Пока тема ледохода еще не вся уплыла😁

Фотография из фондов Гродековского, из альбома семьи Плюсниных. Снимок сделан Александром Васильевичем Плюсниным, он был фотографом-любителем, одним из основателей фотографического общества в Хабаровске. Альбом же хранился в семье сестры – Агриппины Васильевны (в замужестве Першиной). Снимок датируются концом 19 века.

Фотография не подписана, кто из Плюсниных или Першиных взобрался на это нагромождение льдин в музее не определили.

Одно из любимых хабаровских зрелищ вот-вот начнется!

Фотографии из фондов Гродековского музея, Николай Шкулин, снимки датируются 24 апреля 1953 года, но с годом явно ошибка - фотографии сделаны на несколько лет позже. В комментарии большие версии панорам.

Интереснейшую подборку выложил Гродековский из альбома фотоснимков Дальстройтреста.

В альбоме показаны большие хабаровские стройки конца 1920-х на красной линии: Дом Советов (нынешняя Законодательная дума края, прочие краевые ведомства и кинотеатр «Гигант»), Госбанк (отделение Центробанка России), жилой дом Крайсовнархоза (Муравьева-Амурского, 40/Дзержинского, 42).

Дом Советов еще далек до завершения. Жилой дом Крайсовнархоза подписан аббревиатурой ДК СНХ, где ДК, как уточнил @IIIelezobetonno - это ДальКрай

Иллюстрации:
1-3: Дом Светов
4-6: Госбанк
7-9: жилой дом Крайсовнархоза

А хорошо сидели на Амурских обедах ветераны освоения Приамурья.

На 25-летие обедов в марте 1886 года решили, что лучшим местом для памятника Муравьеву-Амурскому будет все же Хабаровка. Потому что Владивосток, как сообщалось в отчете о встрече, «теряет для нас первостепенное значение». Да, был в тот момент такой пессимистический эпизод в геополитическом противостоянии Российской и Британской империй под названием Порт-Гамильтон, почитайте. Из-за него Владивосток считали обреченным в ожидании перехода тогдашних крайне натянутых отношений между империями в горячую стадию. А в Хабаровке еще и утес есть, откуда открывается «один из обширнейших в свете видов» - вот там памятник и ставить.

На 37-ом обеде в 1900 году уже решили и прах графа из Франции тоже в Хабаровск перенести – под памятник. Не срослось.

Историк архитектуры Кирилл Степанов завел телеграм-канал🔥 Здесь его не раз упоминали в рассказах о советском периоде Хабаровска. Подписывайтесь, у него интересно! https://t.me/IIIelezobetonno

Избаловал Николай Шкулин своими правильно снятыми панорамами, поэтому ожидаешь панорамные серии от других фотографов из фондов ХКМ такими же пригодными для хорошего монтажа.

Недавно музей показал серию из 25-ти фотографий А.В.Смердова, сделанных с крыши Дома радио в 1988 году. Съемка почти круговая, но увы, пробелы между кадрами, в лучшем случае едва встык. Интересный фрагмент все же есть - это вид на затон, заставленный зимующими судами и плавучими причалами.

Склейка самая простая - по кромкам снимков. В комментарии файл в большом размере

Глиссерный отряд в Хабаровске в 1934 году.

Берег Амура в устье Чердымовки напротив бывшей Иннокентьевой церкви уже без куполов. Группа из одиннадцати человек сфотографировалась у двух шестиместных аэросаней ОСГА-6 Наркомсвязи. Глиссеры, они же правильнее аэросани как зимний вариант – видимо для подписавшего это было не столько важно.

В связи с чем скорее всего была сделана эта фотография.

В феврале 1934 года руководство ОСГА (Отдел строительства глиссеров и аэросаней) СНИИ ГВФ (Союзный научно-исследовательский институт Гражданского воздушного флота) обратилось к Валериану Куйбышеву, одному из высших руководителей СССР, председателю комиссии по спасению челюскинцев, с предложением использовать аэросани для спасательной операции. Куйбышев предложение принял.

