Временное изменение автобусного маршрута 28

В связи с ремонтом теплотрассы по ул. Учителей, с 1 апреля по 30 июня изменяется трассировка маршрута 28.

Подробнее в карточке выше.

Остановка «ТЦ Парк Хаус» в сторону Радиоколледжа переносится на ул. Сулимова, а остановка «Учителей» в сторону Горбольницы №7 – на ул. Уральскую. Новые остановки не вводятся.

Далее трасса останется без изменений.

Как сделать общественный транспорт доступнее, удобнее и эффективнее? - создать правильное билетное меню!

Сегодня мы разберем:
1. Почему важны бесплатные пересадки и как они улучшают транспортную систему?
2. Как тарифное меню влияет на удобство пассажиров и экономику города?
3. Как изменить билетное меню в Екатеринбурге?

Участник ассоциации пассажиров Екатеринбурга записал видео на эту тему

Изменения автобусных маршрутов на Вторчермете.

В апреле каждый вторник и четверг (1, 3, 8, 10, 15, 17, 22, 24, 29 апреля) с 9 утра до 14 дня маршруты, следующие по ул. 2-ой Новосибирской, будут изменять трассировку.

Подробнее в карточках.

Маршрут 53 будет останавливаться на ост. 2-я Новосибирская, Керамическая (только на Солнечный), Общежитие, Поликлиника, Вторчермет, Ферганская (только на Автовокзал), Горбольница №24, далее без изменений.

Маршрут 77 будет останавливаться на ост. 2-я Новосибирская, Керамическая (только на Солнечный), Общежитие, Поликлиника, Вторчермет, Сухоложская, далее без изменений.

Маршрут 81 будет сокращён до ост. Окраинная (следующая после ост. Палисадная).

Движение трамваев сохранится. Взамен автобусов по ул. 2-ой Новосибирской пользуйтесь трамваями 9 (Метро Ботаническая — Лучистая), 14 (Фрезеровщиков — Керамическая), 17 (Фармацевтический колледж — Керамическая)

На 8 марта - Радищева опять ДТП с трамваем. Движение встало.

Этот участок ремонтировали в прошлом году, однако трамвайные пути не обособоли и вот результат.

Напоминаем, что трамвайные пути везде должно быть обособлены бордюром, а тем более это должно делаться при реконструкции.

Почему администрация не сделала здесь обособление бордюрами, как в других местах — не известно.

Всего лишь названия, а как много от них зависит.

При сдаче новых кварталов Академического ввели в работу новые остановки. Не будем углубляться в проблему их размещения и оформления, однако есть вопрос, который мучает с первых дней работы этих остановок: какие «хорошие люди» придумали такой идиотизм с их названиями?

Название остановок – элемент транспортной навигации. Добраться до остановки является конечной целью 100% пассажиров и её название предстаёт как идентификатор, отличающий её от тысяч других.

Сначала о принципе грамотного нейминга: один перекрёсток (локация) – одно название. Пассажир не должен думать, на какую сторону перекрёстка он приедет: если ему нужна «Площадь Коммунаров», то любая остановка на этом перекрёстке должна так называться. Перейти на нужную сторону не проблема, а навигация на месте поможет пассажиру понять, какая платформа ему нужна, чтобы уехать куда надо. Чем меньше пассажиру приходится думать, правильно ли он запомнил название, ввёл место в картах, едет на нужном маршруте, тем больше будет пользователей и меньше неприятных ошибок.

В идеальном городе одно уникальное название должно быть у одной локации. Сегодня есть 2 ост. Волгоградская в 2 км друг от друга (при том трамвайная «Волгоградская», но автобусная «Медгородок» в рамках 1 перекрёстка), или целых 4 ост. Проспект Космонавтов с самым большим расстоянием до 4.5 км. И вообще лучше стараться называть остановки не по улицам, а по местам притяжения на их месте (хороший пример – ул. Малышева в центре), хотя не всегда это возможно. Улица – линейный и длинный объект, название «Академика Сахарова» не говорит пассажиру точное место, где остановка расположена.

