Нужна пояснительная бригада от кемеровчан: что не так с вашим 51 автобусом?

В тиктоке аж целый канал есть только с хейтом этого маршрута. И самое обидное, что там больше подписчиков, чем у меня в тиктоке!

Обращайтесь 🫡

Концессия не спасла, опять

Недавно я рассказывал про волшебные бобы концессии в городском транспорте, и почему это хорошо послужило банкам, но не жителям. Плюс я вам показывал реанимированный трамвай Таганрога, его первым сделали в рамках концессии и именно его показывал как рекламу концессий в высоких кабинетах.

Вот только даже «образцовый» таганрогский пример — это лишь новые вагоны и инженерный ремонт того, что было, но без переосмысления роли трамвая. Поэтому вложив почти 12 миллиардов, пассажиропоток только недавно вернулся к доковидным показателям, а вместо плана в 18,5 млн пассажиров за год трамваи возят лишь 9. И за первый год успели побить почти все новые вагоны, потому что в городе побоялись обособляли пути и строить нормальные платформы.

Поэтому в ролике я так ругался на проект (а я ведь люблю трамваи!) — его спустили сверху, но местные просто не понимали, зачем им это и как этим пользоваться, все просто радовались деньгам без осознания кабальной стороны вопроса. И вот мой гнев получил подтверждение от мэра Таганрога — концессия не стала универсальным решением проблем:

Тема транспорта по-прежнему остаётся одной из самых острых и актуальных. Пока не удается переломить ситуацию и изменить её в лучшую сторону. Каждый день сотни жителей сталкиваются с одними и теми же проблемами: несоблюдение графиков движения, старые автобусы, грязные салоны и др. Задачи по решению всех вопросов ставила перед своими коллегами. Неоднократно слышала их обещания о позитивных изменениях в ближайшей перспективе. Но чуда не произошло.

Фото: Anton Nikonov

Кому выгодна аварийность дома?

В каждом разговоре об историческом наследии поднимается вопрос аварийности — этот статус трактуют как безальтернативный довод для сноса: ведь людям нужно нормальное жильё, «а это не гниль». Плюс это выгодно застройщикам, ведь исторические дома обычно стоят в центре и заполучить там кусок земли в обмен на несколько квартир — дело приятное.

Вот только программами сноса аварийного жилья государство и мэрии лишь провоцируют людей доводить дома до такого состояния ради бесплатной новой квартиры. Поэтому вместо воспитания ответственных собственников и реконструкции дома в 99% получается статус «аварийный» и последующий снос с новым человейником на его месте.

Есть и более удивительные примеры, когда аварийным признают не просто дом царских лет, а железобетонные позднесоветские здания — в Москве такой износ поставлен на поток, только из последних примеров: главный цирк, высотка СЭВ, теперь ещё и Вычислительный центр ЦСУ СССР. При том некоторые такими становятся после ремонта.

Очевидно, что «аварийность» перестала быть простым техническим заключением, а превратилась в политический инструмент. Эту же проблему недавно поднимали и на конференции «Векторы», где аварийность показали как институт взаимоотношений между городскими акторами на примере Перми:

Статус аварийности зависит не только от физического износа здания, но и от экономической привлекательности территории, мотивации жителей и соседства с другими домами, имеющими аварийный статус.
 
И власти, и жители могут манипулировать статусом аварийности и оценкой материального состояния дома. Власти могут использовать его не для расселения проблемных домов, а для реализации проектов КРТ, а жители – чтобы остановить снос. Иногда с этой целью они добиваются, чтобы дома не получили статус аварийных, даже они на самом деле в аварийном состоянии.
 
Не только степень износа зданий, но и привлекательность территории влияет на то, оспаривают жители аварийный статус, или добиваются его. Если территория привлекательна для жителей, они защищают свой дом и пытаются привлечь Фонд капитального ремонта для его ремонта.
 
Если территория не привлекательна ни для жителей, ни для властей, присвоение статуса аварийности затягивается, ведь власти не заинтересованы в расходах на снос и расселение.

Добавим к этому попытки государства отменить исторические экспертизы, охранные статусы памятников и исторической фоновой застройки — вот вам и полная картинка «охраны» наследия в России.