Тогдашняя пресса (здесь использованы «Правда», «Вечерняя Москва», «Красная Звезда» и наша «Тихоокеанская звезда») описывает переброску аэросаней так: три машины отправили во Владивосток поездом 12 марта, еще одни аэросани, уже бывшие в Хабаровске, отправили во Владивосток отдельно или догрузили в дошедший до Хабаровска поезд.

Во Владивостоке все доставленные к тому моменту спасательные транспортные средства (аэросани и в разобранном виде два дирижабля и гидросамолет) погрузили на пароход «Совет», который 25 марта ушел в Уэлен на Чукотке.

Аэросани в итоге сыграли ключевую роль в транспортировке грузов для авиации и во время эвакуации имущества спасательной экспедиции.

Вероятно, на фото в Хабаровске одна из машин, подготовленных для участия в спасательной операции. Но также возможно фото с челюскинской эпопеей никак не связано – как раз в 1934 году началось крупное производство таких аэросаней для обслуживания удаленных местностей в зимнее время.

Фото найдено на одном из интернет-аукционов, полностью он маленькое, но частью было выложено из укрупненных фрагментов.

1. Статическое испытание фермы №13 двумя сплотками паровозов и вагонов с максимальной их загрузкой. Ноябрь 1924 года
2. Руководители работ по восстановлению Амурского моста. 1924 год
3. Вагон-клуб на Уссурийской железной дороге в 1920-е годы. Надпись на плакате в верхнем левом углу: «Клуб на колесах - лучшая связь профсоюза с массой»
4. Сборка рамы портального крана на левобережном острове. Декабрь 1924 года
5. Сборка проезжей части фермы №12 на плацу
6. Сборка проезжей части фермы №12 на подмостях
7. Сборка вертикалов фермы №12 на подмостях
8. Сборка вертикалов фермы №12 на подмостях
9. Сборка фермы №12 завершена. Март 1925 года
10. Объявление о торжественном открытии моста

К восстановлению моста приступили летом 1923 года. Одну ферму (№13) длиной 127,4 метра весом 1150 тонн собрали из частей взорванных пролетов, извлеченных из воды. Другую ферму (№12) доставили из европейской России. Это была запасная ферма железнодорожного моста через реку Ветлугу (приток Волги), изготовленная на Воткинском заводе в Удмуртии и подходившая по своей длине и конструкции для Амурского моста.

Штаты служащих набирались из Дальневосточного округа путей сообщения (Дальопса) и частично из управле¬ния Уссурийской железной дороги. Для сборки фермы подбирались квалифицированные специалисты, рабочие - клепальщики, молотобойцы, дульщики (обслуживали кузнечные горны для разогревания клепок).

Все работы были сосредоточены на прилегающем к разрушенным фермам левобережном острове. Там устраивались пристани для перегрузки с пароходов машин, кранов, вагонов, строительных материалов. Прокладывались по острову железнодорожные пути для перемещения паровых кранов и вагонов. Возводились бараки для рабочих и администрации стройки.

Проводились водолазные обследования частей ферм в целях их поднятия из воды. Скалистое дно реки, быстрое течение и шестнадцатиметровая глубина, а также части взорванных ферм, оставшиеся в реке, затрудняли установку свай для устройства сборочных подмостей. Ведению подготовительных работ мешал также сильный подъем воды Амура летом 1923 года, затоплявший места забивки свай и вспомогательных рельсовых путей.

В летний период на восстановлении моста было занято от двухсот до трехсот рабочих, а зимой - от трехсот до пятисот человек. По категориям участников стройки чернорабочие составляли 20 процентов, плотники – 30 процентов, металлисты – 30 процентов, остальные – подсобные.

Для обеспечения культурного досуга участников восстановительных работ на стройке работал вагон с передвижной библиотекой, на содержание которого отчислялся 1% из заработка рабочих и служащих.

