутской области вырос на 12%. В том числе из второго по величине после областного центра - города Братска на 10%.

Авиакомпания выполняет из города рейсы в Москву, Новосибирск и Иркутск, а в высокий сезон 2024 года выполняла рейсы в Красноярск.

Однако, с начала 2025 года мы наблюдаем резкий и существенный рост стоимости топлива в аэропорту «Братск» - изначально цена на него выросла на 43% по сравнению с декабрем прошлого года, что подтверждается приложенными выше прейскурантами.

Позже аэропорт снизил цену и текущий рост по сравнению с декабрем 2024 года составил 18%, однако цена на топливо в аэропорту Братска почти на 30% выше средней цены в регионе.

Кроме того, с 2024 года собственник аэропорта Братска отказал авиакомпании в хранении собственного топлива.

В связи с этим в настоящий момент продажи билетов на прямые рейсы из Москвы в Братск были приостановлены. Мы ведем переговоры с аэропортом для скорейшего разрешения ситуации.

Как удобно было сделано. Прикрываясь обстановочкой перестали цены на топливо публиковать года 2 назад)))

Возможная причина температурной коррозии лопаток? Именно на 2х таких машинах она происходила постоянно.
В то время как соседние по перрону 737 вообще не реагировали.

А неправильно применяемые АГР (антигооледные реагенты), которые долго считали основной причиной, просто ускоряли этот процесс

#безопасностьполетов

477 самолётов Boeing 787 летают с некачественными деталями от недобросовестных итальянских субподрядчиков, узнало Reuters. Последние экономили на сырье и вместо прочных титановых сплавов закупали более дешевый и менее прочный чистый титан. Следователи, юристы, а также эксперты по сертификации усомнились в достоверности показателей и аудитов, раз такие манипуляции оставались незамеченными. @banksta

Хорошая новость, несомненно. Наука работает, исследования идут, внедрение разработок налицо.

Но мы об авиатопливообеспечении тут говорим. И вроде как к чему эта новость?

Крайняя пара десятилетий показала, насколько все связано. Хлор, полисилоксаны, полисульфиды, эфиры. Короткий список веществ, которые могли (!) попасть в заправляемый керосин на любом участке: от скважины до ждц, загружаемой на заводе.

Нет исследований - нет результатов.
Поэтому это только предполагаемые источники.
А может и в ТЗК используется вся эта гадость и авиация является причиной их появления (хаха, опыт не может с этим согласиться).
До получения официальных результатов это будет исключительно теория. Только результатов ждать не стоит, никто не заплатит за исследования. Как уже понятно.

В общем вопрос один, исходя из бодрой новости.
Проверено ли, не попадет ли полиакриламид или его составляющие вещества, в товарный продукт?

Вопрос, скорее всего, риторический

#авиатопливо
#безопасностьполетов

"Газпром нефть" испытала первый российский полимер для ГРП

"Газпром нефть" успешно испытала новый отечественный компонент на основе полиакриламида для повышения нефтеотдачи с помощью гидроразрыва пласта. Это первое в отрасли высококачественное решение, способное заменить импортные материалы, говорится в сообщении компании.

Как отметили в компании, традиционно для этого метода используются смеси на основе гуара — растительного компонента из зерен бобовой культуры, которая произрастает преимущественно в Индии и Пакистане. Специалисты компании совместно с партнерами подобрали оптимальный состав российского полиакриламида, который подтвердил свою продуктивность в качестве альтернативы зарубежным материалам.

"Испытания на Ямале доказали готовность к применению полиакриламида с подтверждением технологических и операционных параметров, не уступающих иностранным аналогам. Создание нового отечественного компонента для гидроразрыва пласта — это важный вклад в развитие рынка нефтехимии и всей нефтегазовой отрасли", – прокомментировал начальник департамента по добыче "Газпром нефти" Сергей Доктор.

Гидроразрыв пласта — основной метод повышения нефтеотдачи и добычи сложных запасов. Его эффективность напрямую зависит от свойств жидкости, которая закачивается в скважину вместе с расклинивающим агентом, препятствующим смыканию создаваемых в процессе ГРП трещин.

В компании отметили, что полиакриламид по сравнению с гуаровой камедью более эффективен при работе с низкопроницаемыми пластами, позволяет создавать предсказуемую систему трещин, увеличивать их длину, что повышает охват залежи и приток нефти.

Все красиво и правильно!

Двигателестроение хоть и пострадало за эти годы, но то, что они продолжают разрабатывать достаточно современные двигатели это здорово и подтверждает потенциал, заложенный задолго до...!!!

Честь и хвала!
И очень бы хотелось, чтобы и масла для этих двигателей появились отечественные.
Действительно надежные, проверенные, испытанные по полной программе

#авиамасло

⏰ Путин: авиадвигатель ПД-35 успешно создадут

Президент убежден, что заместитель генерального директора АО «ОДК» по управлению НПК «Пермские моторы» Александр Иноземцев справится с созданием нового двигателя ПД-35. 

Мнение относительно разработки ПД-35 президент высказал на встрече с губернатором Пермского края Дмитрием Махониным.

«Александр Александрович [Иноземцев] переживает сейчас за этот проект», - сказал Махонин после того как Владимир Путин обратил внимание на ПД-35 в материалах, подготовленных главой региона к встрече. Подробнее…

Все красиво и правильно!
Двигателестроение хоть и пострадало за эти годы, но то, что они продолжают разрабатывать достаточно современные двигатели это здорово!!!
Честь и хвала!
И очень бы хотелось, чтобы и масла для этих двигателей появились отечественные.
Действительно надежные, проверенные и испытанные

Всех прекрасных читательниц канала с праздником!
Самого лучшего всем вам в жизни!
Любви, красоты, здоровья!
И пусть рядом с вами всегда будут надёжные спутники, а ваши семьи будут счастливы вместе с вами!

И, конечно, всем кондиционного топлива и безопасных полетов!

Авиатопливо и SAF
👍👍👍👍👍👍👍👍
FUELS Digest #1, 2025 | ЦМНТ

🔼 Результаты Симпозиума по неуглеродным выбросам.
🔼 Готовность авиакомпаний к переходу на SAF.
🔼 Стоимость углеродных единиц в CORSIA.
🔼 Переработка лигнина и целлюлозы в авиатопливо.
🔼 Решение проблемы с диэлекрической постоянной 100% SAF.

🔼 Скачать демоверсию бюллетеня: Яндекс.Диск | Telegram.

#Авиатопливо #SAF #FUELSDigest

Гажданской авиации метанол хорошо знаком в составе противоводокристаллизационной жидкости ИМ.
Жаль, что под давлением военных гражданская авиация все чаще переходит на менее эффективную И.

Предвидя возможную дискуссию сразу скажем, что эффективность 2х компонентов просто физически выше однокомплнентной жидкости.

Что и было многократно доказано гражданской наукой

С чего начался метанол?

Метанол, или метиловый спирт, является одним из наиболее востребованных органических продуктов. За последние годы его мировое потребление значительно возросло: с 49 млн тонн в 2010 году до порядка 90 млн тонн к 2023 году. При этом глобальная производственная мощность имеет разные оценки — от 120 до 170 млн тонн.

С развитием промышленного производства метанол стал незаменимым компонентом в фармацевтике, производстве пластмасс, текстильной индустрии и даже энергетике. Благодаря своим свойствам ученые и инженеры нашли применение этому соединению в самых неожиданных сферах — от растворителей до альтернативного топлива.

📆 История метанола уходит в XVII век, когда англо-ирландский химик Роберт Бойль впервые получил его методом сухой перегонки древесины. Однако выделить метанол в чистом виде удалось только в 1834 году французским химикам Жан-Батисту Дюма и Эжену Пелиго, которые установили его химический состав и дали ему современное название.