Отвлекаться в телефон за рулём теперь ещё удобнее!

В Москве сигналы некоторых светофоров теперь отображаются в приложении 2ГИС, аналогичное готовит и Яндекс. И это очень тупо!

Мне кажется, многие забыли, что машина — источник повышенной опасности, потому что несколько тонн металла, двигающаяся на скорости, может легко убить людей. Поэтому водители учатся и получают специальное разрешение (и это не ПРАВО, а ЛИЦЕНЗИЯ). И не знаю как сейчас, а меня в автошколе каждый раз учили смотреть на дорогу и оценивать опасность. В том числе выбирать скорость исходя из окружения и возможности в любой момент светофора переключиться на красный. Ещё раз: смотреть не в телефон или приборную панель во время движения, а на дорогу.

Теперь же выясняется, что для удобства и безопасности вместо дороги и светофора надо смотреть в телефон или экранчик машины. Это самый тупой пример цифровизации ради цифровизации на моей памяти.

Если бывает детский Кремль, то почему бы не быть детскому футбольному полю?

Случайное открытие: оказывается бывают уличные тренажёры для равновесия.

Теперь можно тренироваться не только на бордюрах!

Почему велодорожка – политика, а новая развязка – чистая техника?

Наткнулся на очень интересную статью, которая бьет в самую больную точку многих транспортных дискуссий характерных как для России так и для Германии. Автор задается вопросом: почему аргументы в пользу устойчивой мобильности часто воспринимаются как политические и идеологические, а вот строительство новых дорог и развязок подается как техническая необходимость и рациональное решение без которого невозможен экономический рост? 🤔

Это серьезная проблема, потому что если что-то маркируется как политика, люди начинают поддерживать или отвергать это исходя из своих убеждений, а не фактов и расчетов.

Автор (ссылаясь на исследование Reardon и Marsden по UK) показывает хитрый политический механизм:

Строительство дорог деполитизируется: его представляют как неизбежный ответ на рост трафика и как драйвер экономического роста. Решения отдают техническим агентствам (вроде National Highways в UK), выводя их из-под прямого политического удара. Мол, это не политика, это национальная инфраструктура.
А вот непопулярные меры (вроде развития ОТ/вело) спихиваются на местный уровень, где политики напрямую отвечают перед избирателями и боятся принимать сложные решения.

И это при том, что утверждение «больше дорог = больше экономика» весьма спорное:
- Экономический рост был задолго до автомобилизации.
- Япония ограничивала авто во время своего экономического чуда.
- Мировые финансовые центры (Лондон, Нью-Йорк, Гонконг, Сингапур) – экономически успешные, но ужасные для вождения своего а/м.
И главное – индуцированный спрос (наращивание пропускной способности ведёт к росту трафика).

Но самое важное, на мой взгляд, следствие этой деполитизации дорог и политизации всего остального – это пропасть в инструментарии:
Хочешь построить дорогу или развязку? Пожалуйста: транспортные модели на любой вкус: микро, мезо, макро, мультиагентные, 4-ступенчатые и всё это широко представлено на коммерческом рынке + опенсоурс. Миллиард возможностей «точно» предсказать сколько секунд сэкономит каждый водитель автомобиля в 2050-ом году если мы построим эту очень важную скоростную магистраль по набережной. Добавим к этому готовые методики для расчета Cost-Benefit Ratio и формулы расчёта потерь от задержек, которые имеют мало общего с реальностью, но легко упаковывается в технически обоснованное решение, под которое легче получить финансирование – этому учат в университетах.

А как спроектировать, смоделировать, рассчитать экономическую эффективность и согласовать выделенную полосу или велодорожку не учат. Да, это полезно для экологии, здоровья, экономии времени и денег жителей. Закреплено в стандартах и ГОСТах. Но общепринятых и доступных инструментов для количественной оценки экономических выгод этих решений просто нет. Нет «National Highways для выделеных полос», нет программы Безопасные и Качественные Дороги Велодорожки. Если методики и есть, то в университетах им не учат. В лучшем случае будет неофициальный рейтинг от профессионалов (buslanes_ru, transmetrika, посты в тг-каналах и лекции от Грубого и Вишневского об экономической эффективности выделенок.

