В прошлом году, на фоне перехода Эстебана Окона в «Хаас», я жаловался на отсутствие команд, настроения и результаты в которых движутся по восходящей траектории. И вдруг – сам Эстебан стал частью такой команды.

«Хаас» является крайне ярким маркером того, что необходимо для успеха в Формуле-1. Во-первых – адекватное и разумное руководство. Подумайте сами, можно ли в чем-то упрекнуть Аяо Комацу? Можно ли сказать, что он справляется со своей работой хуже Гюнтера Штайнера?

Конечно, он уступает своему бывшему начальнику в харизме. Но харизма – она про личность, а не про коллектив. «Хаас» теперь даже не воспринимается как команда, находящаяся где-то поодаль от остальных, их машина – не выглядит как обноски на нищем. И не последнюю роль в этом играет умение руководства договариваться.

Об этом и «во-вторых». Я представляю, насколько важную роль Комацу сыграл в партнерстве с Тойотой. Не стоит приуменьшать его значимость: японских пилотов в команде нет, а это всегда было важно для подобного сотрудничества – не просто так все сватают Цуноду в «Астон Мартин».

Тем не менее, «Хаас» и Тойота нашли общий язык, и глупо было бы полагать, что это партнерство – просто наклейка на машине. Тойота – очень серьезная гоночная команда с невероятными успехами в WEC. И для них это сотрудничество важно настолько же, насколько для «Хааса».

Но без результатов команда не может стать привлекательной для партнеров. Результаты, в конечном итоге и последней инстанции, организуют только два человека. И если ветеран, в лице все того же Эстебана Окона, уже давно привык к такому давлению, то Олли Берман перебивает ожидания от своего дебюта.

Оба могут бесконечно раскладываться в квалификациях, но цифры показывают: эти двое – вторые по близости в процентном отставании по квалификациям. В «Хаасе» наконец-то закончился период, когда один пилот борется за очки, а другой находится во второй десятке. Это значит, что оба гонщика, худо-бедно, но реализуют потенциал машины.

И об этом "худо-бедно" тоже стоит сказать. Пилоты «Хаас» регулярно находят себе приключений в квалификации – причем почти поочередно. То Берман займет семнадцатое место в Китае, то Окон в Японии не выйдет из первого сегмента. И это при том, что напарник всегда где-то около десятки.

Сейчас «Хаас» уступает всего пять очков в Кубке конструкторов другой команде, которая, кажется, обретает второе дыхание – и о которой тоже хочется поговорить, но, вероятно, после Майами. И грустно думать о том, что не случись провалов в квалификациях – борьба была бы ближе и шла бы острее.

Я не хочу делать прогнозов – но очень хочу, чтобы ситуация изменилась. Потому что «Хаас» за последний год изменился до неузнаваемости. Стало заметно, что они стараются – а не говорят «мы не будем обновлять машину, потому что готовимся к следующему регламенту».

Подготовка к следующему регламенту вообще делит команды на два принципиально разных эшелона. И те, кто выбирает продолжать работать в нынешнем сезоне вызывают больше симпатий. Следующий регламент – он тогда, потом, и один Бог знает, что будет в этом «потом». А нынешний регламент, нынешний результат – он здесь и сейчас. И результат, который «сейчас» по определению важнее.

Я надеюсь, что «Хаас» продолжат работать на «сейчас». Как зритель, как болельщик и как автор. Потому что мне греет душу то, в какую среду попал Эстебан Окон, в каком коллективе нарабатывает свое гоночное мастерство Олли Берман – и строго рациональное и логичное решение использовать ресурсы в следующем году убьет оба этих процесса.

Незаметно для себя – я стал больше думать об этом коллективе. И этот текст нацелен не на строгую аналитику или пространную лирику – а на мое искреннее желание обратить внимание дорогих читателей на то, как, вызывая симпатии и сопереживание, растет и меняется эта команда. И на то, что этот рост – на редкость для команд средней группы – в лучшую сторону.

Paddock Poetry

Несмотря на почти нелепые трудности, которые испытывает «Феррари», – им нельзя не сопереживать. Команда, кажется, проводит сезон на уровне 2023-го – и это в год, когда к ним перешел Хэмилтон и несколько знаковых инженеров «Мерседеса». В год, когда по виду сотрудников при первом появлении Льюиса в Маранелло избитое "этот год..." само норовило появиться на языке.

Итальянскую команду как будто окатили ледяной водой. Мечты не сбываются сами по себе. Человек, который до этого всю карьеру пользовался моторами «Мерседес», не сможет так резво привыкнуть к моторам «Феррари» и показывать темп на уровне напарника. Люди, строившие шасси «Мерседеса», не смогут быстро влиться в совершенно особенный итальянский рабочий ритм.

И вот – первый просвет. Первый подиум. В пятом гран-при сезона. При том, что машина все еще оставляет желать лучшего. А Хэмилтон уже ищет нейрохирургов для пересадки мозга.

Подиум трудовой, подиум, взятый достаточно уверенно, подиум, взятый одним пилотом с помощью второго, на альтернативной и неожиданной стратегии, которая сначала заставила думать о том, что «Феррари» по своей доброй традиции забыли о существовании одного из своих пилотов.

На самом деле – все проще. «Феррари» – не сказать, что впервые – воспользовались умением Шарля тщательно и умело держать темп. Они уже делали это в прошлом году: в Сузуке, в Зандворте, в Монце. Ты ощущаешь все старания и усилия пилота каждый раз, когда он доводит длительность отрезка до такой степени, что последние круги становятся быстрее первых из-за ушедшего веса топлива.

Этот результат заставляет задуматься и о бедственном положении Скудерии. Неужели для того, чтобы заработать подиум, теперь необходимо повторять Монцу? Неужели необходимо снова и снова проходить через кошмар, которым являются попытки выжать из максимум из резины, которой место уже даже не в переработке, а на кладбище?

Безусловно, шансы на титул – хотя бы один из них – еще есть. Они есть всегда. За последние два года «Феррари» под руководством Фредерика Вассера, конечно, пережила несколько провалов (о том, почему это скорее положительный момент, – вероятно, в другом тексте), но возвращать машину из класса "иногда борется за подиум" в класс "способна бороться за победы" они научились.

Осталось исполнить этот трюк еще один раз. Но теперь – все сложнее. Ни на одну другую команду так не давят СМИ, как на «Феррари». Итальянские журналисты давят постоянно, пусть они и менее остроязычны, чем британские. И остались считанные гонки с результатами уровня первых пяти до того момента, когда заголовки "Стоит ли «Феррари» бросить SF-25?" посыпятся рекой.

Заранее отвечу на вопрос – не стоит. Бросить нынешнюю машину – значит показать белый флаг, капитулировать. Это будут припоминать, над этим будут смеяться. Как сейчас припоминают слова Бинотто: "Мы не боремся за титул" в середине сезона-2022. Как со смехом припоминают, чем закончился путь Бинотто в «Феррари».

А не бросить – значит сказать "Мы – «Феррари», и мы боремся до последнего". Вся Формула-1 – она про это. И на уровне отдельных гонок, и на уровне чемпионата, и на уровне многолетнего планирования. А «Феррари» – это, если хотите, эссенция Формулы-1, вся ее суть, собранная в одном маленьком городке в Эмилии-Романье.