Значительное развитие промышленного производства метанола произошло в XX веке. В 1923 году немецкая компания BASF разработала более эффективный метод синтеза метанола с использованием цинк-хромового катализатора при высоком давлении (250–350 бар) и температуре. Производительность первой установки составляла 20 тонн в сутки.

📄 Однако этот процесс имел недостатки: требовал значительных капитальных вложений в строительство и обслуживание установки, а также характеризовался относительно низкой производительностью катализатора.

📆 В СССР синтез метанола начался в 1934 году на Сталиногорском химическом комбинате (позднее Новомосковский). Здесь были пущены два агрегата с цинк-хромовым катализатором, мощностью около 30 тонн в сутки при давлении 25 МПа.

🫡Важным этапом в развитии химической промышленности стала разработка процесса синтеза метанола при пониженном давлении (50–100 бар) в 1960 году. Этот процесс, основанный на использовании медьсодержащего катализатора, позволил значительно сократить затраты, повысить эффективность производства и расширить применение метанола в различных отраслях. Благодаря этому метанол стал более доступным и востребованным во всем мире.

Сегодня его глобальное потребление выглядит так:

🔹 30% — производство формальдегида;
🔹 23% — производство олефинов из метанола (MTO)
🔹 16% — в качестве добавки в бензин (Gasoline Blending);
🔹 14% — производство метил-трет-бутилового эфира (МТБЭ);
🔹 17% — прочие применения.

Подробнее о технологиях получения метанола мы расскажем в следующем посте.

#та_самая_база, #тот_самый_метанол, #ТехЖурнал

➡️ ТопТех в Telegram

Гажданской авиации метанол хорошо знаком в составе противоводокристаллизационной жидкости ИМ.
Жаль, что под давлением военных гражданская авиация все чаще переходит на менее эффективную И.

Предвидя возможную дискуссию сразу скажем, что эффективность 2х компонентов просто физически выше однокомплнентной жидкости.

Что и было многократно доказано гражданской наукой

IATA: Десятилетие назад одно авиапроисшествие приходилось на 456 тысяч полетов, сейчас — одно на 810 тысяч
Показатели уровня безопасности полетов улучшаются, несмотря на непростой 2024 год

Согласно данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в 2024 году коэффициент риска авиационных происшествий с человеческими жертвами в гражданской авиации вырос вдвое по сравнению с предыдущим годом.
Тем не менее средний показатель за скользящий пятилетний период указывает на сохранение положительной тенденции в сфере безопасности полетов на авиатранспорте.

По относительному показателю — числу авиапроисшествий с человеческими жертвами из расчета на миллион полетов — 2024 год (семь событий, приведших к гибели 251 человека) стал вдвое хуже предыдущего: 0,06 против 0,03 в 2023 году, в котором произошла только одна катастрофа.

Несмотря на такой скачок, этот показатель остается ниже скользящей средней за пятилетний период (0,10). Десять лет назад средний показатель за пять лет был на уровне 0,28.

Количество авиапроисшествий показывает аналогичную тенденцию: IATA зарегистрировала 46 авиапроисшествий в 2024 году против 42 в 2023-м. Коэффициент на миллион полетов вырос до 1,13 с 1,09 в предыдущем году, но остался ниже пятилетнего среднего значения 1,25 (на конец 2015 года этот показатель равнялся 2,20).

"Даже с учетом недавних, широко обсуждавшихся происшествий важно помнить, что катастрофы крайне редки, — напомнил гендиректор IATA Вилли Уолш. — В 2024 году выполнено 40,6 млн рейсов, произошло семь происшествий с человеческими жертвами.
Более того, история безопасности полетов — это постоянное улучшение показателей. Десятилетие назад (с 2011 по 2015 год) в среднем на 456 тыс. полетов приходилось одно авиапроисшествие. Сегодня — одно на 810 тыс. рейсов".

Статистика IATA не включает происшествия, в которых катастрофа стала результатом военных действий. Вооруженные конфликты привели к двум катастрофам в прошлом году (в Казахстане и в Судане), унесшим жизни 38 человек.

IATA в очередной раз выразила крайнюю озабоченность тем фактом, что гражданская авиация подвержена рискам, связанным с полетами над/рядом с зонами ведения военных действий и нестабильными районами.
Подробнее🔒
Фото: МЧС Казахстана

Подписаться на @ATOjournal

04.03.2025. Азимут. RRJ-95. Прерванный взлёт.
04.03.2025 18.23 (мск) ХМАО, аэродром Сургут. Прерванный взлет по причине срабатывания аварийной сигнализации топливной системы. Зарулил на стоянку самостоятельно. Самолет RRJ-95/M, RA-89149, рейс AZO6202 Сургут – Минеральные Воды. Эксплуатант ООО Авиакомпания «Азимут».

6 октября 2016 года на 39-й Ассамблее Международной организации гражданской авиации (ICAO) 191 государство-член ICAO своим решением утвердили рамочные положения Схемы компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation – далее CORSIA). Схема представляет собой глобальную программу, направленную на сокращение выбросов CO₂ от международных авиаперелётов. 
С 2016 по 2024 год включительно ICAO периодически выпускало документы, так или иначе раскрывающие цели CОRSIA, механизмы ее внедрения, порядок реализации, а также другие актуальные вопросы.

На сегодняшний день самым полным, важным и актуальным документом, описывающим вопросы внедрения SAF в практику гражданской авиации всего мира можно назвать «Руководство ICAO по политическим мерам для разработки и внедрению SAF» (ICAO guidance on policy measures for SAF development and deployment, далее – Руководство SAF), которое принято в октябре 2024 года комитетом ICAO по защите окружающей среды от воздействия авиации. 
 
Во 2 номере журнала Инфо ТЭК опубликована статья 👆, раскрывающая содержание этого документа. Также даются в ней и многие полезные ссылки

Самое важное что можно найти  в документе - пути, которое может выбрать государство-член ICAO, для достижения целей, сформулированных в CORSIA. Уже есть и примеры действий многих государств, где сделаны практические шаги в этом направлении. 

В общем «бери и пользуйся». Надеемся изобретать велосипед у нас все же не будут (но про 14 см шире помним!!!).

Вывод из документа вытекает один и очень простой — без поддержки государства существенно никуда продвинутся не удастся.



Хотя в наших условиях и такой вариант возможен — всего то увеличатся цены на авиабилеты за рубеж, причем существенно. Ну, значит меньше кто то будет летать. Но это не движение конечно, от слова "совсем"

#авиатопливо
#SAF

Рано утром, в субботу, первого марта текущего года, болезнь забрала от нас Михеичева Павла Алексеевича.
 
Вместе с ним ушла целая эпоха в авиатопливообеспечении воздушных перевозок.
 
Начиная с 1967 года, когда Павел Алексеевич закончил Московский ордена Трудового Красного Знамени институт нефтехимической и газовой промышленности (МИНХиГП), он трудился исключительно в гражданской авиации СССР и, позднее, Российской Федерации.
Служба ГСМ аэропорта Домодедово, Управление горюче-смазочных материалов Министерства гражданской авиации СССР. С 1974 года по 2008 - Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации, где с 2000 года он был руководителем ЦС авиаГСМ и заместителем генерального директора. Советник Руководителя Федерального агентства воздушного транспорта. ЗАО «ТЗК Шереметьево», ООО "ТНК -ВР", ООО «РН-Аэро».
Это все прекрасные вехи его профессионального пути.

Кандидат технических наук, автор шести патентов Российской Федерации на изобретения, заслуженный работник транспорта Российской Федерации. Такими наградами и результатами был отмечен профессиональный путь Михеичева Павла Алексеевича. При непосредственном участии Михеичева П.А. проведены работы по испытанию и внедрению в эксплуатацию воздушных судов ТУ-154М, ЯК-42, ИЛ-86, ИЛ-96 в части оценки надежности и применения авиаГСМ.