И к чему это приводит? Споры о велодорожках или 15-минутных городах скатываются в идеологический срач между «евролибералами насмотревшимися Варламова» и «сторонниками теорий заговоров» или (в Германии) – между партией Зелёных и автолобби. Потому что нет возможности вести дискуссию на языке цифр и экономической выгоды, понятном для людей принимающих решения. Дороги по умолчанию считаются про экономический рост и свободу, а автобусы/велосипеды – спасением климата или транспортом для маргиналов и нищуков. И в этой системе ценностей экономика (даже если она мнимая) часто побеждает.

Автор заключает (и я с ним согласен): нужно создавать и внедрять инструменты, которые покажут экономическую ценность устойчивой мобильности. Чтобы доказать, что удобный ОТ, безопасная велоинфраструктура и компактная пешеходная застройка – это не только про экологию или идеологию, но и про реальную экономию времени и денег для людей и про эффективное развитие городов.

Китай разогнался!

Всего за 20 лет создал собственную сеть скоростных железных дорог. Буквально с 0 до 48 000 км, с новыми вокзалами и поездами — скоростные поезда ходят даже в самые глухие регионы на скоростях до 350 км/ч! Но зачем это делать, если поезда ходят пустыми и вообще-то есть самолёты? Разбираем сложный путь Китая к сверхскорости и истинные причины золотого века поездов Поднебесной: youtu.be/_-TwLGqfkB4

Помочь команде канала на билет в спальный китайский скоростной поезд: t.me/gre4ark/21130

Кстати, на всякий случай: если решите поставить мне памятник в своём городе, то я только буду рад таким решениям!

Пусть горожане будут кататься, наслаждаться жизнью и гуглить мой канал!

Это не рампа, это арт-объект!

Недолго играла музыку с постаментом Ленину в Верхней Пышме, в основании которого встроили рампу — официальный скейт-парк перенесут в другое место:

Памятник Ленину … не будет использоваться в качестве скейт-рампы, скейт-парк будет перенесен в другое место — председатель гордумы Зернов

… По словам представителей Legato Construction, у заказчика были сомнения насчет интеграции монумента в скейт-парк, «но благодаря открытому диалогу и общей работе над концепцией — всё получилось».

После появления фотографий скейт-рампы в соцсетях депутаты из КПРФ выразили недовольство конструкцией, пригрозив ее создателям уголовным делом.

Удивительно, как в рамках диалога получается делать крутые вещи, но когда аргументов нет, то работают только угрозы уголовным делом. В любом случае там это уже де-факто есть, а тратить бюджетные деньги на демонтаж выполненных работ в рамках принятого проекта (и который наверняка одобрен экспертизой) — это уже нецелевое расходование и гарантированный повод для возбуждения органов.

Думаю, такой исход подразумевался с самого начала и поэтому в документах постамент обзовут арт-объектом, по которому ну очень нельзя кататься. Что с такими запретами делают люди, все понимают, а ещё про это вчера была первая половина эфира.

Школа трамвайных стрелок

Несколько лет назад на окраине Дрездена открыли школу с трамвайными путями во дворе. Школа самая обычная, но вот её история — не совсем.

Сто лет назад на этом месте построили трамвайное депо Толкевиц, в те годы трамвай Дрездена активно развивался и была потребность в хранении и обслуживании техники. На 1944 год в городе было 185 км трамвая.

Во время бомбардировки города депо пострадало, но было восстановлено в сильно упрощённом виде. В годы ГДР тут занимались местными Татрами, но трамвайная сеть города при этом значительно уменьшилась, на сегодня это 134 км. Поэтому по мере обновления инфраструктуры и замены Татр уже после объединения Германии депо сначала переделали в склад, а после и вовсе решили снести за ненадобностью.

На месте депо в итоге построили два корпуса для школьников, при этом архитекторы сохранили память места: ворота вдоль улицы и веер подъездных трамвайных путей. В этом году у школы будет первый выпускной.