К концу марта 1924 года ферма №13, собранная из частей взорванных пролетов, была установлена на постоянные опоры. Сборку фермы №12, закончили в марте 1925 года. Ее производили специалисты владивостокского Дальзавода, мелкий ремонт и изготовление недостающих металлических конструкций организовали в бывшем Хабаровском окружном арсенале (Дальдизель). Смета расходов с проведением работ в течение двух зим – 1923-1924 и 1924-1925 годов - составила 750 тыс. рублей.

Открытие сквозного движения по Амурскому мосту состоялось 22 марта 1925 года. Газета «Дальневосточный путь» (в том же году переименована в «Тихоокеанскую звезду) написала об этом событии с характерным для того времени классовым энтузиазмом: «Эта гордая дата облетит весь мир на волнах радио. От нее чихнет буржуазный цилиндр и улыбнется приветом рабочая кепка...»

Иллюстрации:

1. Обустройство строительной инфраструктуры на левобережном острове. Июль 1923 года
2. Водолаз перед спуском под лед для работы по извлечению металлоконструкций взорванных пролетов
3. Проведение свайной бойки для устройства подмостей. Декабрь 1923 года
4. Вид на устройство подмостей с фермы №14. Декабрь 1923 года
5. Участники восстановления Амурского моста на закладке фермы №13. Январь 1924 года
6. Сборка средних панелей проезжей части фермы №13 на плацу. Январь 1924 года
7. Подъемка горизонталов фермы №13 при помощи портального крана. Февраль 1924 года
8. Клепка верхнего пояса фермы №13. Март 1924 года
9. Клепка горизонталов фермы №13 на «голубятниках». Март 1924 года
10. Сборка фермы №13 завершена. Апрель 1924 года

22 марта 1925 года открылось сквозное движение по восстановленному Амурскому мосту, два пролета которого были взорваны в ночь с 19 на 20 апреля 1920 года, описание тех событий здесь

Рассказ о восстановлении основан большей частью на материалах книги «Рулевые Дальневосточной магистрали в 1920-е годы» автора-составителя Валерии Бурковой, которая проделала большую исследовательскую работу в музейных фондах Дальневосточной железной дороги, в местных и центральных архивах Российской Федерации, за что ей огромная благодарность.

В январе 1921 года после ухода иностранных интервентов из региона были предприняты первые попытки восстановления Амурского моста. Взорванные над 12 и 13 пролетами мостовые фермы планировалось заменить металлическими фермами 14 и 15 пролетов, находившимися на материке левобережного острова (на этом острове сейчас находится одна из больших опор ЛЭП, а сам остров из-за размыва давно «ушел» за пределы мостовых опор).

На месте островных пролетов должны были установить временные деревянные фермы решетчатой системы. Работы велись в течение двух месяцев, но так и не были завершены из-за финансовых проблем. Кроме того, в конце 1921 года возобновились боевые действия (наступление из Приморья белоповстанческой армии под командованием генерала Молчанова), поэтому весь следующий 1922 год ни о каких восстановительных работах речи быть не могло.

Как осуществлялась переправа до восстановления моста. С открытием навигации в мае устраивалась перевозка железнодорожных составов на специально оборудованных судах, состоявших из двух соединенных барж, которые передвигались при помощи парома. Пропускные способности летней переправы были очень ограниченными, т.к. один паром поднимал не более двух вагонов. В октябре работа переправы прекращалась в связи с ледоставом.

Оборудование зимней переправы с укладкой рельсового пути по льду замерзшей реки проводилось в декабре-январе между разъездами Амур (правый берег) и станцией Покровка (Пост-Покровский) на левом берегу. Пассажирские составы перевозились полностью, а грузовые из-за большего веса делили на две части, которые переправляли по очереди.

Это предыстория, дальше будет рассказ о непосредственно восстановительных работах

Иллюстрации:

1. Мост еще целый в 1918-19 гг. Взорваны будут фермы 12-13 от правого берега или 6-7 от бетонной эстакады на левом берегу.
2-3. Взорванные пролеты.
4-5. Переправа летом и зимой.