И эту понятную, простую логику решили разнести кувалдой в Академическом. В новых кварталах применили «гениальный» метод называть остановки одним названием не в рамках перекрёстка, а в рамках перегона одной улицы. Так мы получили ост. «Детский сад №43» с расстоянием между ними в 600 метров (что самое смешное, ни один из павильонов не находится вблизи этого детского сада, он вообще по центру перегона, где не предусмотрели остановку). И таких примеров 3, а суммарно неправильные названия на целых 7 перекрёстках.

В картинках выше можно увидеть ситуацию и её решение.

Таких откровенно бредовых примеров по городу огромное множество. Не нужно изобретать велосипед и недооценивать важность различных мелочей. Детали формируют грамотную и удобную систему.

P.S. Мнение автора: ещё нужно отказываться от аббревиатур, даже если они всем понятны (ТЦ, ЖК, ЖД и т.п.). Пусть название будет длиннее, но оно ни у кого не вызовет вопросов. Особенно это касается локальных объектов: это мы знаем, что такое УрФУ/УПИ, но гостям города это ничего не говорит, в отличие от «Уральский Университет». Можно выбрасывать лишние слова, канцеляризмы ни к чему. Главное – лаконичность и понятность.

автор: artweller.

В продолжение к предыдущему посту, обсудим главные минусы остановок и как их можно исправить

Главные минусы новых остановок:

• Низкая вместимость: Несколько человек могут одновременно укрыться под навесом, что создаёт дискомфорт в часы пик и непогоду.

• Отсутствие информационных табло: Отсутствие табло с расписанием движения транспорта ухудшает удобство пассажиров.

• Проблемы с состоянием остановок: Реклама (часто нелегальная), вандализм, коррозия, отсутствие защиты от грязи и брызг (особенно на трамвайных остановках) портят внешний вид и функциональность.

• Недостаток комфорта: Недостаточная защита от ветра, дождя и снега из-за конструктивных особенностей.


Как это можно исправить:

• Увеличить вместимость: Увеличить размер остановок или установить несколько павильонов на одной остановке, добавить скамейки и расширить навесы.

• Вернуть информационные табло: Оснастить остановки современными табло с расписанием.

• Улучшить защиту от вандализма и коррозии: Использовать более прочные материалы, установить камеры видеонаблюдения, бороться с нелегальной рекламой.

• Модернизировать трамвайные остановки: Строить широкие платформы или использовать венские платформы в местах, где строительство полноценных платформ невозможно.

• Добавить теплые остановки: Установить теплые павильоны с отоплением на крупных транспортных узлах.

автор: Даниил Иконников
фото: Даниил Иконников

Новые остановочные комплексы в Екатеринбурге: шаг к комфорту и удобству

В последнее время в Екатеринбурге постепенно меняют остановочные комплексы общественного транспорта. Это радует, ведь комфорт ожидания пассажиров — это важная составляющая привлекательного и удобного общественного транспорта.

Новые остановки образца 2024 года выглядят современно, стали больше и функциональнее, чем их предшественники. Однако они унаследовали множество минусов от своих предшественников, подробнее об этом мы поговорим в следующем посте, сейчас пройдёмся поверхностно.

В городе много остановок с высоким пассажиропотоком и на таких локациях одного стандартного павильона часто недостаточно. Под новый павильон вмещается всего 4-5 человек на скамейке и немногим больше стоячих пассажиров. Это очень мало для остановок, где за час проходят сотни людей.

Что можно сделать?
• Устанавливать остановочные комплексы увеличенного размера
• Размещать сразу 2 или даже 3 павильона на одной остановке, чтобы всем хватало места
• Учитывать пассажиропоток при проектировании новых остановок

А что в будущем?
В ближайшие годы неизбежно придётся менять маршрутную сеть общественного транспорта, как минимум из-за активного строительства новых районов и улиц, а как максимум из-за необходимости оптимизации существующих маршрутов в рамках транспортной реформы.

Для этого важно не только обновлять старые остановки, но и строить новые павильоны там, где их раньше не было. Например, на улицах, где планируется запуск новых маршрутов. Также некоторые остановки есть смысл перенести на более удобные места, чтобы ускорить пересадку между разными направлениями и видами транспорта.

Давайте вместе делать наш город удобнее! А как вы считаете, какие ещё улучшения нужны общественному транспорту Екатеринбурга? Делитесь своими идеями в комментариях.