В сердцах профессионалов он больше останется как человек, не допустивший развала целого направления в отрасли. Как специалист, сумевший создать надежный и важный инструмент обеспечения безопасности полетов в части авиаГСМ и СЖ.

Авиатопливообеспечение воздушных перевозок в 90-х годах XX века претерпевало нелегкие времена, остро стоял вопрос об отделении его от гражданской авиации и передаче в другие ведомства. Активная деятельность и даже личные связи Павла Алексеевича в совокупности с работой других неравнодушных людей, помогли сохранить решение вопросов безопасности полетов гражданских ВС при их обеспечении авиаГСМ и СЖ в рамках самой отрасли с участием профессионалов гражданской авиации.

Непосредственно его усилиями и при поддержке коллектива ГосНИИ ГА, в конце 90-х, начале 2000-х годов в институте был создан Центр сертификации авиационных горюче-смазочных материалов.

Для предотвращения остановки эксплуатации парка гражданских ВС, в связи с прекращением производства нефтяной промышленностью отечественных авиационных масел, Центром, под руководством П.А. Михеичева, были проведены работы по внедрению в эксплуатацию их зарубежных аналогов.
Непосредственно Михеичевым П.А. были организованы и проведены работы по разработке, испытаниям и производству новых типов высокоэффективных фильтрующих элементов объемной фильтрации, изготовленных из полипропилена.
По инициативе Павла Алексеевича российское приспособление ПОЗ-Т, предназначенный для обеспечения контроля чистоты заправляемого в воздушные суда авиационного топлива, внесено в международное Руководство по авиационному топливу IATA.

В целях повышения безопасности полетов гражданских ВС под его руководством Центром была разработана и внедрена система сертификации авиаГСМ, СЖ, ТЗК и служб ГСМ.

   Михеичев П.А. активно участвовал в работе по гармонизации российских и международных документов в области авиатопливообеспечения. Было разработано и внедрено более 50 государственных и отраслевых нормативных документов по производству, контролю качества, испытаниям и применению авиаГСМ.

В своей практической работе Павел Алексеевич всегда поддерживал постоянную связь с предприятиями гражданской авиации, нефтеперерабатывающей и авиационной промышленности, с Федеральными органами исполнительной власти, с международными организациями, в том числе IATA и обеспечивал оперативное решение задач, поставленных Правительством России, Федеральными органами исполнительной власти и предприятиями ГА в части производства, испытаний и применения авиаГСМ и СЖ.

 
Павел Алексеевич ушёл, оставив после себя не только профессиональное наследие, но и бесценные уроки человечности, верности идеалам дела. Он был не просто наставником, но и другом в жизни для многих профессионалов авиаГСМ — чутким, отзывчивым, иногда строгим, но всегда готовым прийти на помощь в любую минуту. Его искренность, юмор и желание слушать создавали вокруг особое тепло, объединяя людей разных поколений. Многие могут назвать себя его учениками. И это очень важно.
Светлая память о Павле Алексеевиче сохранится в наших сердцах как символ профессионализма, мудрости, достоинства и бескорыстной любви к жизни.
 
Выражаем искренние соболезнования родным, друзьям, коллегам и всем, кого коснулась эта утрата. 
 
«Человек жив, пока жива память о нём».
 

наследие, но и бесценные уроки человечности, верности идеалам дела. Он был не просто наставником, но и другом в жизни для многих профессионалов авиаГСМ — чутким, отзывчивым, иногда строгим, но всегда готовым прийти на помощь в любую минуту. Его искренность, юмор и желание слушать создавали вокруг особое тепло, объединяя людей разных поколений. Многие могут назвать себя его учениками. И это очень важно.
Светлая память о Павле Алексеевиче сохранится в наших сердцах как символ профессионализма, мудрости, достоинства и бескорыстной любви к жизни.
 
Выражаем искренние соболезнования родным, друзьям, коллегам и всем, кого коснулась эта утрата. 
 
«Человек жив, пока жива память о нём».

Степень готовности авиакомпаний к использованию SAF
Отчет, Transport&Environment | 2024

🔼 На основании объемов использования SAF и обязательств по достижению нулевого уровня выбросов T&E составили рейтинг из 77 авиакомпаний с присвоением от 0 до 100 баллов каждой:
🔼 Ни одна авиакомпания не попала в категорию "А" (75-100 баллов).
🔼 Только одна компания Air France-KLM Group попала в категорию "B" (61 балл) благодаря крупным закупкам топлива из отработанных масел.
🔼 9 компаний принадлежат к категории "С" (25-49 баллов) за счет покупок e-керосина или инвестиций в соответствующие стартапы.
🔼 67 из 77 анализируемых авиакомпаний получили минимальную оценку "D".

🔼 В 2023 году 77 компаний потребили более 1,6 млрд баррелей традиционного топлива и лишь 2,6 млн баррелей SAF. Только у двух авиакомпаний доля SAF в топливе превышала 1%: DHL (3,3%) и Air France-KLM (1,1%).

🔼 Текущий уровень потребления SAF позволит сократить выбросы на 0,9% к 2030 году, при этом у европейских компаний – на 2,2%, а североамериканских – на 1,2%.

🔼 Роль поставщиков топлива не менее важна для декарбонизации:
🔼 Крупные нефтяные компании должны активнее инвестировать в разработку и закупку е-топлив. На долю e-керосина приходится менее 10% от общего объема потребления SAF, в то время как на керосин из растительного сырья – порядка 30%.
🔼 Приведены планы и текущая выработка SAF нефтяными компаниями (Eni, TotalEnergies, Shell и др.). Данные по мощностям сравниваются с информацией BloombergNEF и Rystard.

Яндекс.Диск | Telegram

#Авиатопливо #SAF

На днях должна выйти статья в журнале Инфо-ТЭК, в которой не будут наконец то звучать одни вопросы, трудности и проблемы.

Будут только предложения и пути достижения декарбонизации.
Если удастся, обязательно опубликуем.

Но лучше подписывайтесь!

Кому лень слушать:
1. ГАЗПРОМНЕФТЬ производит SAF из отработанных масел (HEFA).
2. Сертифицировать SAF в России некому.
3. С 27 года CORSIA станет обязательной.
4. Кроме сертификации есть проблема технического допуска SAF "в крыло" в виде отсутствия как такового "допуска" в стране.
5. Стоимость SAF пока очень высока

#SAF

О перспективах развития промышленных производств на основе биотехнологий
Материалы круглого стола, Совет Федерации | 2025

⚡️ 12 февраля в Совете Федерации состоялся круглый стол, посвященный перспективам развития промышленных производств на основе биотехнологий.

🔼 Антонов Кирилл Владимирович, руководитель программы ключевых проектов развития продуктовых бизнес-единиц Газпром нефть, выступил с докладом о разработке биотоплива для авиации и судоходства, подчеркнул необходимость создания альтернативных сертификационных центров в России, ЕАЭС и БРИКС для международного признания российского биотоплива. Обозначена проблема отсутствия организованного сбора отработанного кулинарного масла, в связи с чем предложено организовать его совместно с Минпромторгом и Минтрансом. Посмотреть доклад

🔼 Ершов Михаил Александрович, генеральный директор ЦМНТ, представил анализ мирового рынка биотоплива. Отмечены перспективы топливного биоэтанола как конкурентного компонента бензина. Также упомянута принципиальная проблема использования SAF - отсутствие технического допуска. Посмотреть доклад

🔼 Бледов Владимир Владимирович, заместитель генерального директора по управлению проектами Росатом Сервис, представил проект по развитию биогазовых станций для переработки сельхозотходы в метан и удобрения. Приведен пример успешного проекта в Казахстане и озвучены предложения по изменениям в нормативной базе РФ, направленные на поддержку этого направления. Посмотреть доклад

🔼 Подробнее об обсуждении биотоплив на Круглом столе в статье Интерфакс.

