Чтение на выходные

Специально для вас я перевёл четвёртую главу книги Рене Кортáсара «Трансатьсяго: 10 ключей для преодоления кризиса».

Здесь министр рассказывает о периоде примерно через год после начала работы новой системы. На тот момент критические недостатки были исправлены, система уже не была так сильно перегружена, автобусы были на линии. Но были вопросы к исполнению контракта каждым перевозчиком по-отдельности. И здесь министр приводит пример демонстрационного разрыва контракта с худшим перевозчиком с целью устрашения остальных — несмотря на риски забастовок, риск не найти нового перевозчика и политические риски для себя лично.

Да, иногда госуправление бывает и таким.

Приятного чтения!

Мемуары о транспортной реформе

Мемуары — это особый жанр книг. Хочу рассказать об уникальном примере — о мемуарах министра транспорта, который реализовал транспортную реформу.

Это книга Рене Кортáсара «Трансатьсяго: 10 ключей для преодоления кризиса».

Книга полностью посвящена рефлексии трёхлетнего периода (2007—2010) на посту министра транспорта Чили, когда главной его обязанностью стало устранение проблем только что запущенной транспортной реформы «Трансантьяго». Он был назначен министром спустя полтора месяца после провального старта реформы, которая парализовала весь город.

Книга состоит из 10 глав, каждая из которых описывает по одному важному уроку на этом посту. Я бы сказал, что это 10 советов любому реформатору и кризисному руководителю.

В каждой главе рассматриваются отдельные интересные кейсы, результатом которого и является урок (ключ). Среди основных примеров — многочисленные внутриполитические переговоры в попытках получить бюджетные ресурсы или убедить оппозиционных депутатов. Описывается логика переговорного процесса с перевозчиками, приводятся примеры ручного управления и демонстративных наказаний. Описывается процесс взаимодействия со СМИ — и с удачными, и неудачными примерами, в том числе постоянное нахождение на первой полосе в самый тяжёлый период реформы.

Книга существует только на испанском языке, мало кто за пределами Чили о ней знает. Если кто-то из подписчиков владеет испанским, напишите мне, я могу прислать электронную версию.

PS. Эту книгу мне подарили друзья на прошлый день рождения, чему я был очень рад. Для меня это вообще первая прочитанная книга на испанском.

PPS. Очень интересно читать такие книги, из российских примеров мне в своё время понравилась «Государство и конкуренция» Олега Чиркунова, бывшего губернатора Пермского края.

День в истории транспорта

🗓 10 февраля 2007 года в Сантьяго (Чили) произошла крупнейшая транспортная реформа в истории — План ‎«Трансантьяго»‎ .

В этот день вступили в силу новые контракты с перевозчиками, которые предусматривали новые автобусы, единую транспортную карту «Bip!» и новую маршрутную сеть. Общее количество маршрутов сокращалось с 380 до 220, а автобусов — с 8 до 4,6 тысяч. Согласно новой сети 60% всех поездок были с пересадками — как между автобусами, так и на метро.

В день запуска стал очевиден провал плана. Пассажиры не ориентировались в новой сети, автобусы были жутко переполнены, а пассажиропоток метро вырос в 2 (!) раза. Как оказалось, перевозчики не выпускали на маршруты все автобусы, так как система мониторинга не работала. Кроме того, места пополнения новой транспортной карты были недоступны. И изменения маршрутной сети были чересчур агрессивными. Корень проблемы был в том, что план был чрезвычайно амбициозным, пытаясь решить все проблемы за один день.

Кризис столичного транспорта моментально стал главной политической темой всей страны. Рейтинг одобрения президента снизился с 54 до 35%, а приведение системы в порядок потребовало три года. Об экстренности ситуации говорит ещё и то, что для финансирования системы стали использоваться резервные средства на цели ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, которые в последний раз до этого использовались после землетрясения 1985 года.

Подробный обзор реформы читайте в книге Город и перевозчики, ей там уделён большой фрагмент.

Скоро расскажу ещё об этой реформе, а сейчас рекомендую посмотреть короткий новостной выпуск о первом дне запуска реформы с местного телевидения.

В Казани прямо сейчас проходит архитектурно-строительный форум «Казаныш». Коллеги присылают — на главной витрине в книжном «Смена» на форуме можно найти мою книгу «Город и перевозчики». Если вы в эти дни в Казани, заходите полистать. Также книгу можно заказать онлайн.

Контракты 2024: стоимость километра пробега

Часть 4

Продолжаю серию постов о закупках регулярных перевозок в последние годы. Ранее рассмотрели контракты по годам, действующие контракты и перевозчиков. Сейчас о ценах.

В карточках приведены графики размаха стоимости километра пробега по крупнейшим заказчикам последних 3 лет. Большинство из них используют брутто контракты. Но некоторые совмещают как нетто, так и брутто, поэтому будьте внимательны — если цены сильно низкие, то это нетто контракты (это не полная цена транспортной работы). Дело в том, что в базе данных нет отметки о типе контракта, поэтому оставить только брутто нет возможности.

Главный вывод, который можно сделать — в очень сильных различиях в стоимости километра пробега: как между заказчиками, так и у одного заказчика между разными маршрутами. Основная причина здесь в том, что каждый маршрут индивидуален. Можно предположить, что там, где очень большой размах цен, применяется разнообразный парк (от малых до больших автобусов) и наблюдаются очень разные условия движения на маршрутах.

На этом пока завершаю работу с этими данными. Возможно позже ещё вернусь к ним (например с обзором роста цен за последние 10 лет по ключевым заказчикам).