Фото: DVB-Archiv, Don-kun и Schulcampus Tolkewitz

Самый загадочный конструктивизм Москвы — проектное бюро товарищества «Техбетон». Невероятный объект-трансформер, вырастающий из дореволюционного домика на задворках Покровского бульвара. Навсегда попал в сердце с того дня, как мы его повстречали, тогда ещё внутри работали фирмы, но последние годы стоял закрытый и было тревожно. Сегодня проходили мимо и оказалось, что внутри идёт ремонт — в основном он касается жилой дореволюционной части, но строители разрешили нам посмотреть на конструктивистскую пристройку, там меняют отопление, потому что система единая.

«Техбетон» — одни из первых и главных проектировщиков авангарда. Он был организован в 1925 г. благодаря инженеру Сергею Прохорову и архитектору Борису Мительману, которые оба учились и работали в Европе. Работа товарищества внедряла в советскую практику железобетон и облегчённые бетонитовые камни. Среди работ «Техбетона» такие шедевры, как дом Наркомфина (с теми самыми блоками Прохорова, где внутри коммуникации) и «Белая башня» на Уралмаше. Постоянными консультантами товарищества были лучшие архитекторы авангарда — Александр Веснин, Илья Голосов, Моисей Гинзбург, Александр Кузнецов. Учитывая, что волшебный домик на Покровском бульваре выполнен из железобетона (конструкции) и бетонитовых камней по типу блоков «Крестьянин» (фасад, сами они разработаны ещё до революции), то можно с высокой долей вероятности предполагать, что и авторы этого проекта связаны с «Техбетоном». Никаких документов в архивах про здание нет, мы проверяли (для тех, кто в теме, оба фонда ЦГАМ). Хочется надеяться, что «сиамские близнецы» так и будут жить вместе дальше — европейская деловая часть с надстройкой, и исторические жилые первые два этажа в русском стиле (там у друга в квартире даже настоящая русская печь!).

На фото обратите внимание на роскошные панорамные окна — возможно, это одно из первых зданий в СССР, где они были осуществлены, причём в отличие от других построек (того же Госторга) углы свободны от столбов, длина остекления без опор поражает! Перекрытия держатся на круглых бетонных колоннах. Изнутри здание утеплено деревянными досками под штукатуркой, которые конечно в плохом состоянии, но подлежат замене, на конструктив это никак не влияет, здесь вообще фасад нагрузки не несёт. Воспользовавшись моментом, сделали фото «было-стало» на память о сотрудницах «Техбетона» с одного из редких фото, опубликованных Игорем Казусем в книге про проектирование 1920-х.

А вот и обещанный эфир — поговорили про табуирование наших дней и с какими проблемами сталкиваются специалисты при работе с жителями

Старые памятники и новые смыслы. Как раз в тему сегодняшнего эфира

Чистые стены — детям

Не так давно под постом о панельках было обсуждение граффити как однозначного вандализма. Но так ли это? Отвечает Берлин!

Граффити и теги начинается с малого, буквально одного маркера, поэтому это самый распространённый вид низового городского искусства: стены — готовый холст, а аудитория — все прохожие. Более безобидной бунтарской самореализации придумать сложно, в этом плане граффити намного лучше взлома машин или бухания в подъездах. Именно поэтому архитекторы и чиновники иногда намеренно закладывают стены и поверхности, где будут рисовать без вреда для города (не можешь предотвратить — возглавь!).

У прохожих и собственников может быть много вопросов к художественности или заявлениям автора, но граффити на то и временное искусство — оно живёт недолго. К тому же искусство вообще должно вызывать вопросы и быть актуальным — что-то красивенькое да чтобы никого не обидеть забывается быстрее всего. И да, это незаконно — последним днём граффити станет день, когда это узаконят.

В Берлине же граффити — это неотъемлемая часть городского пейзажа. Можно вспомнить хотя бы граффити на берлинской стене, как обычные люди без каких-либо санкций превратили ужасное наследие ГДР в галерею под открытым небом. В этом городе вообще самые интересные места — самые затеганные, лучше навигации не найти. Поэтому даже в новых проектах часто сохраняют старые граффити как символ города. Хотя ещё бывают ситуации, когда граффити намеренно не стирают их, чтобы район казался грязным и там не росли цены на аренду — это уже осознанная борьба горожан против джентрификации.