#Биотопливо #Топливо #Этанол #Биодизель #Авиатопливо #SAF

Минтрансом утверждены утверждении требования к сертификационным центрам и испытательным лабораториям, а также порядок их аккредитации

Приказ Минтранса России от 18 декабря 2024 г. № 444 «Об утверждении требований к сертификационным центрам и испытательным лабораториям, порядка аккредитации сертификационных центров и испытательных лабораторий, приостановления действия аттестата аккредитации сертификационных центров и испытательных лабораторий, сокращения области аккредитации сертификационных центров и испытательных лабораторий, аннулирования аттестата аккредитации сертификационных центров и испытательных лабораторий и осуществления контроля за деятельностью сертификационных центров и испытательных лабораторий, требований к реестру аккредитованных сертификационных центров, испытательных лабораторий и порядка ведения такого реестра» (зарегистрирован Минюстом России 21 февраля 2025 г., регистрационный № 81355) размещен на портале официального опубликования правовых актов.
Приказ вступает в силу с 1 сентября 2025 года и действует до 1 сентября 2031 года.

Традиционно для Минтранса.
В требованиях нет реальных требований, а в порядке не установлен порядок. А остальное прекрасно.

Вертолетчики обеспокоены административным произволом Ространснадзора под предлогом безопасности.

Российская вертолетная отрасль снова сталкивается с попытками чиновников усложнить ее работу. На этот раз в фокусе их внимания — инициатива Ространснадзора, который начал требовать обязательной сертификации операторов авиаГСМ не только на аэродромах гражданской авиации, но и на посадочных площадках. Это решение, не имеющее четких юридических оснований, грозит дополнительными расходами, бюрократическими проволочками и фактически создает новый барьер для эксплуатации вертолетов в России, опасаются перевозчики.

Согласно уже нескольким вынесенным представлениям Ространснадзора, сертификация должна стать обязательной для всех операторов, вне зависимости от того, где они осуществляют свою деятельность. Однако позиция Минтранса и Росавиации полностью противоречит этому тезису. Оба ведомства четко заявили, что сертификационные требования распространяются только на деятельность на аэродромах гражданской авиации, а для посадочных площадок такая обязанность не предусмотрена в ФАП-48.

Несмотря на эти официальные разъяснения, Ространснадзор продолжает навязывать свое видение, пытаясь задушить вертолетных операторов дополнительными бюрократическими требованиями. Если ведомству удастся пропихнуть свою инициативу, эксплуатанты столкнутся с новыми затратами на получение бессмысленных документов.

Российская вертолетная авиация и так переживает сегодня непростые времена: растущие операционные издержки, кадровый дефицит, сложность в обновлении парка воздушных судов. Введение дополнительных сертификационных требований лишь усугубит их и без того сложное финансовое положение, особенно небольших операторов, работающих в удаленных регионах.

На практике это означает, что авиакомпании, работающие на многочисленных посадочных площадках, будут вынуждены проходить ту же сложную процедуру сертификации, что и крупные топливные операторы, базирующиеся на аэродромах. Это нелогично, абсурдно и явно не нацелено на развитие отрасли. Ространснадзор фактически создает новые административные барьеры, оправдывая их «заботой о безопасности».

Однако если следовать этой логике, то следующим шагом может стать требование сертификации для любого процесса заправки, даже в полевых условиях, что полностью парализует деятельность многих операторов.

Где граница между разумным регулированием и бюрократическим абсурдом?
— сетуют вертолетчики.

Пока Минтранс и Росавиация занимают разумную позицию, индустрия вынуждена отбиваться от очередной регуляторной атаки. Если Ространснадзор добьется своего, вертолетные эксплуатанты окажутся в ситуации, когда вести деятельность без нарушения надуманных требований станет практически невозможно.

В Бюллетене есть интересный момент о цвете топлива. «Необычные цвета также должны быть отмечены и исследованы».

Вот пример необычного цвета. И это не отражение неба! Как думаете, это было «отмечено»? Или исследовано? Или заправлено? Ответ знаете лучше нас. Мы, кстати, только догадываемся.

«А в чем проблема?» Постоянно слышим.

Действительно, с точки зрения норм и правил проблем никаких нет.
Ведь ГОСТ 10227 не запрещает:
- мелкодисперсные загрязнения (менее 3 г/тн)
- FAME
- микробиологическое загрязнение.
- цветное топливо
- медь, кадмий, цинк, полисилоксаны, эфиры, полисульфиды, хлор, и прочая...
И не определяет совсем:
- смазывающие свойства
- введение SAF или синтетики
- пределы введения любых и всяческих присадок

Много можно обсуждать, как мы говорили, документ 60х годов прошлого века. Но бесполезно.

Так что все правильно, работаем дальше.

#авиатопливо

Немного пояснений из истории.

В 2002 году появился важный для зарубежной гражданской авиации документ:

ТРЕБОВАНИЯ К КАЧЕСТВУ АВИАТОПЛИВА ДЛЯ СОВМЕСТНО ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ СИСТЕМ (AFQRJOS)
"Настоящий документ согласован следующими компаниями: Agip, ВР, Chevron Texaco, ExxonMobil, Kuwait Petroleum, Shell, Statoil и TotalFinaElf. Требования к качеству авиатоплива Jet A-1 для совместно эксплуатируемых систем (AFQRJOS) представляют собой самые жесткие требования следующих двух спецификаций:
(a) Стандарт Министерства Обороны Великобритании DEF STAN 91-91/Издание 4 от 12 июня 2002 г. на топливо для газотурбинных двигателей, типа авиационного керосина, Jet A-1, код НАТО F-35, Совместное эксплуатационное обозначение AVTUR.
(b) Стандартная спецификация ASTM D 1655-01 на авиатопливо для газотурбинных двигателей “Jet A-1”."
 
К чему мы? Вот уже 36 издание (приложили) претерпевает этот документ за 23 года. Более одного в год. От нечего делать писали? Нет. Это требования к ТЗК по показателям качества топлива, заправляемого в ВС. Если коротко и своими словами. 
 
В аэропорт поступает «компот» из топлив не только у нас, но и за рубежом. В целях сохранения качества топлива до «крыла» и возникла необходимость в таком документе. Это именно требования не стандартов и спецификаций на ВЫПУСКАЕМОЕ топливо, а требование ВС к ЗАПРАВЛЯЕМОМУ топливу. Да, добровольное, не закон. Но, как говорится, «попробуй не выполни».
 
Кому интересно — почитайте документ. Коротко, сжато и понятно написано (опять благодарность читателю за предоставление этого документа). Потому что цель — не «извлечение прибыли» (как написано в 100% уставов НПЗ, ТЗК и прочая), а «обеспечение безопасности полетов при заправке гражданских ВС».

Выводы не будем делать.
#авиатопливо

Так же глубоко благодарим подписчика.
По бензину авиационному тоже стандарт обновлен.

#авиатопливо

Обновлённый стандарт на Jet A1.
#авиатопливо

Обратите внимание на дату переиздания. И смотрим следующий пост (спасибо подписчику за предоставленный документ).

"Нам и не снилось" к сожалению. 2е переиздание за год!
Работа над ГОСТ 10227 ведётся уже..... даже говорить не хочется, сколько. Года 4 наверное. И пока нет края.

И никто не виноват, система такая. Это у "них" безопасность полетов во главе угла.

У нас там что то другое, явно более важное, в углу.