Если у вас есть вопросы или замечания, пишите в комментарии. Могу проконсультировать по вашим городам.

Контракты 2024: четверть всей оплаты по контрактам получают перевозчики из других субъектов РФ

Часть 3

Продолжаю серию постов о внедрении контрактах на перевозки с 2015 по 2024 годы (предыдущие тут: первый и второй). Сегодня поговорим о перевозчиках.

Два аспекта мне показались самыми важными.

Первый: распределение по организационно-правовой форме (и по собственности).

Муниципальные и государственные предприятия (а также акционерные общества, которые часто в мун и гос собственности) получают менее трети стоимости от всех закупок. Многие работают по контрактам с низкими ценами. Большинство идёт частным перевозчикам. То есть контракты не стали способом полноценного финансирования муниципальных предприятий.

Второй: крупные частные перевозчики, которые работают в разных регионах страны

Перевозчики из других субъектов РФ получают четверть стоимости всех закупок. Обычно это крупные компании из Москвы или Санкт-Петербурга, так называемые федеральные перевозчики, которые выходят на новые для себя рынки в регионы. Этих перевозчиков немного, они выполняют небольшое число контрактов, но эти контракты очень крупные и по брутто модели.

Обратим внимание на заказчиков, которые заключили практически все контракты с такими перевозчиками — и одновременно лишили рынка местных перевозчиков. В частности, так поступили несколько региональных администраций, которые получили городские полномочия. Какие проблемы вытекают из этого — написал в карточках.

Буду рад вашим комментариям. Далее ещё будет пост о стоимости перевозок по брутто контрактам.

Примечание: под работой в других субъектах не учитывались ряд случаев: Москва и Мособласть, Санкт-Петербург и Ленобласть, а также субъекты, которые находятся внутри других (в т.ч. автономные округа, например НАО и Архангельская область)

Контракты 2024: 74% стоимости всех действующих контрактов заказано субъектами РФ, и только 26% муниципальными властями

Часть 2

В продолжение прошлого поста, где говорилось о контрактах, заключенных за конкретный год, прикрепляю обзор в ином разрезе — по действующим на конец года контрактам. Это более корректно, так как срок контрактов постоянно истекает, и они заменяются новыми.

Кстати, средний срок контрактов (средний по больнице) вообще не изменился за 10 лет и составляет один год (плюс-минус пара недель).

На представленных карточках видно, что, с одной стороны, растёт число как действующих контрактов, так и действующих заказчиков. Контракты теперь используют 53% от всех потенциальных заказчиков / уполномоченных органов власти (если не брать в расчёт городские поселения, где собственного транспорта может вообще не быть).

Также обратим внимание на тех заказчиков, кто отказался от использования контрактов (таковых 14%). Причины этого мало понятны, дело тут на мой взгляд не в бюджетных возможностях (так как контракты могут быть и недорогими). Есть и те, кто ранее прекращал, но окончательно бросить не смог и вновь заказал (19%). А непрерывных, то есть самых стойких, заказчиков всего 67%.

С другой стороны, действительно крупные контракты могут позволить себе считанное число заказчиков. По итогам 2024 года 40% всей стоимости действующих контрактов была всего за двумя (!) заказчиками — Москвой и Санкт-Петербургом (а раньше было почти 100%). В последние годы сильно возросли закупки прочими субъектами РФ (34%) — обычно там, где передали полномочия на региональный уровень. То есть за субъектами РФ в сумме 74% (!). Дополняют ситуацию городские округа (23%), а прочие заказчики почти незаметны (3%). В этом ключе в очередной раз удивляюсь потенциалу местных администраций, которые перешли на брутто контракты самостоятельно.

В общем, смотрите карточки. Буду рад комментариям и замечаниям.

А дальше — ещё подготовлю пост о перевозчиках (как же без них), где рассмотрим феномен крупных федеральных компаний. И планирую пост о ценах: в каком регионе сколько стоит брутто-километр.

И один финальный комментарий: из-за технической ошибки в базе данных за 2020 год не везде указаны сроки действия контрактов, поэтому показатели по ряду заказчиков этого года занижены (из крупных это Пермь, Тверская область, Новокузнецк).

Контракты 2024: всё больше крупных заказчиков и всё меньше новых

Часть 1

Контрактов на перевозки по регулируемым тарифам с каждым годом заключается всё больше. Но всё меньше органов власти делают это впервые. В то же время количество заказчиков, использующих контракты постоянно и по-крупному, увеличивается (таковыми можно назвать тех, кто тратит свыше 1 млрд. рублей в год).

Об этом — в карточках о контрактах на перевозки за последние 10 лет.

В конце — топ-10 заказчиков последних трёх лет. Есть постоянные лидеры (Москва, Пермь), однократные крупные закупки (Астраханская, Костромская, Курская, Ярославская области), есть кто проводит реформы прямо сейчас (Челябинская и Ленинградская области), и есть сюрпризы (Гатчина, Северодвинск).

Также интересно не только то, кто есть в этом списке, но и кого нет. Где стоит ожидать крупных контрактов в 2025 году помимо привычных заказчиков?

Обратите внимание, что здесь приведены данные о контрактах, заключённых за конкретный год, а не о длящихся (действующих в этом году) контрактах — об этом я ещё напишу.

* для понимания цифр: грубо говоря обслуживание одного маршрута большими автобусами стоит порядка 100 млн. рублей в год (зависит от параметров маршрута).