автор: Даниил Иконников
фото: Екатеринбург. Главное • екатеринбург.рф

В Екатеринбург привезли на обкатку новый троллейбус троллейбус ПКТС-6281.00 «Адмирал»

Троллейбус совершенно новый и раньше не обкатывался в других городах (за исключением заводской обкатки), и сразу произведён в ливрее Екатеринбурга.

Ранее в СМИ сообщалось о планах на закупку в этом году 50 новых троллейбусов без увеличенного автономного хода.

На данный момент не совсем понятно, прибытие данного троллейбуса - это инициатива производителя, в стремлении прорекламировать свою продукцию, или взятие его "на пробу", с перспективой дальнейшей закупки.

Отдельно стоит отметить, что троллейбусы данного производителя самые дорогие в стране.

автор: Даниил Иконников
фото: Екатеринбург. Главное • https://t.me/ekatglavnoe

🚴‍♂️ СИМ в Екатеринбурге: баланс между свободой и безопасностью

Администрация города запустила опрос жителей по вопросу введения ограничений для СИМ
Опрос будет идти до 9 марта на сайте госуслуги: https://pos.gosuslugi.ru/lkp/polls/494035/

Средства индивидуальной мобильности (СИМ) — это удобство, экологичность и современный способ передвижения по городу. Полностью запрещать их — значит лишать горожан альтернативы, особенно в условиях растущего трафика. Однако оставлять СИМ без внимания тоже нельзя.

-Сегодня важно ввести разумные ограничения:
- Зоны ограничения скорости — например, в пешеходных зонах или рядом с школами.
- Зоны запрета движения — в местах с высоким пешеходным трафиком.
- Упорядоченная парковка — чтобы самокаты не становились препятствием для других.

Но ключевое слово — разумность. Нельзя бездумно ограничивать движение везде. Для выявления проблемных зон нужно:

- Собирать обратную связь от горожан.
- Анализировать данные от кикшеринговых компаний.
- Учитывать реальную статистику аварий и конфликтов.

Ну и самое главное, ограничение - это всё следствие конфликтов пользователей СИМ, с другими участниками движения, в том числе и пешеходами. Единственный эффективный способ минимизировать эти конфликты - это развитие инфраструктуры для СИМ.

Давайте сделаем город удобным для всех: и для пешеходов, и для пользователей СИМ. 💚

автор: Даниил Иконников
фото: Николай Курилов • eburg.mk.ru

Администрация Екатеринбурга продолжает опрос о выделенных полосах. Предлагается три варианта:

1. Делать выделенные полосы даже там, где это помешает автомобилям
2. Делать только там, где не помешает автомобилям
3. Вообще не делать

Мировой опыт и транспортная наука говорят, что правильный вариант - 1, иногда выделеннки надо делать даже тогда, когда пропускная способность для личных автомобилей уменьшается и это в целом даёт положительный эффект.

Конечно, мэрия должна принимать правильные и профессиональные решения и без подобных опросов. Но если и горожане одобрят правильные шаги по организации выделенных полос, то это добавит специалистам решительности.

Сейчас первый вариант немного отстаёт от второго, это уже хороший результат, но надо чтобы он вышел на первое место.

Проголосуйте через госуслуги или приложение «Решаем вместе» и попросите родственников и знакомых, зарегистрированных в Екб.

🚎 Почему троллейбусы в Екатеринбурге ездят паровозиком? Разбираемся!

Вы когда-нибудь замечали, как по городу иногда идут сразу три троллейбуса подряд? Первый набит до отказа, второй полупустой, а третий – вообще пустой. И вот в чём проблема: город платит за все три, но для пассажиров от этого нет никакой пользы.

Мы задались этим вопросом. Почему так происходит?

🔎 Версия №1: Пробки
В Департаменте транспорта объясняют: троллейбусы застревают в заторах, а так как они привязаны к контактной сети, то объехать пробку не могут. За первым машиной встают следующие, и вот они уже все едут колонной. Решение – организовывать выделенные полосы для общественного транспорта.

В депо и среди водителей мнение такое же. Они уверены, что если бы у троллейбусов не было препятствий на дороге, они не сбивались бы в группы.