Причина пересмотра Def Stan 91-091:
"Обновлено для введения верхнего предела в 30% для совместной переработки углеводородов из гидрокрекинговых моно-, ди и триглицеридов, свободных жирных кислот и эфиров жирных кислот, язык был приведен в соответствие для обеспечения единообразия во всем документе и с передовой отраслевой практикой, примечание 4 к Таблице 1 (и примечание 10 к Таблице 3) было удалено, а последующие примечания были перенумерованы, введен новый пункт A.1.3 и последующая перенумерация, а метод MWETR для оценки термической окислительной трубки был добавлен в Таблицы 1, 2 и 3."

ГОСТ 10227 - стандарт с показателями 60х годов, на всякий случай осмелимся напомнить. Нефтей тех нет, техника авиационная ушла за это время далеко за горизонт, материалы многих узлов и агрегатов стали принципиально другие...

#авиатопливо

Видео слива топлива от подписчика.

Не часто можно увидеть.
Кстати, такая возможность есть только у широкофюзеляжных ВС.
320, 737 и т.п. не могут аварийно сливать, как правило

Financial Times:
Airbus откладывает планы по запуску водородных самолетов к 2035 году.
#водород
@carbonfree

Важный вопрос и насущный:

А на каком масле полетим?

Баба Яга никак не успокоится: на каком масле полетим?

⏰ В Комсомольске-на-Амуре приступили к наземным отработкам двигателей ПД-8

Специалисты Производственного центра ПАО «Яковлев» смонтировали силовую установку на опытный самолет 95157 в серийном облике с импортными системами – именно он первым поднимется в воздух на ПД-8. 

В дальнейшим к летным испытаниям присоединится еще один Суперджет, оснащенный российскими системами и агрегатами. Таким образом, количество воздушных судов, задействованных в сертификационных испытаниях по программе импортозамещения, достигнет трех единиц.

Двухконтурный турбовентиляторный двигатель ПД-8 создан на предприятии ОДК-Сатурн с применением передовых технологий и новейших отечественных материалов. В его разработке и производстве задействованы ведущие предприятия Ростеха. В работе над силовой установкой применялся опыт создания более мощного двигателя ПД-14. Для ускорения сертификации ПД-8 используются результаты компьютерного моделирования. Подробнее…

Двоякое впечатление от всех подобных мероприятий.

Там очень редко бывают авиакомпании, эксплуатанты ВС. То есть те, кто кровно заинтересован в решениях, изменениях, в качестве услуг и продуктов.

Сейчас их интересы очень активно стали представлять центры ТОиР в виде разных "текникс". Так сложилась ситуация. И это очень хорошо для решения проблем авиатопливообеспечения.
Потому что авиакомпаниям это все же больше про коммерцию, а текникс это ближе к узлами, агрегатам и , как следствие, к авиаГСМ.

Без них слушать изготовителей авиатоплива, вещающих, что они МОГУТ производить, неправильно. А что НУЖНО?

Весь мир "пляшет" от самолета, от его двигателей, узлов и агрегатов. От их потребностей.

Хотя следует быть справедливым, начиналось все с топлива, потом появился мотор, на нем летающий. Но, простите, прошло с тех времен 120 лет. Пора взгляды менять. И смотреть вперёд.... Может поэтому SAF так пока и не появился у нас.

В общем все мероприятия важны и нужны, лишь бы проводились для пользы, для потребителя, для повышения уровня безопасности полетов, в конце концов.

И речь не об этом форуме, а в целом, о многочисленных симпозиумах, конференциях, квадротнокруглых столах, выставках, презентациях, etc.

#авиатопливо

Евразийский международный форум «Авиатопливо - 2025»
Презентации, ЦМНТ | 2025

⚡️ 30 января 2025 года прошел Евразийский международный форум «Авиатопливо - 2025», в рамках которого выступили ведущие эксперты ЦМНТ:

🔼 Ершов Михаил Александрович, генеральный директор, выступил с докладом об актуальных проблемах производства и качества реактивного топлива в России. Telegram | Яндекс.Диск

🔼 Лобашова Марина Михайловна, директор по качеству и руководитель ЦКДН, поделилась опытом постановок на производство авиационного топлива и статусом работ, запланированных в рамках актуализации ГОСТ 10227. Telegram | Яндекс.Диск

🔼 Махова Ульяна Александровна, руководитель направления технологической аналитики, посвятила доклад перспективам использования LCAF и SAF для России в рамках CORSIA, требуемым объемам для компенсации выбросов. Telegram | Яндекс.Диск

Ми-6ТЗ представлял собой вертолёт-топливозаправщик, который предназначался для сухопутных войск и авиации. Данная модификация предусматривалась с самого начала создания вертолёта Ми-6.
Серийный выпуск Ми-6ТЗ начался лишь в конце 1960-х годов. Первые топливозаправщики получили обозначение - Ми-6ТЗ-СВ. Они использовались для заправки на земле самолётов и вертолётов фронтовой авиации.
Любой вертолёт Ми-6 можно было легко переоборудовать в подобный топливозаправщик. На борту Ми-6ТЗ были установлены два топливных бака общей емкостью 7400 литров (использовались подвесные баки от вертолёта Ми-10), насосная станция НС-30, две катушки с раздаточными рукавами и пистолетами и прочее необходимое оборудование. Для перевозки масел и спирта предусматривались специальные бидоны. Интересный факт: в первой половине 1960-х годов военные летчики-испытатели проводили эксперименты по осуществлению дозаправки в воздухе вертолёта Ми-4 с помощью Ми-6ТЗ. В дальнейшем на практике такую дозаправку никто не осуществлял.

Вот и сам План. На всякий случай.

#SAF

Все, что не делается, к лучшему)))
Мы и не спешили, чтобы так отстать.

С повестки дня CORSIA снимать, конечно, рано, но надеемся, что сроки, установленные Планом внедрения ICAO, прерпят изменения.


#SAF

Чистый ноль в Европе отстает от графика на 10 лет

Декарбонизация в Европе задерживается как минимум на 10 лет, к такому выводу пришли аналитики Wood Mackenzie. Достижение флагманского показателя "чистый ноль" к 2050 году и сопутствующих целей не выполняется: к 2050 году выбросы составят 604 млн тонн в год, подсчитали эксперты.

Так, например, по базовому сценарию Wood Mackenzie, выбросы, связанные с энергетикой в ЕС, сократятся на 47% к 2030 году по сравнению с уровнем 1990 года. Это меньше цели в 55%, которая установлена в программе Fit for 55. При этом прогресс различается в разных странах-членах.

Солнечная и ветровая энергия будут генерировать половину поставок электроэнергии в ЕС к 2030 году — 20% и 30% соответственно, при этом возобновляемые источники энергии начнут снижать зависимость от газовой генерации к 2030 году. Ожидается, что к 2050 году будут развернуты дополнительные мощности солнечной и ветровой энергетики в размере 930 ТВт и 526 ГВт. Однако для достижения чистого нуля необходимо еще 291 ГВт ветровых мощностей.

Для достижения чистого нуля к 2050 году необходимо ускорить и внедрение электромобилей с достижением 30% от общего парка к 2030 году по сравнению с ожидаемыми 25%.

Аналитики Wood Mackenzie прогнозируют спрос на низкоуглеродный водород в 5 млн тонн в год к 2030 году, что значительно ниже целевого показателя плана REPower EU, который предполагает импорт 10 млн тонн в год и собственное производство 10 млн тонн к 2030 году. Спрос вырастет до 35 млн тонн в год к 2050 году, при этом 65% будет поставляться производителями внутри союза, но сценарий с нулевыми выбросами потребует 49 млн тонн в год.

Что касается улавливания углерода, то к 2040 году, как ожидают аналитики, объемы улавливания составят 68 млн тонн в год, в то время как для сценария нулевых выбросов необходимо 267 млн ​​тонн в год к 2050 году.