Но пост всё же про детей Берлина: тут есть договор между коммунальным оператором и школами, по которому дети могут разукрашивать уличные распределительные ящики в рамках изучения искусства. Хотя подозреваю, что никто не следит и просто есть добро на их разукраску детьми. Как, когда и что там в итоге будет — пофиг, согласовывать ничего не надо, потому что если это не сделают дети, то сделают другие (на фото один из ящиков другого оператора для сравнения). В любом случае уж лучше дети потренируются, чем там будет висеть реклама или куча тегов.

Детей в Германии нельзя снимать, но лично видел, как они бегают с трафаретами и баллончиками по улице, разрисовывая ящики. Даже стало завидно!

Порноботы и то умнее!

Думаю многие заметили, как сейчас в телеграме много рекламных ботов с нейросеткой: они первыми прибегают в комментарии и пытаются имитировать обсуждение для продвижения разного рода услуг. Мой канал тоже долго страдал от них, но помимо примитивных сообщений там бывали и развёрнутые мысли! Например, про необходимость реформ или того же трамвая вместо маршруток — прямо удивительно приятно было такое читать, иногда даже не хотелось сносить их сообщения!

А теперь посмотрим на ботов в вк под новостью о демонтаже трамвайных путей в Калининграде и возбуждении следственного комитета по этому поводу. И ведь главное, что часто именно такие комментарии скринят для презентаций начальству. Как думаете, что сказал бы Станиславский?

⚡️ Сегодня — последний шанс выступить против опасного законопроекта, угрожающего исторической застройке (ИЦГФО). Госдума приняла его в первом чтении, открыв застройщикам путь к сносу ценных архитектурных объектов

Что такое ИЦГФО? 
 Это здания, сооружения или элементы застройки, которые: 
     - не имеют официального статуса объекта культурного наследия (ОКН), 
     - но важны для сохранения исторической среды (например, фасады в центре Москвы или Петербурга). 

Зачем их выделили отдельно? 
   - Раньше такие объекты могли быть снесены или перестроены, так как формально не охранялись. 
   - После присвоения статуса ИЦГФО их нельзя просто так сносить или радикально изменять – требуется согласование с органами охраны наследия. 

Как это работает? 
   - Власти регионов формируют перечни ИЦГФО (например, в Москве и Петербурге такие списки уже есть). 
   - Если здание попадает в список, его реконструкция требует специальных разрешений, но процедура согласования более простая относительно ОКН. 

Примеры ИЦГФО: 
   - Доходные дома XIX–XX веков, 
   - Советские здания в стиле конструктивизма, 
   - Целые кварталы, формирующие исторический силуэт города. 

Почему это важно? 
- Позволяет сохранять аутентичную среду даже без придания статуса ОКН. 
- Ограничивает точечную застройку, которая уродует исторические районы.

Сегодня последний день, когда можно подать обращение против рассматриваемого законопроекта Председателю Государственной Думы В.В. Володину.

Здесь готовый текст обращения и куда писать 👉 https://t.me/save_spb/5650

Процедура несложная и займёт всего несколько минут вашего времени. Присоединяйтесь!

Французский художник Pierre Brault решил совместить городские стены, свет и принцип солнечных часов — так он оживляет улицы Парижа. Посмотреть другие примеры можно у него на странице.

Как вам такой паблик-арт?

Париж — романтика и устойчивое развитие

Фразу «увидеть Париж и умереть» слышали многие, а некоторые люди настолько сильно накручивают себе его образ, что после приезда получают «Парижский синдром» — психологическую травму из-за расхождения представляемого и реального. Но вот в чём действительно город преуспел в наши дни и чему стоит учиться каждому — это тотальное озеленение.

Климат меняется и умные города пытаются к этому адаптироваться, Париж — один из них. И речь тут не про новые технологии, а умное долгосрочное планирование с правильными приоритетами. В нашем случае это меньше асфальта и больше зелени — природа уже всё придумала за человека, но именно человек должен адаптироваться. И в спорах между красивыми видами на дома и жизнеспособность города выигрывает второе.

Более 800 пространств Парижа были обновлены после лета 2019 года, когда от жары погибло 1500 человек по всей стране. Многие из проектов касались именно озеленения для охлаждения города: примеры тотального озеленения площадей я уже показывал, плюс упоминал некоторые проекты в ролике о транспорте города.