Но нас это не до конца убедило. Если бы проблема была только в пробках, то автобусы сталкивались бы с тем же самым, но почему-то они не ездят “паровозиками”.

🔎 Версия №2: Неправильное расписание
Мы посмотрели на графики движения троллейбусов – и выяснили, что они просто не могут выполняться даже в часы, когда пробок нет. Расписание построено так, что машины могут выезжать с конечной одновременно или с интервалами, которые в реальности не соблюдаются.

Вот вам результат: три троллейбуса уезжают подряд, а потом следующего приходится ждать 40 минут! Хотя, если бы они ходили равномерно, интервал составлял бы 10 минут. То есть, по документам расписание есть, но фактически пассажиры стоят на остановках гораздо дольше.

💡 Что делать?
Чтобы избавиться от “паровозиков” и реального увеличения интервалов, нужно:
• Пересмотреть расписание и сделать его выполнимым.
• Контролировать соблюдение интервалов в течение дня.
• Организовывать выделенные полосы для общественного транспорта, но не надеяться только на них.

🗳 Как вы можете помочь решить проблему?
Мы можем повлиять на ситуацию! На сайте Госуслуг идёт голосование за развитие общественного транспорта. Поддержите создание новых выделенных полос, чтобы троллейбусы могли двигаться быстрее и не сбиваться в колонны. Проголосовать можно здесь: ссылка

Мы продолжаем разбираться. А вы сталкивались с этой проблемой? Делитесь в комментариях! 🚎

фото: Alexakim • transphoto.org

автор: Юрий

🚏 Остановки по требованию: как сделать поездки быстрее и комфортнее

Когда слышим “остановка по требованию”, представляем глухие промзоны или дачные поселки. Но что если по требованию могут быть все остановки?

❄ Ситуация знакома каждому: за окном -20°C, автобус останавливается у пустой остановки, двери открываются, впуская холод. Вопрос: зачем? Если никто не выходит и не заходит, остановка попусту тратит время и снижает комфорт поездки.

🚀 Что дает такая система?
• Экономия времени – автобус проезжает пустые остановки, маршрут становится быстрее.
• Повышение скорости движения – меньше ненужных задержек = выше регулярность.
• Комфорт в салоне – зимой сохраняется тепло, летом – прохлада.

Многие города уже идут этим путем. Челябинск планирует внедрить систему остановок по требованию, и Екатеринбургу стоит последовать этому примеру.

📍 Как это работает?
• Хотите выйти? Нажмите кнопку в салоне.
• Хотите сесть? Поднимите руку – водитель увидит и остановится.

📢 Меньше пустых остановок – больше скорости, удобства и тепла!

Автор: Артём

фото: Фёдор Серков • e1.ru

Выделенные полосы нужны всем

Общественный транспорт любого города не сможет работать достаточно эффективно без сети выделенных полос, особенно на загруженных участках. Выделенки – это не только про приоритет автобусу/троллейбусу/трамваю, но и про приоритет человеку. Ведь любая единица подвижного состава общественного транспорта будет перевозить больше людей, нежели чем автомобиль, тем более, если маршрут пролегает там, где он особенно востребован и его трасса удобна большинству. Забирая одну полосу у автомобилей, мы кратно повышаем провозную способность участка улицы – сколько людей, а не транспорта, за время пропустит улица (формулировка «забрать полосу» сама по себе плоха – улица при проектировании рассматривается по всей ширине, от дома до дома, а не только в рамках построенной проезжей части, и всё пространство улицы целиком может быть спроектировано совершенно по-разному).

Есть в урбанистике такое фундаментальное понятие, как спровоцированный спрос – пока об этом не услышишь, догадаться до него бывает непросто. Вкратце, чем больше дорог (проезжих частей) – тем больше машин. Большинство автолюбителей, да и обывателей без машин, на вопрос «Как избавиться от пробок на улице N?» ответят «Надо добавить ещё полосу и всё поедет». И крошечная доля правды в этом есть: траффик поедет, да вот только на освободившуюся улицу приедут новые машины, потому что кто-то раньше мог избегать проезда по этой улице именно из-за постоянных пробок. Предпочтения людей в передвижении по городу меняются по щелчку пальца, особенно когда эти предпочтения формируют навигаторы, которые с большой вероятностью сразу поведут множество водителей через расширенную улицу. Эффект пропадёт очень быстро и пробок станет только больше. И заметьте, речь сейчас шла только о машинах. Ни слова не было сказано про самих людей, про загазованность, шум, пыль, психологические эффекты от вождения по городу и прочее.