Поэтому – «Феррари» надо продолжать. У них, в отличие от одной из других топ-команд, есть гонщик, который уже прошел через болезненные ошибки и извлек из них необходимый опыт. Пилот, который не заставляет сомневаться в себе.

Сейчас главная сила пелотона – «Макларен». И сказать, что «Феррари» отстает от них так же сильно, как отставала от «Ред Булла» в 2023-м – расписаться в своей невнимательности. «Макларен» – не «Ред Булл». Пиастри – не Ферстаппен.

Paddock Poetry

В субботу мы снова встретились с отрывом в мгновения. Я уже говорил о том, что при таких отрывах поулы завоевываются исключительными умениями гонщиков, но здесь сыграли роль и другие факторы. Во-первых, Максу, конечно, помог слипстрим от Цуноды; наглядная демонстрация того, зачем командам нужно два пилота в третьем сегменте. Во-вторых – чего еще можно было ждать, если не такой близости результатов?

RB21 была сильна в Сузуке – змеистой и гладкой трассе; во многом – за счет более высокой максимальной скорости и поздних торможений. В Джидде – команда довела эти преимущества до максимума. Это была вынужденная мера: в Сузуке в квалификации MCL39 была слабее, чем в Джидде, соответственно – ресурсов для поула было необходимо больше. И срезанные сотые важно было не растерять.

Увидеть все предпринятые риски можно и по телеметрии. Макс выжимал из машины все, на что она была способна. И на первом секторе, где Пиастри подотпускал педаль газа, приуменьшал риск разбитой машины – Макс о таком не задумывался. Потому что в ситуации, когда "глаза боятся, а руки делают" – иногда важно закрыть глаза и дать рукам выполнить свою работу.

Напрашивается сравнение этого круга и последней попытки Макса здесь же четыре года назад. Напрашивается неслучайно; но тогда ошибка в последнем повороте была необязательна, отрывы были больше; речь шла скорее о том, чтобы доказать что-то Хэмилтону – та борьба была сражением характеров, тот круг – мятежом против обстоятельств. А дуэль Ферстаппена и Пиастри – попытка наиболее умело воспользоваться ими.

В субботу оба подобрались к грани так близко, что еще чуть-чуть – и край утеса, по которому они бегут, обвалился бы. Но Макс уже умеет балансировать на его падающих осколках. Оскар – еще нет. Пусть его прогресс в этом направлении и следует отметить.

Говоря о гонке – интересно отметить, что в руки Макса на этот раз попала быстрейшая машина. Оскар был невероятно близок по общему темпу, но на первом отрезке уступал примерно две десятые с круга. «Ред Булл» проиграли не только из-за инцидента на старте и пропущенного андерката. Стратегия была ошибочной – но не шинная.

«Ред Булл» пока не перестроили свое восприятие. Это им нужно осознаннее рисковать и догонять, идти на альтернативные стратегии, забирать инициативу, а не как в злачные годы доминации ждать хода оппонента. Возможно ли использовать такой подход с учетом технических и кадровых потерь? Покажет сезон.

Следствие ошибочности подобного восприятия – и в поведении Макса в начале гонки. Положение команды не позволяет таких помарок, как его старт, и таких дерзостей, как первый поворот. Будь в распоряжении Ферстаппена машина быстрее – он, может, и не улетел бы на дистанцию бесплатного пит-стопа, но точно не дал бы штрафу оказать такое влияние на финишный протокол.

С одной стороны, подобное поражение, – а не будь штрафа – Макс скорее всего победил бы в гран-при, – больно напоминает о том, как на самом деле плохи дела доминировавшей всего год назад команды. С другой – чтобы вспомнить, как побеждать, нужно вспомнить, каково это – быть проигравшим. Отрефлексировать ошибки, сделать выводы. Это – задача и лично Макса, и команды в целом. На ходу анализируя свои ошибки «Ред Булл» выиграл чемпионат 2021-го.

Вопрос в том, остались ли в команде мозги, способные на такое.

Paddock Poetry

Сегодня год исполняется одному из каналов, за которым я пристально слежу, и не поздравить – не только с датой, но и с красивой цифрой – не могу.

У Ди, по моему мнению, один из самых важных новостных каналов в нашем широком сообществе. Можно найти десятки "первых-формульных", которые ничем не отличаются друг от друга, а такой многоплановый и разнообразный, как у нее – один. Сейчас, когда блогов – авторских и новостных – как грязи, очень тяжело найти гонки, которые требуют внимания, но его не получают.

Меня восхищают – и, честно, заставляют немного завидовать – стабильность и постоянство, без которых такое содержание не воспринималось бы настолько полно и живо.

Канал Ди раз за разом напоминает о том, насколько широк гоночный мир, насколько он разнороден и насколько усердно он стремится к увеличению своего разнообразия и глубины.

Но важно и то, что за каждым текстом и просмотренной гонкой стоит человек, который написал и посмотрел. И этот человек – и как автор, и как собеседник, – вызывает уважение не только проницательностью взгляда и грандиозностью опыта, но и здоровой принципиальностью и взвешенностью.

Иные – ваш сочинитель в их числе – могут позволить себе резкое и непродуманное словцо. И те, кто научился контролировать этот поток эмоций, те, кто предпочитает глушить свой голос, чтобы подавать многогранность гоночных событий объективно, вызывают настоящее чувство благодарности – просто за то, что такой голос есть.

Спасибо, Ди! Дальше – больше.

Paddock Poetry

Я не видел Ландо Норриса уже очень, очень давно.

Я точно знаю и помню, что он был, потому что были моменты, которые заставляли думать о нем как о талантливом исполнителе, нарабатывающем мастерство. Не о таком, которому вечно не везет, и не о таком, который оказался в империи в период ее упадка. А о том, который с годами не теряет молодости – этого постоянного рвения, поисков большего – и продолжает расти.

Я помню его невероятные обгоны – как на Гасли в Бахрейне шесть лет назад. Один такой маневр уже многого стоит, а вспоминая, что такой невероятный пилотаж Ландо показывал лишь в своей второй гонке – начинаешь еще острее думать – «А почему такого нет сейчас?»

Я помню первый подиум – пришедший не по удаче, а отразивший всю работу, которую проделывают люди на капитанском мостике и на базе команды. Включая работу гонщика – представьте, насколько растет напряжение при осознании того, насколько малы могут быть отрывы, насколько быстрее нужно думать, насколько полновесно включиться в процесс. Ведь речь не о соперничестве с «Мерседесом» 2021-го, а о борьбе с W11 – вероятно, быстрейшей машине в истории Формулы-1.

Я помню, как Ландо показал себя одним из лучших дождевых пилотов на стартовой решетке. Я помню последний Гран-при России и то, как Норрис оставил всех с отвисшей челюстью своим поулом. Тот круг стоит того, чтобы его пересмотреть – увидеть то, как с каждым поворотом спадает аккуратность, как нарастает уверенность, как страх падает, оставляя за собой невероятную решимость.

Наконец, я помню, каким всеобщим праздником стала его первая победа. Полученная уже по удаче – но не в ее абсолютном проявлении. Ландо сам поставил себя в те условия, при которых мог победить. Ландо защитился от одного из тех пилотов, которые заставляют нервничать одним своим появлением в зеркалах. Это был его день – но он взял от него максимум.