В этом же посте было-стало на авеню Домениль, недавно принятый проект реконструкции площади Согласия в центре (как сейчас и как будет), а самое главное — карта загрязнения воздуха за несколько лет. И с каждым годом эффект будет лишь усиливаться — такое вот здоровое городское планирование мегаполиса.

Когда ехать надо, а земли нет

Поговорим о депо? Это не самая частая тема для обсуждений, хотя именно от депо зависит работа городского транспорта: чистота и состояние техники, затраты на нулевые рейсы техники и доступность для сотрудников. И одновременно с этим это сложный земельный вопрос, ведь депо занимают много земли.

Исходя из этих предпосылок депо обычно создают неподалёку от центров, балансируя между ценой земли и близостью к маршрутам. Однако в наше время многие города обнаруживают, что у них просто нет свободного места. Так появляются проекты депо под жилыми домами и даже многоэтажных депо — как раз такое недавно открыли в Хельсинки.

Изначально тут был обычный автобусный парк, но так как в Хельсинки массово обновляет трамвайную инфраструктуру, то потребовалась новая площадка для трамваев на время ремонта одного из депо. «Лишнего» депо не оказалось, а строить новое с нуля и занимать огромную территорию — дорого и сложно. Так и решили перестроть автобусный парк в автобусно-трамвайное депо.

Нижняя часть рассчитана на 80 длинных трамваев, 6 постов для ежедневного обслуживания и 8 — для ремонта. Региональным автобусам же досталась крыша: там парковка для 220 автобусов, 2 поста для ежедневного обслуживания и 28 мест для ремонта. Такая вот оптимизация.

Фото и информация с сайта архитекторов проекта

Вывозить миллионник ПАЗиками всё же не вышло

С интересом наблюдаю за попытками Воронежа построить метробус — появились первые картинки!

Воронеж — транспортный антипример, где с успехом уничтожили трамвай ради маршруток, после чего город встал в одну большую пробку и сейчас кусает локти. И хоть в генплане до 2040 фигурирует новый трамвай, но кажется почти все причастные осознают нереалистичность его возвращения — нет ни денег, ни времени, ни компетенций. Поэтому в последние годы всё чаще поднимают вопрос запуска скоростного автобуса, на 57 км линий планируют потратить 27 млрд рублей.

Метробус/скоростной автобус/BRT — разные названия одного и то же: за счёт полного приоритета на улицах и светофорах, редких остановок и больших автобусов получается относительно недорого и быстро создать быстрый магистральный транспорт. Как раз поэтому на картинках перспективные выделенки нарисованы по центру и платформы как у трамвая — это сделано для ускорения движения.

Как работает метробус я показывал вам в ролике из Тбилиси, плюс точечные попытки ускорить автобусы с троллейбусами были и в России — белгородский коридор на Щорса даже без реформы маршрутов позволил ускорить движение в 2,5 раза. При этом подобные системы имеет самую низкую провозную способность из всех видов магистрального транспорта, за это транспортники часто называют метробус трамваем для бедных — со временем его всё равно приходится перестраивать в трамвай с закрытием движения на время работ.

Напомню, не так давно были новости из Тюмени, где вместо трамваев тоже думают о скоростных автобусах.

Как испортить двор хрущёвки — добавь туда машины

Чуть-чуть вернёмся к посту про первые панельки Германии и отечественную панелестроительную историю — тут наткнулся на хороший пример, как легко испортить хорошую задумку.

Первые три фото — это дворы хрущёвок из Москвы и Набережных Челнов: вдоль подъездов широкая проезжая часть, у дверей спонтанная парковка, а разворотные площадки в конце дома забиты машинами. Собственно, широченный проезд и разворот в конце или же сквозной проезд — это требования для пожарного проезда, за последние полвека эти нормативы почти не менялись.

В советские годы с 1 машиной на дом проблем не было, но в наши дни проезды и площадки оказались захвачены водителями. В итоге дворы превратились в стоянку с лихачами, да и пожарные подъехать к дому не могут — а всё из-за лишнего метра в нормативах.