"Мы ожидаем, что задержки в декарбонизации секторов конечного потребления отодвинут чистый ноль за пределы 2060 года", — резюмирует Wood Mackenzie.

🔋 Электроавиация терпит крах? "Электрическая Элис" умерла

Американский стартап Eviation, разрабатывавший полностью электрический самолёт Alice, фактически закрывается. Компания уволила почти всех сотрудников и заявила о «временной паузе», хотя возобновление работы под большим вопросом.

«Компания приостанавливает свою деятельность на неопределённый срок», — рассказал один из инженеров компании. «Большинство инженеров уволены».

Alice впервые взлетела в 2022 году, но с тех пор проект не продвинулся дальше короткого демонстрационного полёта. Планировалось, что первый коммерческий рейс состоится в 2028 году, но теперь это маловероятно. У компании есть (или было) более 350 предварительных заказов на их электрическую "Элис". Среди заказчиков — региональные авиакомпании (Air New Zealand, Cape Air), лизинговые компании (Monte Aircraft Leasing) и стартапы, ориентированные на экологически чистые перевозки (GlobalX, UrbanLink).

Основной инвестор, Clermont Group, ведёт переговоры о возможном переносе проекта за пределы США. Среди причин провала — сложности с привлечением партнёров и поставщиков, а также общий кризис в электрической авиации.

За последние месяцы остановились или закрылись сразу несколько программ: Universal Hydrogen, Lilium, Volocopter, P-Volt от Tecnam. Даже Airbus свернул разработки водородного самолёта и электротакси CityAirbus. Неудачи подобных проектов ставят под сомнение реалистичность перехода к электрической авиации в ближайшее десятилетие.

🛫️️ AviaNews

ФАС России разработал новые Правила недискриминационного доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах

На сайте Regulation.gov.ru размещен проект постановления Правительства Российской Федерации «Об утверждении Правил недискриминационного доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах».
Проект направлен на переиздание постановления Правительства Российской Федерации от 22 июля 2009 г. № 599 «О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах», действие которого заканчивается 1 сентября 2025 г., в соответствии с пунктами 20 и 529 постановления Правительства Российской Федерации от 31 декабря 2020 г. № 2467, утвердившего так называемый «белый список».
Замечания и предложения по проекту можно направить разработчику и разместить на сайте в период проведения общественного обсуждения с 13 по 19 февраля 2025 г.

Мы руками и всеми другими частями тела "за".
Министр Решетников прав. Нельзя слепо действовать в интересах других государств.

Но, у Бабы Яги всегда найдётся вопрос. "А что вы сделали, для того, чтобы с 27 года наши авиакомпании не разули за полёты над другими государствами- членами ИКАО, без применения SAF?"

Придержали вступление в действие CORSIA? Разработали, произвели и внедрили в практику ГА устойчиваые топлива? Или что то ещё?...

Есть лозунг "лучше быть богатым и здоровым", а есть реалии с проблемами, которые почему то решают языком, а не руками.

https://rspp.ru/events/news/na-klimaticheskom-forume-rspp-obsudili-strategicheskie-podkhody-k-realizatsii-natsionalnoy-klimaticheskoy-politiki-67b04e91f2be1/

#SAF

https://t.me/aviafuel/1888

Хотелось бы обратить внимание на очень важный момент.
Понятие "SAF" все уточняется и совершенствуется.

Сегодня IATA, а вслед за ней и, несомненно, ICAO, считают устойчивое топливо таким:
"Устойчивым авиационным топливом может быть любое жизнеспособное авиационное топливо, которое было сертифицировано в соответствии с критериями устойчивости, учитывая как углеродные, так и экологические факторы".

И второй, даже более важный момент:
"Учитывая, что смешанное SAF соответствует тем же спецификациям, что и обычное авиационное топливо, они производят одинаковое количество выбросов СО2 при сгорании" !!!

"Сокращение выбросов, связанное с использованием SAF обусловлено процессом производства топлива, т.е. тем фактом, что SAF производится из неископаемых источников, которые могут включать в себя ряд как биогенных, так и небиогенных ресурсов".

У многих было представление, что сгорая в полете, топливо с SAF выбрасывает гораздо меньше СО2, чем обычное топливо.
Это не так!
Вся фишка устойчивого топлива в его жизненном цикле, от извлечения (или выращивания) до крыла ВС.
Дополнительно к критериям сырья, за этот цикл должно выбросится на 10% меньше СО2, чем выбрасывается в жизненном цикле обычного топлива.

На этой базе судьба LCAF кажется более успешной, чем ранее, но сдвигов пока там нет.

#авиатопливо
#SAF

Вот и ИИ поздравил!)):

Сегодня в День гражданской авиации особые слова благодарности — тем, кто обеспечивает самолёты "кровью" полётов — топливом! Спасибо вам, заправщики, за ваш труд, точность и ответственность. Без вашей работы не взлетели бы лайнеры, не осуществились бы тысячи путешествий. Пусть ваши смены проходят безопасно, а в жизни всегда хватает "топлива" для новых высот!

🛢️✈️💙 С праздником!

#ИИАВИАГСМ

Всех подписчиков поздравляем от души с Днём работника Гражданской авиации! Отрасли, которой мы отдаём свое время, силы и, в конце-концов, здоровье!
Гражданской авиации, которая стала для многих из нас важной частью жизни!

Всем здоровья, внутренней уверенности, сил и бодрости!

Безопасных полетов, кондиционных продуктов и надёжного авиатопливообеспечения!

Коллегам из ДФС желаем держаться!

Управление аэропортом Домодедово переходит Росавиации.

Арбитражный суд Московской области в качестве обеспечительных мер по иску Генпрокуратуры ввел внешнее управление в аэропорту Домодедово и обязал руководство его структур обеспечить доступ Росавиации к деятельности авиагавани. В частности, ко всей финансовой, технической и другой документации, программным решениям и аппаратным комплексам, управленческому процессу — для исключения чрезвычайных ситуаций, обеспечения безопасности граждан и бесперебойного функционирования воздушного транспорта, следует из определения суда.

Данное решение принято в отношении «ДОМОДЕДОВО ФЬЮЕЛ СЕРВИСИЗ», «ДОМОДЕДОВО СЕКЬЮРИТИ», «ДОМОДЕДОВО ЭРПОРТ ХЭНДЛИНГ» и «ДОМОДЕДОВО СЛОТ АЛЛОКЕЙШЕН». Росавиация получила возможность отменять (блокировать) все принимаемые управленческие решения, нарушающие обеспечение бесперебойной и безопасной заправки самолетов, принятия любых решений, действий и сделок в данном направлении. То же самое касается и транспортной безопасности, пассажирского и наземного обслуживания, а также оперативного управления аэропортом.

Кроме того, подведомственному Росавиации ФКП «Аэропорты Севера» суд предоставил доступ к управлению «ДОМОДЕДОВО ЭРФИЛД», обеспечивающего взлеты и посадки на аэродроме. А глава «Аэропортов Севера» Вадим Волков сменил директора Домодедово Андрея Павлова.

По словам наших источников, после судебных тяжб аэропорт Домодедово сначала передадут Росимуществу, а затем предприятию, которое создаст Росавиация.

Продолжение.

Обновлялась и нормативная база. Вот такое же обобщение:

В 2023 году и начале 2024 года произошли обновления ряда нормативных документов, связанных с авиатопливообеспечением, устойчивым авиационным топливом (SAF) и экологическими стандартами. Вот основные обновления:

---

1. Международные обновления
- ICAO (CORSIA):
- В 2023 году ICAO внесла уточнения в программу CORSIA, включая новые требования к мониторингу, отчетности и верификации выбросов CO₂. Также были обновлены списки стран-участников и правила компенсации выбросов.
- Документы доступны на сайте ICAO: [icao.int](https://www.icao.int).
- IATA:
- IATA обновила руководства по использованию SAF и рекомендации по достижению целей "Net Zero 2050". В частности, были уточнены стандарты для смешивания SAF с традиционным топливом.
- Подробности на сайте IATA: [iata.org](https://www.iata.org).