Я помню робкий вызов Норриса Максу в прошлом году – ту борьбу за титул, которой не случилось. Их встречи на трассе, их борьбу колесо в колесо, попытки Ландо, которым было суждено остаться попытками – но единственными попытками навязать сражение Максу. Отсутствие обилия очной борьбы лишь подчеркивает – Ландо боролся не с Ферстаппеном. Ландо боролся с собой. И в этой борьбе бесславно проиграл.

Где все это? Где волевые победы над обстоятельствами, где превосходство, где точность в применении имеющейся скорости? Я их не вижу. Я не вижу их не в Ландо как в отдельном гонщике, но в Ландо как в части Формулы-1. Потому что остальные представители высшей лиги этого спорта каждые выходные лезут из кожи вон, чтобы достичь максимума, исходят потом и кровью, сталкиваются с разочарованиями и поражениями, ощущением невозможности достичь большего связанной с неудовлетворительностью результата. Находятся в бесконечной борьбе – с собой и с окружающими, в попытках достичь пика и не уходить с него как можно дольше.

Борьба идет везде, даже в командах, о которых можно легко забыть. Люди в Формуле-1 бесконечно ищут этой борьбы и бесконечно находят, ее единственная цель – оказаться лучше всех остальных, достичь личной вершины, понять, что все старания приложенные к поиску пределов не прошли напрасно.

И Ландо Норриса в этой борьбе нет.

Paddock Poetry

Вообще – глубоко благодарен Ландо, успел принять курьера и не пропустить ничего из третьего сегмента

Вот как за него можно болеть? Чисто по-человечески не понимаю

Ответьте: в Китае и Бахрейне, когда машина с номером 81 на капоте лидировала – вам хоть на мгновение показалось, что на победу Пиастри может что-либо повлиять?

Эти победы заставляют думать о том, что он будто находится выше всего происходящего. Пилоты позади могут бороться, толкаться колесами об понтоны, разворачиваться, удачно или неудачно стартовать, попадать под дисквалификации – но Оскар поддерживает не только свое неумолимое спокойствие, но и постоянную концентрацию.

Его времена на круге крайне стабильны. Его пилотаж спокоен. Он не допускает ошибок. Ему почти не приходилось бороться с соперниками непосредственно на треке, но ощущалась уверенность в том, что даже если бы ему пришлось – он бы победил.

Своим поведением на трассе он убеждает всех в том, что он способен эффективно обгонять – как тогда, в прошлом году, в Баку и Монце, – и также эффективно обороняться. Что он способен выжимать максимум в ситуациях, где это необходимо.

Но я считаю, что Оскар находится в опасном положении. Нельзя сказать, что в последних гонках ему везет, но он определенно находится на восходящем тренде. А то, удастся ли ему поддерживать такой безупречный уровень выступлений в течение всего сезона – большой и невероятно важный для чемпионата вопрос.

В прошлом году проблемами, поставившими под угрозу отправку Кубка конструкторов в Уокинг, стали стратеги «Макларен» и периодическое западение формы Оскара Пиастри. Конечно, можно говорить о том, что оно началось только после того, как команда решила сконцентрироваться на Ландо как на претенденте на титул в личном зачете. Но это утверждение было бы в корне неверным – ведь Оскар мог быть нигде в сравнении с Ландо и до этого.

В Канаде он был даже не близко к группе пилотов, сражавшихся за победу. В Испании никак не мог дать Норрису преимущество по стратегии. В Техасе, Мехико и Бразилии – уступал тем, кому один из лучших пилотов на чемпионской машине ни за что не должен уступать.

Да, Оскар проехал все круги в чемпионате – но своими выступлениями он чуть не лишил «Макларен» того чемпионства.

И самое страшное для него – думаю, эта мысль периодически влезает ему в голову – что он снова не сможет находиться на высочайшем уровне достаточно долго.

Потому что самое сложное в Формуле-1 – не забраться на вершину. Не пробыть там какое-то время. А остаться на ней – не расслабиться и не отпускать кураж концентрации, который оставляет всех остальных где-то там, внизу.

Paddock Poetry

Я не люблю гонщиков, которые не умеют делать красиво. Атаковать, обороняться, ехать квалификационные круги – не важно; главное, чтобы в этом чувствовался навык, чувствовалось мастерство. Красота – при этом по-своему аскетичная, без стараний ее создать – показатель умения, точного осознания своих действий.

Можно быть нервным человеком – говорить о скорости машин, о трассе, о резине. А можно исполнять – в самом высоком смысле этого слова – и запоминаться. Потому что никто не помнит все первые, вторые, третьи места, люди не запоминают всю статистику наизусть. Мы помним впечатление, образ. И следом за ним уже всплывает статистика.

Я помню резкий и неожиданный взлет Феттеля ближе к концу его предпоследнего сезона в «Феррари». Я помню, как в России он учил Шарля чему-то, понятному только им двоим. Может быть, авторитету. Может быть, осознанию своих пределов. Чему угодно – но в той гонке казалось, наконец, что мы увидели четырехкратного чемпиона, который ехал и вел себя под стать своим титулам.

Тот урок Леклер выучил. Понял, что нельзя всегда побеждать на нерве, как в той Монце, что важно не то, победил ты или проиграл, сошел или доехал-таки до десятки. Важно то, что ты смог изобразить на трассе.

И в минувшее воскресенье Шарль снова показал – даже не зрительно, а почти тактильно – что он оставил нервы только там, где они нужны. В квалификации, где ты пытаешься не оступиться, пока бежишь по лестнице с пропущенными ступенями. А там, где нерв не нужен – остается чистое мастерство.

А там, чуть-чуть за гранью мастерства, идет чистое искусство. В него бесполезно вглядываться, его бесполезно анализировать. Оно оставляет от себя лишь впечатление, едва уловимый образ.

Образ черно-оранжевой машины, раз за разом налетающей на кроваво-красное препятствие. Ветер, который снова и снова вздымаясь, проносится роем по спокойному полю, но не может сорвать проросшую сквозь камень ветвь.

Но исполняющий искусство идет уже не по твердой, проторенной земле, а по тонкой нити, где совершить лишнее движение, неправильно оценить ситуацию – сфальшивить. И на фальши искусство кончается.

Норрис прошел Леклера – но не потому, что бесконечные попытки нырка в первый поворот наконец-то дали какой-то результат. Не из-за того, что победил его.

Победа – это преодоление препятствия. Это решение задачи. Это уверенное превосходство над обстоятельствами.

Ландо не перехетрил Шарля, не заставил итоговый обгон выглядеть хотя бы немного уверенно. Ландо прошел Шарля – но главным персонажем в этой борьбе ему стать не удалось. Потому что в этом обгоне не было красоты.

Paddock Poetry

Джордж Расселл своим примером явно показывает, что с приходом стабильности гарантирован высокий результат. Шутка ли – в первом сезоне текущего регламента именно стабильность позволила ему опередить в личном зачете Карлоса Сайнса, управлявшего F1-75, которая в первой половине сезона не ехала, а летела. Я очень люблю ссылаться к этой статистике, когда речь идет о Джордже, но повторюсь – четыре финиша вне топ-5 за весь сезон.