Лучшим видом выделенных полос является физически обособленная BRT (Bus Rapid Transit – Скоростная автобусная выделенная полоса). Располагается она обычно по центру проезжей части, остановочные платформы строятся ввиде островков. Трамвайные рельсы кстати часто укладывают по центру улиц по той же причине – так образовывается меньше всего конфликтных точек (мест пересечения с автомобилями, таких как выезды с дублёров/парковок/дворов и др.), а значит транспорт может ехать уверенно быстро без боязни в кого-то врезаться. Однако проектирование улиц многогранно и классические выделенки по правым полосам или на боковом выделенном полотне также имеют право на жизнь.

Мы слишком привыкли смотреть на город и его улицы через призму машин и пропускной способности. Потому у многих из нас может вызвать шок и недоумение, когда узнаём, что в Дании построили Икею, до которой сложно доехать на машине, а на велосипеде запросто, или что в Нью-Йорке въезд в Манхэттен на машине сделали платным, и это разительно уменьшило количество пробок, но не ухудшило доступность района (это при том, что там нелучшие автобусы). Людей, принимающих решения, как и простых автолюбителей, по причине уверенности в своём личном опыте, не убеждают ни научные исследования, создающиеся с конца 20 века по сей день, ни реальные примеры работы порой даже в своём городе, но в другом районе или на другой улице. Пора понять, что законы геометрии не победить: весь 20 век множество американских и европейских городов пытались сделать эффективную автомобильную инфраструктуру, но ни у кого так этого и не вышло. Наши города построены для удовлетворения потребностей людей, а не машин. А значит их геометрические размеры подобраны под людей. Невозможно сделать удобный город для автомобиля и всех остальных, машина слишком большая для того, чтобы перевозить так мало людей. Пешеход будет избегать широких магистралей, а автомобилист – узких переулков. Пора признать те приоритеты, которые обозначили ещё в конце прошлого века и принять, что урбанистика инвариантна, почти как физика.

автор: artweller
фото: красивый французский автобус

🚏 Маршрутная сеть 100 лет назад

Вот так выглядел транспорт Екатеринбурга в 1925 году — без трамваев и троллейбусов, со всего тремя маршрутами. Тогда организовать сеть было просто.

Сегодня же город вырос, и его транспортная система должна соответствовать современным потребностям.

Полпред УрФО Артëм Жога провëл совещание по транспорту в Челябинске (неслучайно), прокатился на троллейбусе и поручил увеличить количество выделенных полос в городах округа

🚋 Оптимальная схема трамвайной сети Екатеринбурга: профессиональный подход к решению транспортных проблем

Наша команда, Ассоциация пассажиров Екатеринбурга, представила научно обоснованное решение по изменению маршрутной сети трамваев. Мы использовали данные пассажиропотоков, анализ плотности населения и рабочих мест, чтобы разработать оптимальную схему движения трамваев.

🔴 Проблема
Сегодня тысячи горожан сталкиваются с огромными интервалами движения трамваев. Ожидание по 30-40 минут — особенно в условиях уральского климата — это не просто неудобство, а барьер для использования общественного транспорта. Стоять на морозе -30°C или в жару +30°C недопустимо.

✅ Наше решение
Мы разработали новую схему маршрутов, которая сократит интервалы до 10-14 минут. Это стало возможным благодаря:
✔ Прямым маршрутам без лишних крюков и длинных обходов.
✔ Рациональному распределению подвижного состава по загруженным направлениям.
✔ Комплексному анализу потребностей горожан и городской инфраструктуры.

📍 Почему пересадки — это не страшно?
Мы понимаем, что оптимизация сети требует изменений, и в некоторых случаях придется пересаживаться. Но что лучше — ждать 6 минут на пересадке или 30 минут на одном маршруте? При этом мы подчеркиваем: бесплатные пересадки — обязательное условие реформы. Это сделает систему удобной и справедливой.