---

2. Европейские обновления
- ReFuelEU Aviation:
- В 2023 году Европейский Союз окончательно утвердил инициативу ReFuelEU Aviation, которая устанавливает обязательные квоты на использование SAF с 2025 года. Документ включает:
- 2% SAF к 2025 году.
- 6% к 2030 году.
- 70% к 2050 году.
- Также введены требования к поставщикам топлива и авиакомпаниям по отчетности и сертификации SAF.
- Документы доступны на сайте Европейской комиссии: [ec.europa.eu](https://ec.europa.eu).
- EU ETS (Emissions Trading System):
- В 2023 году были ужесточены квоты на выбросы CO₂ для авиакомпаний, работающих в ЕС. Теперь система охватывает больше рейсов, включая внутренние перелеты.
- ЕASA:
- Обновлены руководства по сертификации SAF и требования к экологической безопасности авиатоплива.

---
3. Национальные обновления
- США:
- FAA:
- В 2023 году FAA обновило стандарты для использования SAF, включая новые требования к смешиванию и хранению.
- Также запущена программа "Sustainable Aviation Fuel Grand Challenge", направленная на увеличение производства SAF до 3 миллиардов галлонов к 2030 году.
- EPA:
- Агентство по охране окружающей среды США обновило стандарты выбросов для авиации, включая более строгие лимиты на CO₂ и NOₓ.
- Россия:
- Росавиация:
- В 2023 году были обновлены Федеральные авиационные правила (ФАП), касающиеся организаций авиатопливообеспечения, включая требования к обеспечению качеству топлива.
- Также разрабатываются нормативные акты для внедрения SAF, но их принятие ожидается в ближайшие годы.
- ГОСТы:
- готовятся изменения в стандарты на авиационное топливо (например, ГОСТ 10227), включая требования к биотопливу.

---

4. Отраслевые стандарты.
- ASTM International:
- В 2023 году ASTM обновила стандарт ASTM D7566, который регулирует использование SAF. В частности, добавлены новые типы сырья для производства SAF, такие как отходы сельского хозяйства.
- ISO:
- Обновлены стандарты ISO, связанные с экологическими аспектами авиатоплива, включая ISO 14064 (выбросы парниковых газов) и ISO 9001 (качество топлива).

---

5. Локальные обновления
- Аэропорты:
- Многие аэропорты (например, Heathrow, Schiphol, LAX) обновили свои политики в области использования SAF и снижения выбросов. В частности, введены льготы для авиакомпаний, использующих SAF.
- Авиакомпании:
- Крупные авиакомпании, такие как Lufthansa, Delta и Emirates, обновили свои стратегии по переходу на SAF и достижению углеродной нейтральности.

---

Где искать обновленные документы?
- Официальные сайты организаций.
- ICAO: [icao.int](https://www.icao.int)
- IATA: [iata.org](https://www.iata.org)
- Европейская комиссия: [ec.europa.eu](https://ec.europa.eu)
- FAA: [faa.gov](https://www.faa.gov)
- Росавиация: [favt.gov.ru](https://www.favt.gov.ru)
- Базы данных стандартов:
- ASTM: [astm.org](https://www.astm.org)
- ISO: [iso.org](https://www.iso.org)

#авиатопливо

Небольшое обобщение результатов 2024 года. Поздновато, но лучше, чем никогда!

в МИРЕ! Почти не про нас.

В 2024 году в области авиатопливообеспечения произошло несколько значимых изменений и тенденций, связанных с экологией, технологиями и регулированием. Вот основные нововведения:

1. Устойчивое авиационное топливо (SAF)
- Увеличение производства и использования SAF: Многие авиакомпании и производители топлива активно инвестируют в производство устойчивого авиационного топлива (Sustainable Aviation Fuel, SAF), которое производится из возобновляемых источников, таких как растительные масла, отходы и водород. SAF позволяет сократить выбросы CO₂ на 80% по сравнению с традиционным керосином.
- Новые заводы по производству SAF: В 2023 году были запущены или анонсированы новые предприятия по производству SAF в разных странах, включая США, Европу и Азию.
- Обязательные квоты на SAF: В Евросоюзе с 2025 года вводится обязательное использование SAF в объеме 2% от общего потребления авиатоплива, с постепенным увеличением до 70% к 2050 году.

2. Электрификация и водородные технологии.
- Разработка водородных самолетов: Компании, такие как Airbus, активно работают над созданием самолетов на водородном топливе. Ожидается, что первые коммерческие модели появятся к 2035 году.
- Электрические самолеты: В 2023 году продолжились испытания небольших электрических самолетов для региональных перелетов. Эти технологии пока находятся на ранней стадии, но их развитие может изменить подход к топливообеспечению в будущем.

3. Регуляторные изменения.
- CORSIA: Международная организация гражданской авиации (ICAO) продолжает внедрять схему компенсации выбросов углерода (CORSIA), которая обязывает авиакомпании компенсировать рост выбросов CO₂. Это стимулирует переход на более экологичные виды топлива.
- Налоги на выбросы: В некоторых странах, например в ЕС, вводятся дополнительные налоги на выбросы CO₂, что делает традиционное авиатопливо менее выгодным по сравнению с SAF.

4. Инновации в логистике и хранении топлива
- Цифровизация: Внедрение цифровых платформ для управления цепочками поставок авиатоплива, что позволяет оптимизировать логистику и снизить издержки.
- Инфраструктура для SAF: Аэропорты и топливные компании активно модернизируют инфраструктуру для хранения и заправки SAF.

5. Сотрудничество между странами и компаниями.
- Партнерства. Авиакомпании, производители топлива и правительства объединяются для развития SAF. Например, в 2023 году были заключены новые соглашения между авиакомпаниями и производителями SAF для долгосрочных поставок.
- Глобальные инициативы: Программы, такие как "Net Zero 2050", поддерживаются ведущими авиакомпаниями и организациями, что способствует развитию экологически чистых технологий.

6. Исследования и разработки.
- Альтернативные источники топлива: Продолжаются исследования в области синтетического топлива (e-fuels), которое производится с использованием возобновляемой энергии, воды и CO₂.
- Биотопливо второго поколения: Разрабатываются новые виды биотоплива, которые не конкурируют с пищевыми культурами и имеют меньший углеродный след.

7. Экономические аспекты.
- Снижение стоимости SAF: Благодаря увеличению объемов производства и государственным субсидиям стоимость SAF постепенно снижается, что делает его более доступным для авиакомпаний.
- Инвестиции в "зеленые" технологии: Крупные инвестиционные фонды и компании активно финансируют проекты, связанные с экологически чистым авиатопливом.

Эти изменения направлены на снижение углеродного следа авиационной отрасли и соответствие глобальным климатическим целям.

#авиатопливо

Все вроде бы правильно.
Снова будем строить железную дорогу на 14 см шире, самолеты из бетона и фанеры.... А что делать, жизнь такая.

Смущает одно, куда денутся те зарубежные ВС, которые сейчас составляют основу гражданской авиации? Будем их напильником обслуживать, лишь бы был с маркой "сделано в России"?

Любят у нас с водой все выплескивать, разрушать до основания.... а потом.....хрен с ним.
Вот как бы не повторилось

⏰ ГОСТы подгонят под отечественное

Росстандарт заказал разработку новых стандартов, направленных на сокращение зависимости от импортной продукции и технологий. В том числе требуются ГОСТы на изготовление железобетонных судов, которые были популярны в первой половине ХХ века.

Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт) в конце декабря объявило 10 электронных аукционов на разработку и подготовку к утверждению стандартов различной продукции. Общая сумма контрактов составила 120,7 млн рублей. В конце января заказчик определился с исполнителями.

Среди стандартов в области судостроения, которые нужно разработать, фигурируют ГОСТы к корпусам судов из железобетона и методам испытаний судовых железобетонных конструкций на непроницаемость и герметичность. Читать эксклюзив подробнее…

#mashnews_эксклюзив

Продолжение:

Эти меры позволят создать эффективную систему государственного регулирования авиатопливообеспечения, которая обеспечит безопасность, надёжность и экономическую доступность авиаперевозок в России.

#авиатопливо

Спросили ИИ о том, "как нам реогранизовать РАБКРИН"....
ой, тьфу, тьфу, авиатопливообеспечение в России. Ответ удивил своей глубиной и правильным подходом.
Особенно своей ёмкостью

Читаем:
Организация государственного регулирования автоптопливообеспечения (авиационного топливообеспечения) полётов гражданских самолётов в России требует комплексного подхода, учитывающего как экономические, так и технические, экологические и логистические аспекты. Вот основные шаги и меры, которые могут быть предприняты:

---

### 1. Создание единой нормативно-правовой базы
- Разработать и утвердить федеральные законы и подзаконные акты, регулирующие вопросы авиационного топливообеспечения.
- Установить стандарты качества авиационного топлива (например, в соответствии с международными нормами, такими как ASTM или ИКАО).
- Ввести обязательную сертификацию поставщиков топлива и инфраструктуры.

---

### 2. Централизованное управление и контроль
- Создать специализированный государственный орган или наделить полномочиями существующий (например, Росавиацию) для контроля за топливообеспечением.
- Внедрить систему мониторинга и отчетности по объёмам, качеству и ценам на авиатопливо.
- Установить механизмы предотвращения монополизации рынка и обеспечения конкуренции среди поставщиков.

---

### 3. Развитие инфраструктуры
- Инвестировать в модернизацию и строительство топливозаправочных комплексов в аэропортах, особенно в регионах с недостаточной инфраструктурой.
- Обеспечить интеграцию систем логистики топлива (трубопроводы, железнодорожные и автомобильные перевозки).
- Поддержать развитие альтернативных видов топлива (например, SAF — sustainable aviation fuel).

---

### 4. Ценообразование и тарифная политика
- Установить прозрачные правила формирования цен на авиатопливо, исключающие необоснованное завышение.
- Ввести меры государственного регулирования тарифов на топливо в аэропортах, особенно в социально значимых регионах.
- Рассмотреть возможность субсидирования топлива для авиакомпаний, работающих на малорентабельных маршрутах (например, в отдалённые регионы).

---

### 5. Экологические аспекты
- Внедрить стандарты по снижению выбросов CO2 и других вредных веществ при производстве и использовании авиатоплива.
- Стимулировать использование экологически чистого топлива (например, SAF) через налоговые льготы или субсидии.
- Поддержать исследования и разработки в области альтернативных источников энергии для авиации.

---

### 6. Международное сотрудничество
- Учитывать международные стандарты и рекомендации ИКАО (Международной организации гражданской авиации).
- Участвовать в глобальных инициативах по снижению углеродного следа в авиации.
- Обеспечить взаимное признание сертификатов качества топлива с другими странами.

---

### 7. Поддержка отечественных производителей
- Стимулировать развитие отечественных нефтеперерабатывающих предприятий, производящих авиатопливо.
- Обеспечить госзаказы на производство и поставку топлива для государственных авиакомпаний.
- Поддержать экспорт российского авиатоплива на международные рынки.

---

### 8. Цифровизация и автоматизация
- Внедрить цифровые платформы для управления логистикой и учётом топлива.
- Использовать технологии блокчейн для обеспечения прозрачности поставок и предотвращения фальсификаций.
- Развивать системы прогнозирования спроса на топливо в зависимости от сезонности и маршрутов.

---

### 9. Обучение и подготовка кадров
- Организовать программы обучения для специалистов в области топливообеспечения.
- Поддерживать научные исследования в области авиационного топлива и смежных технологий.

---

### 10. Контроль и аудит
- Регулярно проводить проверки качества топлива и работы топливозаправочных комплексов.
- Внедрить систему штрафов и санкций за нарушения в сфере топливообеспечения.
- Обеспечить обратную связь от авиакомпаний для оперативного устранения проблем.

---

Европейский рынок SAF в 2023 году
Отчет, EASA | 2024

🔼 Для авиационного топлива, соответствующего критериям устойчивости ReFuelEU, в отчете представлены:
🔼 Обзор существующих видов.
🔼 Оценка затрат на производство, рыночные и средневзвешенные цены.

🔼 Оценка производственных мощностей SAF в странах ЕС и трех странах ЕАСТ.
🔼 Обзор действующих и анонсированных производственных мощностей в странах ЕС и трех странах ЕАСТ.
🔼 В приложении представлены:
🔼 Подробное описание типов сырья для производства топлив ReFuelEU.
🔼 Капитальные вложения и операционные затраты.

Яндекс.Диск | Telegram

#Авиатопливо #SAF

Авиаинцидент расписал точнее. Дело обычное, стружка:

25.01.2025. КрасАвиа. Як-42. Стружка 3 двигателя.
25.01.2025, 09:20 UTC.
Место события: район А/Д Новосибирск
тип, регистрационный номер: ЯК-42Д, RA-42389.
Эксплуатант: АО 'крас авиа'.
Метеоусловия: соответствовали заданию на полет.
КВС: ФИО.
Характер задания: чартерный пассажирский рейс SSJ-9905.
Маршрут полета: Новосибирск (Толмачево)-Братск.
Обстоятельства: после вылета из А/П Новосибирск (Толмачево), включение
индикации стружка 3-го двигателя , далее индикация неисправность
ГП-21 3-го двигателя, далее индикацация засорение масленного
фильтра 3-го двигателя, далее индикация падение давления масла
3-го двигателя. Экипаж принял решение произвести посадку на запасном А/Д Красноярск.
Экипаж: 3/4
пассажиры: 114/0/0

25.01.2025. КрасАвиа. Як-42. Низкое давление масла третьего двигателя, засорение топливного фильтра.
25.01.2025 12.20 (мск) Новосибирский РЦ ЕС ОрВД. В районе ПОД ВАГЕР экипаж доложил о низком давлении масла третьего двигателя по причине засорения фильтра. Принял решение следовать на запасной а/п Красноярск (Емельяново). Аварийное положение не объявлял. Борт порядок. Самолет Як-42/М, RA-42389, рейс SSJ9905 по маршруту Новосибирск - Братск. Эксплуатант: АО "КрасАвиа".

⏰ Защита – не огонь: для нефтебаз введут новые правила пожарной безопасности

МЧС готовит изменения, которые позволят предприятиям быстрее реагировать на террористические атаки и лучше защищаться от них.

Новости об атаках БПЛА на промпредприятия в разных регионах страны появляются почти ежедневно. После таких прилетов некоторые объекты горят несколько суток – так, чтобы ликвидировать пожар на нефтебазе в Энгельсе, случившийся в начале января, потребовалось пять дней. Проблема еще и в том, что российские энергетики до сих пор не получили официального «руководства к действию» в условиях новых угроз. Требования, заложенные в нормативах пожарной безопасности, не учитывают сценарии атак беспилотниками. Подходы, которые использовались десятилетиями, уже не показывают нужную эффективность. Поэтому профессиональное сообщество подготовило предложения, призванные усилить защиту энергетических объектов и минимизировать последствия от пожаров. Читать эксклюзив подробнее…

#mashnews_эксклюзив

ТЗК, встать!

Приготовиться к новым штрафам)))