Сюжет Джорджа не только о том, что стабильность невероятно важна, но и о том, что второй год в топ-командах всегда самый трудный. Вспомните, что его просто не было в большинстве гонок, особенно – относительно Хэмилтона, который почувствовал, что может обойти Переса в личном зачете и ехал так, будто борется за восьмое чемпионство.

Как и в случае с 2022-м, за 2023-й говорит статистика – шесть подиумов Льюиса против двух у Джорджа. И это – в год с такой близостью результатов. Тот год был по-своему прекрасен, но в нем мы Джорджа видели лишь дважды – в Сингапуре, когда шла борьба за победу в гонке, и в Абу-Даби, когда разыгрывали вице-чемпионство в Кубке конструкторов.

В прошлом году мы увидели становление новой, куда более крепкой стабильности, но не ее саму. Во-первых, конечно, не позволяла W15. Во-вторых – когда позволяла, дважды удача была не на стороне Джорджа. Все мы помним сход в Сильверстоуне, все мы помним дисквалификацию в Спа.

Если в Британии Хэмилтон оказался настолько мотивирован, что вез по скорости даже MCL38, то гонка в Бельгии полностью принадлежала Джорджу – он выиграл ее на трассе за счет гоночного ума и умения, а не за счет нарушения регламента.

Теперь перед нами Джордж, который не допускает глупых ошибок. Который может на глаз определить точную ширину машины. Который не ведется на уловки атакующего. Который умеет держать резину, параллельно перезагружая всю электронику болида Формулы-1. Который способен на такой уровень исполнения, как в воскресенье.

Джордж победил Норриса в игре, правила которой задавал Ландо. К двум его оборонным маневрам нельзя придумать никакой претензии – в первом случае Расселл ставил на то, что Ландо рискнет на торможении, во втором – Ландо вспомнил, что в гонках нужно обгонять, и все-таки рискнул. Но тактика Джорджа была продумана еще в тот момент, когда инженер сообщил ему, что позади находится второй «Макларен».

Пятьдесят шестой круг. Норрис оттормаживается перед первым поворотом, показывается на внутренней траектории – но еще не обозначает маневр, а только намечает путь. Далее – еще один круг, когда Расселл никак не может отделаться от черно-рыжей машины в зеркалах. Еще один нервный десятый поворот, неудачный вход в который может испортить все старания второй половины гонки – но метроном в голове пилота порой регулярнее механического.

И вот – последнее торможение перед ходовым четырнадцатым поворотом. Норрис растет в зеркалах. Норрис рубит полусекундную разницу за километр. Норрис настроен тормозить настолько поздно, насколько позволит резина.

Но Джордж видит это. Он уже видел эту скорость на входе в первый поворот, уже видел резкость торможения.

Короткое смещение к центру трассы – пока болид еще не полностью на тормозах и может сместиться. Ширина машины на внешней траектории, оттянутое вперед торможение, провоз вглубь поворота. Но еще можно обогнать на второй прямой, более удачно выйти из поворота, окончательно решить вопрос своего прорыва.

Но Джордж не оставил Ландо и шанса. Он перекрыл кислород главному преимуществу, которым располагает MCL39 – не позволил Норрису взять резкий разгон.

Джордж не просто защитился от Ландо, он убил его атаку. Каждое его движение было продумано глубже, чем любое движение Норриса. Да, в этом сражении Норрис задавал темп, он заставил Расселла выжимать из софта больше, чем эта резина могла позволить.

Но когда Ландо приближался, когда показывался в зеркалах, когда упирался в диффузор W16 на втором секторе – Джордж видел каждое движение Норриса наперед.

И видел, что Ландо не сможет его обогнать.

Paddock Poetry

...но Бахрейн удался. И еще как!

Многие вещи в этом сезоне мы увидели впервые. Впервые на трассе была такая четкая, жесткая до последних миллиметров и явственная до ясных очертаний борьба за высокие места. Она была по-своему честной, но при этом – ощущалось некоторое неравенство. Будто какие-то ее элементы были не на своих местах.

Впервые на этом гран-при мы увидели Шарля Леклера и в целом «Феррари» во всей их боевитой красоте. Впервые – такие серьезные и неумолимые проблемы «Ред Булл», заставляющие усомниться в титуле Ферстаппена. Впервые – очки «Альпин» и удивительный пилотаж Пьера Гасли – в воскресенье, полагаю, у многих отпали вопросы о том, почему Сайнс не мог пройти его в прошлогоднем Катаре. Впервые, в конце концов, напарник Макса Ферстаппена попал в очки! Впервые – что важнее всего – мы увидели тенденции чемпионата, которые нельзя списать на случайность.

Я не могу быть нелицеприятен, но мы увидели даже то, как с MCL39 снимают бремя непобедимости и обходят прямо на трассе. Но об отдельных эпизодах, трогающих мое сознание, поговорим позже. В рамках одного гран-при, а не чемпионата, важно другое – что-то, что уходит из памяти намного быстрее, чем хотелось бы.

В Бахрейне была борьба. Борьба на трассе, борьба, иногда, за ее пределами, борьба по стратегии. Было видно, что все пилоты едут так быстро, как нужно им, а не так, как позволяет минимизация рисков (будь она неладна!), которая так изуродовала гонку в Японии.

Не верю людям, которые хоть заикнулись о том, что в Сузуке все выкладывались на полную. Грубо бросаю это снобское станиславское "не верю!" Потому что Бахрейн, при всей своей кажущейся простоте, показал, как это – когда пилоты показывают максимум, а не едут так, чтобы не быть дисквалифицированными за износ шин.

Но все, что мы увидели, акцентирует внимание на том, чего мы не увидели. В Бахрейне таким элементом оказались, на удивление, результаты гонки.

Я не люблю писать о судействе – наверно, потому что слишком люблю писать о гонках. Но после финиша его вмешательств было с переизбытком.

После финиша не хочется думать о том, получил Сайнс штраф на следующую гонку или нет – хочется вспоминать прекрасную борьбу, высчитывать темпы, писать статью для газеты. Хочется, на худой конец, насладиться плотностью таблицы в личном зачете (четыре пилота на расстоянии четырнадцати очков!) Но не ждать решений от людей, которые во время гонки, кажется, охотнее лузгали семечки, чем выписывали штрафы.

Конечно, их можно понять – я тоже наслаждался этой гонкой, пытался до дна пить этот неопустошимый бокал, но мне, увы, не платят за пребывание в судейской комнате Формулы-1.

А режиссура этапа и вправду была на невероятной высоте. Бахрейн в целом дает широкое поле для визуальных экспериментов, но раскрыть его – намного сложнее, чем дать гонке идти самой. И вечером воскресенья, впервые с прошлого года, мне казалось, что я смотрю фильм. Чего стоит один только план, с высоты покрывающий собой весь пологий одиннадцатый поворот!

Но уследить за всем, что происходило в Бахрейне – та еще задача. Он оказался одним из тех этапов, который кипел на всех уровнях, от первой и до самой последней зачетной строчки.

Просто чтобы в полной мере понять все, что было в этой гонке – ее хочется пересмотреть, углубиться в нее, снова пережить всю, от огней на стартовом светофоре и до последнего взмаха клетчатого флага.

Paddock Poetry

А это уже хороший старт Норриса или еще нет?