Высечь в граните, отлить в бронзе😂

Хабаровск, март 1900 года

В начале марта 1900 года в окружной артиллерийской мастерской отлили чугунного орла для памятника военным строителям напротив железнодорожного вокзала. Автором модели орла стал командир Восточно-Сибирского саперного батальона полковник Николай Третьяков (1854-1917).
В законченном виде памятник торжественно откроют в мае того же года.
В Хабаровске сегодня целых две стелы по его мотивам – у вокзала и на территории музея истории Амурского моста.

Николай Александрович, точнее его портрет, нам больше известен по истории с изображением капитана Якова Дьяченко, об этом упомянуто в прошлом посте в подписи ко второй иллюстрации.
Создатели фотоальбома о Хабаровске (два издания 1970-80 гг.) выдали Третьякова за капитана Дьяченко. Граф Николай Муравьев-Амурский по идеологическим причинам был в забвении, в основатели поселений в Приамурье и Приморье «выдвигали» офицеров рангом пониже. Фотографии же Якова Дьяченко не было (и нет до сих пор), но портрет был столь необходим, что взяли фото офицера из мало кому известной иллюстрированной летописи русско-японской войны, подретушировали и готово. Подмена попала и в некоторые другие издания советского периода.

На групповой фотографии в среднем ряду четвертый слева участник обороны Порт-Артура полковник Николай Александрович Третьяков.

Город от вокзала отделяла пустыня

Возвращаемся к комментарию из февральского поста о вводе в эксплуатацию станции Хабаровск в 1897 году, наверное, с наилучшей иллюстрацией. Факт удаленности железнодорожного вокзала долго присутствовал в упоминаниях железнодорожных путешествий как местными жителями, так и приезжими.

Фотография сделана в том же 1897 году, тогда плотная городская застройка подходила к Николаевской площади (пл. им. Ленина), даже сама площадь еще, по сути, пустырь с кладбищенским прошлым, ее только-только начнут застраивать.

Казалось бы, до вокзала километр-полтора, но дороги с хорошим твердым покрытием не было, и извозчики недешевы. Только новенькие казармы Восточно-Сибирского саперного батальона между городом и вокзалом оживляли пейзаж.

Фотография сделана с крыши вокзального здания, в кадр попала большая часть Хабаровска – от детского приюта на Барановской улице (ул. Ленина, 20), Николаевской площади и саперных казарм слева, до казарм 10-го Восточно-Сибирского линейного батальона на Военной горе (ул. Серышева 17,19) справа. Многие ключевые здания города видны – оригинал фотографии очень подробный. Малоэтажная застройка и минимальное озеленение даже позволяют разглядеть Амур, что сегодня просто невозможно.

Для неподготовленных зрителей Хабаровск с этого ракурса совсем незнакомый город, объяснения на фрагментах панорамы прилагаются.

Рассмотреть фото в оригинале без подписей можно по этой ссылке

Работы по восстановлению взорванного моста через Амур: подъемка горизонталов фермы №13 при помощи портального крана и клепка верхнего пояса фермы, февраль-март 1924 года.
Все то же самое происходило всего восемь-десять лет до этого, когда мост строили.

О восстановлении моста будет отдельный большой пост в конце марта – к столетию возобновления движения.

В Хабаровске Чехова любят потому, что он великий писатель, а не потому, что был у нас проездом, ведь так?

А чтобы доказать это - прямо по-чеховски, с иронией, давайте на задуманном памятнике используем оригинал его письма, где и Хабаровка, и "гиероглифы", и помарки, и дописка вверх ногами. Антон Павлович бы наверняка оценил😁

Кстати, в письмах Чехова, изданных в 1913 году его сестрой Марией, хабаровский эпизод из всей сахалинской истории единственный, удостоенный формата факсимиле, почему понятно😉

Зимняя рыбалка где-то напротив Хабаровска в конце 1960-х. Щука мелкая, не все такую брали. Может быть кто-то узнает женщину на фотографиях.