⚖ Баланс интересов
Мы стремились сохранить ключевые и загруженные маршруты, обеспечив удобство для большинства пассажиров. Да, возможно, не все маршруты сохранились в прежнем виде, но наша цель — сделать трамвайную сеть надежной, частой и удобной.

💬 Мы готовы к диалогу
Мы открыты к аргументированной обратной связи. Любая транспортная реформа требует обсуждения, но главное — помнить: Екатеринбургу нужен быстрый, удобный и доступный транспорт.

📢 Поддержите изменения — вместе мы сможем сделать городской транспорт лучше!

✅ Ох уж эта зелёная кнопка, которую так любят нажимать дети. Простыми словами "Открывашка" ну а по технологии "Адресное открывание дверей"(АОД).

🚪 Это система, которая позволяет пассажирам самостоятельно выбирать, какие двери открывать на остановке.

🟢Кнопки заметить не сложно, они выделяются приметным корпусом и обладают дополнительной светодиодной подсветкой. После полной остановки вагона кнопка становится активной и она загорается зелёным индикатором.

⚡️⚡️⚡️⚡️Не нужно ее тыкать, пока вагон еще полностью не остановился!

Рассказываю как эта движуха работает: 
АОД располагаются на всех дверях с двух сторон —  внутри салона и со стороны улицы. Дополнительная кнопка располагается таким же образом на третьих дверях, чуть ниже основной кнопки и обозначена она синим цветом с рисунком коляски.▶️

При подъезде к остановке водитель включает разрешение на открывание дверей пассажирами. После полной остановки транспорта кнопка становится активной и она загорается зелёным индикатором. Пассажир нажимает на кнопку и двери открываются. Даже не пытайтесь таким же способом закрыть двери, у вас это просто не получится, ведь двери может закрыть только водитель.
Это все очень просто и понятно.

❓Зачем вообще нужна такая система? 
Она позволяет сохранять комфортную температуру в салоне, когда очень холодно зимой и летом, когда очень жарко и работает кондиционер.
Так же способствует сокращению времени стоянки на остановке, ведь когда на остановке нет пассажиров, мы двери не открываем, а едем дальше по маршруту.
Экономит электроэнергию, но это не точно. 
Уменьшает износ привода дверей, тем самым уменьшаем работу нашим слесарям.

😀😀😀😀😀😀😀😀🟣
🟣😀😀😀😀🔣
Ждём когда вагон полностью остановится, загорится зелёный индикатор, нажимаем кнопку АОД, двери открылись, заходим в вагон, не забываем оплачивать проезд, занимаем ваше любимое удобное место и наслаждаемся поездкой с нашей авиакомпанией🚊

Любителям пасхалки - если нажать дополнительную кнопку, а ты без коляски, то можно услышать звуки угнетения водителя, с сопровождением противной мелодии из кабины
🥚

Отмена оплаты наличными в общественном транспорте: почему это необходимо

Екатеринбург постепенно отказывается от кондукторов, заменяя их валидаторами. Но есть одна проблема — валидаторы не принимают наличные. Это значит, что пассажиры, у которых нет транспортной или банковской карты, вынуждены идти к водителю.

Водитель в этот момент превращается в кассира: рассчитывает сдачу, выдает билет. А за это время автобус или трамвай стоит на остановке, и десятки пассажиров ждут, пока один человек оплатит проезд. В итоге страдает весь маршрут — транспорт движется медленнее, а значит, приходится дольше стоять на остановках и тратить больше времени в дороге.

Решение? Полный отказ от оплаты наличными в транспорте. Опыт других городов подтверждает, что это работает. В Москве, Санкт-Петербурге и совсем недавно в Перми убрали такую возможность.

Но для этого важно создать удобные условия:
✔️ Сейчас пунктов пополнения карт за наличные не хватает, в них образуются очереди. Их нужно увеличить.
✔️ Продажу транспортных карт стоит организовать в торговых сетях, например, в «Кировском» и других популярных магазинах.

Настало время и Екатеринбургу сделать шаг вперед. Безналичная оплата ускорит движение транспорта, упростит работу водителей и сделает поездки комфортнее для всех.