Просыпается, с улыбкой на лице, Юки Цунода, вчера прошедший в третий сегмент. Потягиваясь просыпается с привычным каменным лицом Оскар Пиастри. Просыпается с чувством тревоги и потерянности Ландо Норрис, в очередной раз громко заявивший о своих претензиях на титул. Нехотя просыпаются технические делегаты FIA и инженеры Эстебана Окона, вчера до последнего перебиравшие детали его машины в попытках попасть под условия Парка Ферме.

Обновления «Феррари», судя по всему, сработали – нет больше такого огромного отрыва от лидеров, и машина, доведенная до предела, ведет себя не так непослушно, как раньше. «Мерседес» снова странным образом оказывается выше прогнозируемого – видимо, ставка на разгруженное заднее крыло оказалась удачной. Не так далеко в верхние слои атмосферы улетел и «Макларен» – после невероятного круга Пиастри в третьей сессии свободных заездов все боялись, что MCL39, способная держать шины в одинаково идеальной температуре (кажется, даже когда резина еще покоится в грелках), привезет оппонентам добрую половину секунды.

Прогнозы, как это часто бывает, оказались излишне пессимистичны. Пиастри стартует рядом с Леклером, который, при достаточной мотивации, может и прижать Оскара на подходе к первому повороту. Антикрылья «Макларена» гнутся слабее, когда машина находится в слипстриме, повышая и без того не самые низкие значения лобового сопротивления, при этом – машина не отличается скоростью на прямых. «Макларен» берет свое на выходах из поворотов, за счет огромной прижимной силы диффузора, которая позволяет нивеллировать скольжения задней оси. Меньше скольжений – меньше износа резины.

И вот – расклады на гонку становятся уже не такими однозначными. Захватить лидерство – первостепенная задача для всех, кроме Пиастри, которому, впервые с начала сезона не имея поблизости напарника, так хотелось бы его просто удержать. Чтобы в этом широком и манящем на глупости первом повороте ничего не произошло, и все оставалось так же, как на старте.

Потому что Оскар Пиастри думает о чемпионате. О чемпионате, в котором он, после болезненной Австралии, уже сократил отрыв от Норриса и Ферстаппена и который сегодня вечером, при идеальных раскладах, можно сократить еще сильнее.

Аккуратно о чемпионате думают и Джордж Расселл, и Шарль Леклер, которому пророчили так много на этот год: потому что отрыв от «Макларенов» сейчас будет сократить намного легче, чем на более поздних этапах чемпионата.

И я, надеясь на то, что эти мысли бередят головы гонщиков, которые сегодня стартуют с первых рядов, как никогда не хочу спокойной гонки. Потому что после скучного Китая, который разбавил только конкурс дисквалификаций после финиша, и тягомотной Японии, завершившейся в субботу – после этих гонок мне кошмарно не хочется сегодня вечером начинать новый текст со слов "...не удался и Бахрейн".

Потому что пилоты просыпаются, морально готовясь к участию в гонках – а до чемпионата, такого резкого, бодрого и сверкающего противоречиями, добудиться никак не получается.

Paddock Poetry

Трасса Сахира, несмотря на свою относительную новизну, для меня вполне заслужила называться если не культовой, то как минимум прекрасно подходящей для гонок. Мне нравится ее современность – в данном случае, контрастирующая с Сузукой ширина. И то, что автодром посреди пустыни дает невероятно много возможностей для обгонов.

Первый поворот – это нечто волшебное. Настолько особенный, настолько отличный своими угловатыми, громоздкими и резкими формами, что думать о нем можно столько же, сколько искать идеальную траекторию для входа. После – долгий выход, необходимая агрессия на поребрике для прямоты траектории, и снова – прямая.

Эта секция так прекрасна в своей простоте. Весь автодром Бахрейна, перемежая протяжные прямые и медленные, густые зоны торможения, обладает уникальной динамикой, создает невероятное число необычных, на первый взгляд скрытых возможностей для обгона.

Примеров – множество, тьмы-тьмы-тьмы и еще больше. Достаточно – посмотреть любой гран-при. Любой из них, даже относительно скучная прошлогодняя гонка, показывает то, насколько автодром Бахрейна открыт для творчества в вопросе опережения более медленных машин.

Эту гонку я, даже несмотря на то, что сезон уже вот месяц, как начался, жду так же, как ждал первую. Потому что для меня Формула-1 – это не в последнюю очередь эстетика. А при лунном свете пустынного звездного неба, где, как правило, ни облачка – они выглядят настоящими произведениями искусства.

И этот внешний вид, вместе с абсолютным своеобразием происходящего на трассе, заставляет воспринимать воскресный гран-при как небольшое чудо – в особенном, восточном стиле, полном обгонных кружев и стратегических переплетений.

Paddock Poetry

И, поговорив о втором пилоте «Ред Булла», нельзя не сказать о первом.

Макс в субботу показал, наверно, все свои лучшие гоночные качества. Но не те, которых от него обычно ждут. Основное преимущество Ферстаппена – не в квалификации. Это особенно ярко проявилось в 2018-м, когда он упустил шанс побить еще один рекорд и вписать свое имя в еще один список. Но если нужно – как в 2024-м, когда квалификации имели решающее значение, – Макс справляется именно так, как нужно.

В чем состоит его субботний подвиг? Многие, упрощая, могут сказать о поуле, вырванном на не самой быстрой, и, что в случае с RB21 важнее, далеко не самой удобной для пилотажа машине. Но тезис этот – совершенно неверный. Если машина может располагаться на расстоянии тысячных от "доминатора" – то она точно быстра и достаточно удобна.

Дело в тысячных. Они уже не про скорость машин. Настолько малая разница в темпе – про то, за что пилоты получают свои деньги. Руководители команд платят именно за эти тысячные, а не за хорошую осанку и красивые глаза. Именно эти доли секунды, незаметные человеческому глазу, невозможные для естественного измерения, стоят десятки миллионов евро.

Они решают судьбы гонок и чемпионатов. Вспомните Нико Росберга – чем только он не пожертвовал, чтобы добыть необходимые мгновения на круге? И ведь в итоге – сработало. Там же, в Сузуке, где Нико взял поул с отрывом в тринадцать тысячных. Этим он оставил вопрос побед в гран-при необязательным – все первые места можно было отдать Хэмилтону, задача – стабильно приезжать вторым.

Эта гонка – всего третья. Но мы видели чемпионат 2021-го, когда тот же Ферстаппен, зарабатывая максимум в любой ситуации, в которой оказывался, довел сезон до исторического финала. И именно такими моментами куются титулы, о которых люди, спустя десятилетия, рассказывают своим друзьям, знакомым и детям.

Но даже если машина «Ред Булла» окажется так плоха, как о ней пишут журналисты и люди, не слишком разбирающиеся в пилотаже – это выступление не уйдет из памяти так же, как не ушла из памяти квалификация в Джидде.

Время, необходимое для прочтения этого текста, примерно равно времени, необходимому для одного квалификационного круга в Сузуке. Посоревнуйтесь с друзьями – может, кто-то из вас прочтет его быстрее. На двенадцать тысячных секунды.

Paddock Poetry

Одним из элементов японского гран-при, которому не уделили достаточного внимания, стал дебют Юки Цуноды за «Ред Булл». Безусловно, оглушительным успехом его назвать нельзя – за двенадцатое место очков дают столько же, сколько за двадцатое. Но если углубиться в данные, то можно получить хотя бы примерный ответ на вопрос, заданный в заголовке.