19 февраля 1897 года этот комплект фотографий демонстрировался среди прочих во Французском географическом обществе на докладе Жана Шафанжона о его экспедиции через Азию. Он был тогда известной личностью, стал знаменит благодаря исследованию бассейна реки Ориноко в Южной Америке

Хабаровск на маршруте не планировался – наводнение в китайской Маньчжурии в 1896 году (у нас тогда от большой воды пострадало много селений на юге Приморья, а так же размыло несколько участков строящейся Уссурийской железной дороги), куда следовали путешественники из Монголии, заставило их свернуть севернее на Амур.

Вероятно, на Амуре путешественники почти не фотографировали, а в Хабаровске останавливались всего на несколько часов (если вообще останавливались), поэтому для доклада использовали этнографические фотографии Петра Шимкевича (спасибо Алексею Колесникову за уточнение) и даже старые фотографии Эмиля Нино из 1891 года о пребывании на Дальнем Востоке цесаревича Николая (Эмиль Нино связей с родиной не терял, его фотографии были в распоряжении географического общества).

Снимки демонстрировались через проектор. У копий на стеклянных пластинах есть недостаток - по сравнению с оригиналами они нерезкие, поэтому, например, людей, стоящих на палубе парохода «Ингода» вместе с цесаревичем Николаем, узнаешь только по знакомым чертам.

Последние три иллюстрации:
- портрет Жана Шафанжона
- заметка из «Приамурских ведомостей», номер за 18 августа 1896 года
- фрагмент текста доклада (окончание), сделанного в географическом обществе 19 февраля 1897 года

17 февраля (5 февраля по старому стилю) 1897 года начальник Управления работ по постройке Уссурийской железной дороги Орест Вяземский подписал приказ №104 о пуске в эксплуатацию ряда станций, в числе которых упоминалась и станция Хабаровск. Это произошло еще до начала движения поездов между Хабаровском и Владивостоком.

Не путать станцию с вокзалом, станция – это большая инфраструктура, частью которой бывают пассажирские здания. Здание хабаровского вокзала к тому моменту еще строилось, даже когда пошли поезда оно не было готово, и людям предлагалось ждать своего отправления в специально приспособленных для этого пассажирских вагонах.

На первой фотографии запечатлены работы на станции Хабаровск, вероятнее всего идет строительство здания вокзала, пока на уровне фундамента. Самый крайний дом у левой кромки фотографии сохранился до наших дней, нынешний адрес ул. Ленинградская, 77, рядом с гимназией №6.

На последней фотографии у здания вокзала два нанайца, правда, неизвестно с какой целью – приехали, уезжают, может быть по делам торговли.

Еще одна история с реконструкциями домов в районе улицы Серышева попала в кадр, в этот раз с самолетного облета Хабаровска. Снимок из фондов Хабаровского краевого музея имени Н.И. Гродекова относят к серии, сделанной Николаем Шкулиным в преддверии столетия Хабаровска 26 мая 1958 г. На большей части фотографий прибрежная зона с улицей Карла Маркса, Утесом и Стадионом.

В районе излома Серышева на пересечении со Знаменщикова сразу бросается в глаза здание с высокими боковыми частями – это дом по Знаменщикова, 3 в процессе реконструкции. Значит вот так его застраивали – сначала по бокам, а потом уже само старое здание сверху. Интересно, что боковые пристройки пятиэтажные при четырехэтажном центре, т.е. два этажа оригинала почти равны трем этажам боковин.

Спрятанный в застройке дом (его относят к офицерским флигелям постройки 1900-1910 годов) редко попадал в кадр:

- 3-я иллюстрация — это фото, которое Алексей Колесников использовал ранее в конкурсе на определение сфотографированного места, кто следит за его публикациями снимок узнает

- фото из 1950-х с видом со двора

С дворового фасада начинается и серия, сделанная пару дней назад.

И еще. К датировке некоторых самолетных фотографий, в том числе этой, есть вопросы, т.к. паводок на Амуре явно не майский.