Теперь посмотрим на следующие фотографии гдровских панелек 1957 года, они как раз находятся рядом с довоенными панельками: та же строчная застройка что и у нас, та же высота, те же дворы и даже с проездом, но без машин — как же так?

А всё просто: тут магическим образом пожарным хватает обычной ширины для проезда! А после пожарные и остальные машины просто сдают задом на улицу. Да, оказывается у машин есть задний ход! Парковка же идёт уже вдоль перпендикулярной улицы и на плоскостных стоянках в 5-10 минутах от домов. То есть возможность подъехать к подъезду есть, но хранить свою личную машину изволь в стороне от двора.

Да, иногда сделать лучше можно настолько просто. Беда лишь в том, что у нас запаркованные подъезды и проезды стали нормой.

Легенды скейтбординга: Тони Хоук и В.И. Ленин

Привычные скейтпарки-чаши обязаны своему появлению засухе 1976 года, когда бассейны Калифорнии пересохли и скейтеры обнаружили новое место для своих тренировок. В наших же реалиях скейтеры спонтанно облюбовали памятники Ленину и пустые площади вокруг — с падением режима эти пространства потеряли свою сакральность и аудиторию, а нахождение в центре банально было удобным (сам в 2000-х там катал, правда на велосипеде).

Казалось бы, какое сейчас дело до субкультур и отражению тех реалий? А вот в Верхней Пышме посчитали иначе: там рампу встроили прямо в Ленина!

Вообще я сторонник переноса всех типовых ленинов в парки типа Музеона, но этот вариант намного лучше! Снимаю шляпу перед авторами и исполнителями, это очень смело и круто!

Фото и видео: Legato construction

Продолжая трамвайную тему — у Собаки хороший материал про феномен Чижика и почему его не удалось повторить, но при этом трамвай Петербурга получил неожиданное развитие.

Напомню, у меня тоже были материалы про концессионный трамвай Чижик, знакомился с ними и ходил в депо. Помимо перечисленных моментов, я бы отметил, что на этапе планирования они смогли собрать фанатов своего дела и был простор для экспериментов, в итоге инженерно получился именно тот самый современный трамвай европейского типа.

Беда в том, что таких специалистов настолько мало, что по сути их всех собрали в рамках одного проекта. А понимающих управленцев и чиновников, готовых слушать специалистов, ещё меньше. Во многом поэтому успех повторить и не получилось (а уж если наложить экономическую ситуацию в стране и санкции, то шансы вообще призрачные).

Первые панельки Берлина

В ролике про градостроительную историю СССР я упоминал о берлинских панельках 1920-х годов — давайте расскажу о них чуть подробнее.

Комплекс строили с 1926 по 1930 год на окраине города как доступное жильё для ветеранов Первой мировой войны (заказчиком выступила Имперская ассоциация инвалидов войны, ветеранов войны и лиц, переживших войну). Первоначально его хотели строить по-старинке, но главный архитектор Берлина приказал переработать проект, чтобы приспособить его к строительству из железобетонных панелей.

В городе тогда был жилищных кризис, так что желание властей ускорить и удешевить строительство понять можно, а тут такая удобная площадка для экспериментов. Для Германии это был первый опыт индустриального строительства, даже бетон пришлось использовать из Нидерландов, а сами панели отливали прямо на месте. При том подвалы и дымоходы строили из кирпичей.

В итоге было построено 27 домов на 138 квартир, но во время Второй мировой войны часть домов была уничтожена. В 1981 году комплекс признали памятник архитектуры, даже некоторые элементы благоустройства дошли до нас в оригинальном виде.

Антуражности добавляет фон — в годы ГДР вокруг построили уже новые панельные микрорайоны повыше, получилась связь поколений. Особенно радует градостроительный маршрут через весь район — вдоль него есть стенды с историей, квартирографией каждой серии панелек и почему вообще они тут появились (закину в комментарии немного фоток).

Ну и мораль для нас: если уж первые кустарные панельки столетней давности стоят и выглядят как новые, то уж типовые хрущёвки при должном обслуживании простоят тоже хоть 200 лет.

Первые рельсы Сахарова!