Я провел глубокий анализ, сравнивая технику прохождения поворотов двумя пилотами «Ред Булла», и хочу поделиться с вами его итогами. Потому что отставание Цуноды от Ферстаппена на финише отражает реальное положение вещей намного пессимистичнее, чем на самом деле.

Paddock Poetry

Да, Сузука в этом году вышла немного иной, чем выходит обычно. Я не хочу рассуждать о причинах – я уже сделал это, пусть и не здесь. Давайте лучше посмотрим в суть дела и определим, за чем в действительности стоит наблюдать в таких гонках, когда на треке ничего не происходит.

Я не из тех, кто любит необгонные гран-при на трассах, где идея постоянного размена позициями заложена даже не в асфальт, а в саму землю под автодромом. Я спорю с теми, кто говорит, что гонка в Японии была хорошей. Но в этом тексте я не хочу обсуждать то, почему она была плоха.

Скажем так – Сузука оставила после себя несколько приятных следов. Цуноды в «Ред Булле», наконец-то ровный уикенд двух «Феррари»... но об этом ли была, собственно, гонка?

Мне кажется, она была о том, что чемпионат – именно чемпионат – потихоньку начинает обретать свою динамику, свои первые штрихи. И штрихи эти лежат в цифрах даже не личного зачета, а скорости машин. Я составил и проанализировал средние темпы гонки. Но не хочу огорошивать вас валом цифр, главный вывод удовлетворяет и без анализа каждого отдельного времени.

Команды предельно близко друг к другу. У нас нет однозначной, явной и неоспоримой первой, второй и третьей команды по скорости. Тенденция прошлого года сохранилась – но команды не могут игнорировать «детские болезни» своих машин.

Тот факт, что о ранних проблемах болидов говорят только при вступлении в силу нового регламента, упрощает обсуждение техники. Конечно, в 2022-м году «Ред Булл» в начале сезона преследовали проблемы, связанные с конструкцией топливных элементов машины, в то время как детской болезнью «Феррари» тогда была слишком воодушевляющая скорость. Но это является лишь гипертрофированной формой общего тренда.

Посудите сами: «Ред Булл» занят управляемостью болида, хотя Цунода явно справляется лучше Лоусона (на втором отрезке он значительно прибавил в темпе), «Феррари» разбираются с новой подвеской и адаптируют Хэмилтона, «Мерседес», в целом, как и «Макларен», нужно просто ускорять машину, оставляя ее стабильной.

Только вот добавить скорости, не отнимая стабильности – сложнейшая задача при условиях конца регламента. Вспомнить только прошлогодние качели всех четырех топ-команд.

Если говорить более абстрактно – у меня есть мысль, что развитие нынешней техники в целом завязано на идее оппозиции стабильности и скорости. Не пожертвовав одним – нельзя прибавить в другом. Либо же – процесс наращивания темпа замедляется, что явно не устроит все команды, кроме «Макларена».

Поэтому чемпионат, вероятно, будет иметь те же тенденции, как в 2023-м (если исключить «Ред Булл» Макса Ферстаппена) и в 2024-м. Да, определенная команда на какое-то время может вырваться вперед, но постоянно поддерживать доминирующую и даже победную форму не получится – учитывая отсутствие значительнейшего отрыва с самого начала сезона, как в прошлые годы.

Paddock Poetry

Сузука – один из автодромов, который можно назвать классическим. Есть в ней что-то чисто японское. Удивительный факт – это монструозное создание инженерии, архитектуры и ландшафтного дизайна создано еще в середине двадцатого века, когда мир был черно-белым, а Формулы-1 и вовсе не было. Поражает в ней не это. А то, насколько эта трасса остается вещью в себе.

В Формуле-1 есть и другие скоростные повороты, которые поворотами, строго говоря, быть перестали – связка О'Руж-Радийон в Спа, вход в Бассейн в Монако, даже Коупс в квалификации проезжается газ в пол. Но 130R среди них находится в каком-то своем, особенном пространстве – как будто в нем есть компьютерная точность, выверенность. Ощущение скорости, сила перегрузки, которой тебя ошеломляет этот поворот – при этом оставаясь, неформально, частью прямой от Ложки до треугольника Касио, – то, что делает 130R особенным.

Затем – сам треугольник, где нужно брать поребрик – от которого зависит куда более важная прямая. Этот поребрик может не только, как мы выяснили, отнимать поулы, но и ломать обгоны, если на загруженной топливом машине требовать слишком многого от подвески.

А дальше – первый поворот. Как же он сложен в своей простоте: авария Дуэна не даст соврать. Торможение к нему по спуску главной прямой с каждым годом становится все менее и менее обязательным занятием, но поворот от этого лишь растет в сложности, потому что от него – среднескоростной второй, который задает темп всего первого сектора.

А потом – Эски.

Я готов смаковать эти повороты. Смотреть за тем, как гонщики работают в них рулем, как любая коррекция заставляет нервничать, потому что в них – машина раскрывается так, как нигде. Задействованы обе оси, поворачиваемость передней и способность задней выдерживать боковые нагрузки. Для регламента, в котором мы так упорно обсуждаем подвески и антикрылья – что может быть более чистым и честным испытанием, чем эти изгибы?

Они по-своему коварны, требуют максимальной точности, но при этом не связанной с аккуратностью, а напротив – связанной с риском.

В Сузуке достаточно мест для обгона – скажу так, есть классические стационарные трассы, где мест для обгона меньше, – но никакой обгон на японском автодроме не стоит столько, сколько стоит обгон в Эсках. Потому что там все сложнее, чем объезд на главной прямой с поздним торможением в первом повороте или слипстрим к последней шикане.

Любой обгон в Эсках – это танец. Он связан не с большей скоростью на входе или выходе, – потому что когда один поворот перетекает в другой – понятия входа и выхода размываются до предела, – он связан с идеей того, что в танце есть ведущий и ведомый. Чтобы обгонять в Эсках – надо задавать темп, искрить желанием найти возможность оказаться впереди. В них нельзя просто взять и затормозить позднее, когда висишь на хвосте у соперника. Обгоны в таких поворотах – дело не слишком быстрое, зачастую перетекающее в долгую борьбу.

Они случаются реже остальных, потому что чаще всего рисковать нет смысла, легче – дождаться обратной прямой и поймать соперника в шикане. Но когда обгон в Эсках случается – это всегда кандидатура на обгон года, или, как минимум, месяца.

Когда один пилот медленно расширяет траекторию, плавно оказывается параллельно с идущим впереди соперником – мне становится плевать на то, за какое место они борятся, какие гонщики сидят в этих машинах. Потому что такие обгоны показывают не просто уверенность пилота в себе или в машине, они показывают уверенность в своем мастерстве и риске, на который идет гонщик. Это повороты, которые раскрывают саму суть гонщика. Из-под шлема становятся видны глаза – бесстрашные, пламенеющие, уже неостановимые.

Болиды равняются в порыве завершить танец одним последним движением, но вдруг – ведомый вольно вырывает каплю пространства резким маневром, пытается помешать, протянуть предел опережения хотя бы ненамного... но поздно. Музыка останавливается. Репетиция окончена. Танца не будет.