Хорошие новости из Москвы: на пр. Сахарова начали укладывать рельсы для новой линии трамвая от Трёх вокзалов до Чистых прудов

Напомню, эта линия в 1,6 км нужна для трёх целей: разгрузить перегруженный узел м. Комсомольская, превратить трамвайный аппендикс у Чистых в магистральную линию и обеспечить пр. Сахарова городским транспортом. Бонусом была надежда на гуманизацию самого проспекта, который появился как отголосок генплана 1935 года и просто не нужен в таком виде. Но судя по сайту генпланистов, проспект так и останется гоночной трассой.

Разговоры о трамвае на Сахарова идут очень давно, даже я писал об в 2017 году и уже тогда было положительное транспортное моделирование. Затем были обещания запустить движение в 23 году, но в итоге первые рельсы привезли буквально на днях.

Из ложки дёгтя: ходят слухи, что есть политическое решение превратить трамвай в этоэлектробус и отказаться от контактной сети на проспекте. Якобы на проспекте нужно чистое небо для митингов/парадов/шествий, хотя я скорее поверю в простое нежелания заниматься энергохозяйством и веру в инновационность аккумуляторов. Удивительно, как в Москве ещё не пустили первое в мире метро на батарейках.

Фото: KoD@K и Институт генплана Москвы

Читал статью с анализом роликов про заброшки, сама статья ничего такого. Но зацепила часть, где интерес к заброшенным местам, а еще точнее к местам, которые утратили основную, но часто при этом взяли на себя дополнительную функцию, связан с нашей скукой от регламентированных и "стерильных" городских пространств городов Европы (глобального Севера и то не всего).

Как в истории с безопасными детскими площадками, где дети просто начинали исследовать их по новому, желая получить новый опыт и положенную им дозу опасности. Так и с городским пространством где, чем более оно регламентировано (а на самом деле экономически обосновано или рационализировано), тем больше интереса его "вскрытию", "хаккингу" или поиску маргинальных проявлений территории.

Понравилось тут и противопоставление городов центральной и северной европы хаусу мегаполисов Азии, к их объемом неформальных практик, и, конечно, тот факт, что в Москве, например, зона контроля и той самой стерильности на самом деле поглотила и такого рода объекты (заброшки): либо физически их уничтожив, изменив (новое строительство, снос, джентрификация), либо подавив интерес к ним репрессивными методами. Более того, такая практика распространилась и на цифровые двойники городов и виртуальную среду (вспомним дело о теракте внутри майнкрафта).

Светофоры больше не спасают города от пробок и аварий — они часто их создают! В новом ролике рассказываю, почему даже «умные» светофоры не работают, а умные города вообще убирают светофоры и делают улицы безопаснее. По ссылке хорошие и плохие примеры из Москвы, Петербурга, Швеции и даже Амстердама: youtu.be/qaMd8QBsAe4

Приблизить город для людей просто, нужно лишь уметь признавать ошибки и сообща исправлять их. И заодно поддерживать нашу команду, чтобы ролики и дальше выходили каждую субботу: t.me/gre4ark/21130

Конкурс для архитекторов – внеси свой вклад в создание роскошного комьюнити в ОАЭ!

Mira Developments запускает конкурс на разработку части проекта Mira Coral Bay в эмирате Рас-Аль-Хайма, где объединятся более десяти известных международных брендов. Генеральный план проекта уже подготовлен известной архитектурной студией Marco Casamonti & Partners / Archea Associati.

Что предстоит проектировать?
•⁠ ⁠Четыре жилых здания и серию таунхаусов

Для кого конкурс?
•⁠ ⁠Aрхитекторов с опытом в проектировании аналогичных объектов, минимум 2 из которых в стадии реализации / реализованы.

Призы:
•⁠ ⁠5 победителей продолжат работу над проектом в ОАЭ
•⁠ ⁠⁠1 000 000 рублей каждому из 20 участников, представивших готовые проекты

Подробности и прием заявок до 15 апреля по ссылке

#реклама #текстприслан

Каждый раз смеюсь и плачу, как в советские годы иронизировали над новыми однотипными районами.

Смешно, но ужас в том, что в наши дни их продолжают клепать и подобной рефлексии никто из причастных себе уже не позволяет.