Из двадцати пилотов лишь девять поменяли свои позиции за всю гонку.

Paddock Poetry

Перед тем, как мы начнем говорить о Гран-при Японии, я хочу затронуть тему, вероятно, и годичной, и двухгодичной давности. У младшей команды «Ред Булла» кошмарные проблемы со стратегией. Хуже, чем у «Феррари» в 2022, чем у «Макларена» в прошлом году, и намного хуже, чем у нынешней «Феррари» в те моменты, когда небо затягивают тучи.

Естественно, это проявляется не на каждом гран-при. И, естественно, это почти всегда опускается в интервью. Ни один пилот в здравом уме после гонки не скажет "Стратегия нашей команды была полным дерьмом!" – и не добавит, в духе Ники Лауды, – "Если бы на нашем капитанском мостике сидела натренированная мартышка – она бы сочинила стратегию получше!"

Говорить о плохой стратегии бесполезно без конкретики. Я просмотрел выкладки за несколько гонок, сравнил темп машины «Рейсинг Буллз» с темпом других болидов. И, говоря по существу, приведу следующие примеры:

1) Абу-Даби-2024: Цуноду по непонятным причинам держали на средних шинах намного дольше, чем всех остальных из его группы. Албон совершил пит-стоп на двенадцатом круге, Хюлькенберг – кругом позже, Гасли – после него. Юки на несчастных желтых шинах изнемогал до двадцать второго. Стоит ли говорить, что пока все остальные отыгрывали даже не десятые, а целые секунды – Цунода мог полностью прочувствовать всю прелесть словосочетания "отсутствие сцепления?"

2) Нидерланды-2024: стратеги, зачем-то, решили принципиально провести гонку Цуноды на двух пит-стопах. Да, иногда команды допускают подобные ошибки, но прелесть альтернативной стратегии – в смещенном времени остановок. Это то, как «Феррари» в 2022 могли победить в Баку, если бы не двойной сход по техническим причинам. Нельзя сказать, что Цунода победил бы даже в рамках своей группы – но проведи он отрезок на желтых шинах дольше, чем восемнадцать кругов (что без особых проблем сделал Риккардо) – мог бы поставить второй комплект желтых шин и затем пытаться обойти соперников за счет преимущества по скорости. Либо же – учитывая необгонность Зандворта – вовсе перейти на белые при первом пит-стопе и пересидеть оппонентов на трассе.

3) И, свежее, – Гран-при Китая. Жертвой снова стал Цунода, который провел гонку даже не на двух, а на трех пит-стопах из-за повреждения переднего антикрыла. Но и до этого его гонка была, мягко сказать, убита вторым пит-стопом. Ошибка команды не в двух остановках как таковых, а в банальной непродуманности: зачем давать обоим гонщикам одну и ту же стратегию? Хаджар попал в момент пит-стопа чуть хуже, и напротив, было бы логичнее позвать его на второй пит-стоп чтобы компенсировать потерянное время. Цунода на жестких шинах ехал быстро и стабильно, его темп и телеметрия не имели признаков деградации резины, звать его на пит-стоп не было смысла.

И именно после этой гонки пилоты решили высказаться о неправильной стратегии на гонку. Можно привести еще много случаев неправильных решений капитанского мостика младшей команды «Ред Булла», но я предпочту ограничиться тремя.

Возможно, именно из-за того, что Цунода дольше других (почти) молча переносил подобные тяготы судьбы, карма решила вознаградить его переходом в «Ред Булл». Там стратегический штаб требователен, но хотя бы не заставляет пилотов ехать так, будто на трассе есть только они.

Конечно, бывают гонки, когда риски окупаются – Гран-при Майами-2024, Гран-при Сингапура-2023. Но это – разовые акции, когда все легко объясняется либо удачей, либо очевидностью правильной стратегии.

А на обратные примеры, чтобы приблизительно понять неизбежную боль пилотов, выступающих за «Рейсинг Буллз», можете найти сами, поискав выкладки Формулы-1 о пит-стопах, сравнив времена на круге у гонщиков команды и их прямых оппонентов.

Но у меня есть для вас намного более простой вариант: дождаться воскресенья. Уверен, что и в этот раз цирк "гоночные телята" не разочарует нас своим выступлением, и, скажем, заставит обоих пилотов стартовать на прикатанных мягких шинах – на трассе, которая относится к резине нещаднее, чем почти любой другой автодром в календаре.

Paddock Poetry

Дорогой читатель,

сегодня для меня – большой день. Не только из-за того, что я отмечаю свой профессиональный праздник (филологическое образование дает о себе знать), но и потому, что ровно год назад появился этот канал – место, где я с почти случайной периодичностью штрихами вывожу свои мысли о Формуле-1.

Все началось, честно сказать, даже больше, чем год назад: этот канал – не первый. Но прошлый прожил недолго, и был, что называется, "без божества, без вдохновения". Streets will never forget – большой, перегруженный и ужасно неудобный текст, главный хайлайт которого – предсказание перехода Гасли или Албона в «Феррари». Посуди сам – такие предсказания оказались не слишком похожи на вино.

Вообще, тогда телеграм-каналов по Формуле-1 было намного меньше, в сообществе было теснее – хотя, в целом, как была деревня, где все всех знают, так и осталась, – просто стала больше. Тогда, кажется, нынешнее количество читателей я мог бы набрать за неделю. Но я не жалею, что следов того канала почти не осталось.

А вот о чем я иногда, горько осклабясь, жалею – о том, что не попал в то время, когда текст по Формуле-1, будь он аналитическим или эстетическим, являлся форматом, который любит большинство. Но, что поделать, – таков путь. Я не против быть одним из последних в сочинении такого контента. Особенно потому, что я чувствую, как продвигаюсь вперед, нахожу что-то новое, нарабатываю мастерство.

Этот канал прожил год и за это время значительно преобразился – от простых и нерегулярных, обычных текстов, пришел к смеси аналитики и дионисийского упоения спортом. Я очень счастлив, что создал канал, который читал бы сам. И, честно – I used to dream for times like this.

Спасибо тебе, читатель! За то, что продираешься через тернии афоризматических апофеозов и терпишь леса деепричастных конструкций; что ждешь новые тексты; особенно благодарю – если они хоть немного меняют твой взгляд на гонки. Спасибо за то, что, в конце концов, читаешь. Мне очень приятна твоя компания.

Искренне твой,
Paddock Poetry

И, завершая разговор о мастерстве – я хочу описать свое сильнейшее впечатление от того, как проводят свои гонки Макс Ферстаппен и Льюис Хэмилтон. Я убежден, что есть эти двое – и все остальные. Что почти никто не может дотянуться до их уровня в перспективе сезона, если сможет вообще. Потому что они не были там – на первых рядах стартовой решетки, под светом арабского закатного солнца, не прошли через то напряжение, которым был сжат воздух вокруг машин, стоявших и дымившихся от остроты момента на стартовой решетке.

Противостояние Хэмилтона и Ферстаппена многим представлялось как оппозиция молодости и опыта – и, несмотря на то, что Макс стал более зрелым и спокойным, контраст между ними остался таким же явственным. Макс – более резкий пилот, Льюис – более плавный. Там, где Макс полагается на свою природную точность, Хэмилтон тщательно подбирает момент для совершения движения.

Суть пилотажа обоих – как и у любых других пилотов, дошедших до пика мастерства, – в том, чтобы убрать все лишнее. Но путь к этому отличается в корне. Хэмилтон отпускает разум, позволяет ему работать самостоятельно. Ферстаппен же пилотирует с предельным прагматизмом.

Никогда не замечали, как делаете что-то настолько автоматично, что мозг отключается от предмета занятия? Если давать этому феномену имя, я бы назвал его деконцентрацией. Когда тело на месте, выполняет задачу, а ум – он где-то далеко, имеет другую цель. В этом – суть пилотажа Хэмилтона. Собственной концентрацией и умением автоматизировать процессы он овладел в совершенстве: доводя уровень внимания до верхней границы он брал невероятные поулы, опуская его до нижней – превращал огромные отрывы в мельчайшие. Об этом, собственно, и его "hammertime" – если в "обычном" режиме он отдает пилотаж на откуп подсознанию, параллельно думая о шинах, стратегии, о нарушениях границ трассы соперниками, то после команды по радио все мысли устремляются на скорость.

Ферстаппен – совершенно другой. Его талант заключается в постоянном анализе собственных действий. В гонке это работает лучше всего: даже если брать один только Гран-при Китая, а особенно – основную гонку, можно заметить, как Макс ищет доли секунд и находит их, когда пустая от топлива машина начинает выжимать больше сцепления из резины. Как торможения становятся позднее, как с каждым кругом повышается минимальная скорость на апексе. Когда самый оптимальный вариант найден – Ферстаппен начинает стабилизировать темп. А после – концентрируется на других задачах, ясно понимая, что главный человек в его гонке – это не тот, кто едет впереди или позади, а он сам.

Подход разный – итог схожий. Главное, на чем должен концентрироваться пилот – это, помимо редких исключений, воскресенье. Мастерство Хэмилтона и Макса, глубина их понимания процесса гонки, позволяет им направлять свои силы на то, что первично для результата. Оба – и Макс, и Льюис – невероятно опытные пилоты, каждый из которых научился выносить из своего опыта максимум. Льюис решает все задачи одновременно, а Макс – последовательно.

Трудно назвать тех, кто способен вести гонки также методично. Еще труднее – назвать тех, кто станет способен к этому на постоянной основе. Вся суть нескольких последних текстов сводилась к тому, что некоторые пилоты показывают подобный уровень выступлений: кто-то – впервые, кто-то – уже какое-то время.

Но показать такое даже несколько раз – не значит уметь справляться с самим собой в перспективе сезона. Пиастри мог провести одну хорошую гонку, Расселл – несколько. В форме каждого пилота – именно пилота, а не болида – наступает спад. Каждого. Прерываются серии поулов, побед, подиумов, очковых финишей, выходов в третий сегмент. Рано или поздно механизмы в голове каждого замедляют свой ход: дискомфорт при управлении болидом становится все более и более заметен, шины будто встают в температуру дольше чем нужно, и гонка начинает требовать куда больших внутренних ресурсов. Каждый пилот, даже сражаясь за титул и имея все условия для выступлений, рано или поздно теряется. Каждый.

Кроме Ферстаппена и Хэмилтона.

Paddock Poetry

Реддит подхватил мысль

Еще один пилот, который в последнее время демонстрирует прямо-таки безукоризненные гонки – это Джордж Расселл. Спустя несколько лет мы можем увидеть действительный портрет "мистера субботы": квалифицироваться как можно выше и не терять мест. Еще в прошлом году стратегия "do nothing – get a podium" в нескольких случаях дарила Джорджу высокие призовые места, а в момент демонстрации того, как не стоит обгонять в Ремусе, третьем повороте трассы в Австрии, привела к победе.

В прошлом году постоянно казалось, что Расселл делает недостаточно – легко приходит в память шутка о том, что два «Мерседеса» могут квалифицироваться на любых позициях, но в итоговом протоколе все равно окажутся где-то рядом. Один из наиболее ярких примеров – гонка в Абу-Даби. Им, однако, есть и опровержения – Гран-при Бразилии, где до красного флага именно Джордж, крепко ухватившись за лидерство на старте, шел на победу.

С уходом Хэмилтона оказалось, что Расселл поступательно и уверенно пришел к лидерству в команде – и по результатам, и по стабильности. Конечно, свою роль играет машина: новая W16 демонстрирует признаки отрицательной деградации резины, когда расход топлива снимает больше времени с круга, чем добавляет износ шин. Но совладать с подобной характеристикой куда сложнее, чем просто знать о ней. Она требует стабильного и постоянного темпа. И нет пилота лучше, чем Джордж Расселл, чтобы полноценно ее раскрыть.

Кого мы выбираем лучшими пилотами по итогам сезона? Очевидно – тех, кто продемонстрировал наилучшие выступления. И для меня, например, лучшим пилотом 2022-го года стал именно Расселл. W13 была чертовски нервным болидом – непонятным даже для его создателей, скачущим от недостаточной поворачиваемости к избыточной, нестабильным. Но, как и любой другой элемент такого стремительного спорта, как Формула-1, развивалась в такт с машинами других команд из верхних строчек Кубка конструкторов. И Джордж на такой сложной технике финишировал вне топ-5 лишь три раза за сезон!

Второй год в «Мерседесе» стал намного более сложным испытанием. Как, в целом, второй год в топ-команде для любого другого пилота. Множество необязательных ошибок, включая невероятно болезненный вылет в Сингапуре, не могли не оставить след на пилотаже Расселла. И этот след оказался положительным. Потому что вместе с этим опытом стало ясно, почему Хэмилтон был лучше Джорджа – не из-за чистой скорости, которая под грузом лет несколько отошла на второй план, а из-за исключительной стабильности.

И сама стабильность – даже не на протяжении сезона, а на протяжении отдельных гонок – стала тем, что характеризует Расселла как пилота. В дождь, без дождя, в короткой гонке или в длинной – темп Джорджа можно назвать ориентировочным. Тем, что дает людям на мостике чувство предсказуемости состояния резины, актуального состояния трека.

Мы часто говорим, связывая свои слова с некоторыми гонщиками, что они не должны думать о тактике и стратегии на гонку, что их задача – просто пилотировать машину. Но пилотировать необходимо так, чтобы и стратегам не приходилось выполнять лишней работы по координации темпа и выбору траекторий. В случае с Расселлом – эта проблема стала неактуальной еще в прошлом году.

И после просмотра множества его гонок на предмет гладкости темпа, отсутствия выбивающихся кругов в выборке, постепенного роста или падения времени на круге, слова Джорджа о том, что он готов к постоянной борьбе за высокие позиции, уже не воспринимаются как то, что необходимо услышать болельщикам и Тото Вольффу, чтобы успокоить нервы. Расселл показывает свою готовность к такой борьбе уже очень долго – но каждый раз незаслуженно оказывается вне центра внимания. Чаще – из-за техники, чем из-за личных ошибок.

Все это вселяет уверенность в том, что Джордж – пилот, способный и на убийственные круги в квалификации, и на до сумасшествия зрелищные обгоны, и на крепкий, стабильный темп. А что еще нужно лидеру команды – кроме болида, позволяющего реализовать все эти преимущества?

Paddock Poetry