автор: Юрий

Мы – ассоциация пассажиров Екатеринбурга.

Наша цель - это защита интересов пассажиров общественного транспорта. Мы хотим помочь администрации города с улучшением качества перевозок и развитием транспортной инфраструктуры.

Мы считаем, что Екатеринбург не может быть современным без удобного общественного транспорта. Поездки в общественном транспорте должны быть комфортными, безопасными и доступными для каждого.

Присоединяйтесь к нашему чату и подписывайтесь на канал!

Вот это история. Отключают где трамвай)

Я сделал этот сервис в 2011 году, когда не было никакого транспорта и Яндекс-карт. Сделал бесплатно, на энтузиазме, и отдал в ЕТТУ, где он без всякой поддержки проработал 14 лет. Несмотря на устаревший дизайн, до последнего времени, им пользовались десятки тысяч человек.

Бесплатный сервис статичных гугл-карт, конечно, сразу отвалился, так как там есть суточный лимит запросов. Но и без карт сервис работал нормально. Ещё он плохо считает время, когда трамвай стоит на конечной, так как не учитывает расписание. За то прогнозирует время прибытия с учётом пробок.

Кстати, не такая экзотическая "платформа Microsoft". Сервис написан на популярном языка C#, его можно пересобрать под dotnet core и запустить на линуксе без всяких проблем, но надо возиться с этим кому-то.

10 дней работы новых контрактов. Спасение или популизм?

С 1 февраля в Екатеринбурге автобусы всех городских маршрутов переведены в новый режим работы по брутто-контрактам. Это изменение подавалось в СМИ как один из самых важных и решающих шагов новой транспортной реформы. Отныне весь наземный городской транспорт работает по новому принципу.

Вкратце о различии нетто- и брутто-контрактов. Администрация любого города России заключает контракт о пассажирских перевозках на маршрутах общественного транспорта (это не касается только маршруток: настоящих маршруток, а не автобусов малого/среднего класса вместимости как таковых). В них прописывается тип подвижного состава, длина маршрута, его трассировка, остановки, метод оплаты проезда и другое. Нетто-контракт подразумевает, что деньги пассажиров, отданные за оплату проезда, напрямую являются доходом перевозчика. Брутто-контракт же работает своеобразнее: деньги пассажиров отправляются в Администрацию города, а уже её комитет по транспорту или другое ведомство определяет по заданным параметрам, насколько качественно перевозчик оказывал услугу; на основании этого перевозчику начисляется «зарплата».

Нетто-контракты более гибкие, но менее подконтрольные: набор требований к перевозчику меньше и наказывать за проколы труднее. Брутто-контракты, напротив, более жёсткие во всех отношениях: с одной стороны, перевозчика можно контролировать вплоть до граффити в салоне, с другой — любые отклонения от контракта будут замечены и изменить контракт после его введения довольно непросто.

И в случае с Екатеринбургом сложилась ситуация, когда брутто-контракты дали и благо, и ложку дёгтя: транспорт стал ходить чаще (не весь), со временем интервалы могут стать ещё ближе к требуемым в контрактах; многие маршруты, месяцами пребывавшие в забвении и забытые примерно всеми, воскресились и уже перевозят пассажиров (например 40 и 62 автобусы). Но из-за тотального контроля брутто-контракты ещё сильнее оголили инфраструктурные проблемы города — больше нельзя останавливаться вне остановочных пунктов даже в тех местах, где к этому давно привыкли; уменьшенные интервалы услилили показательность влияния пробок на маршруты, из-за которых подвижной состав одного маршрута стал ездить или друг за другом, или со странными провалами в интервалах (например, когда есть стабильный интервал в сторону одной конечной, но обратно ничего нет). Это происходило всегда, но наш город с годами привык к большим интервалам автобусов, которые сильнее всех наряду с троллейбусами зависимы от дорожной обстановки, поэтому на улицах было не так много подвижного состава, чтобы это было заметно повсеместно.

Брутто-контракты, резюмируя, за первые 10 дней уже дали ощутимый результат (ещё бы: посмотрите, сколько денег было потрачено на новые контракты; это кстати ещё один минус брутто — они обходятся городу в разы дороже). Но как и говорили специалисты отрасли, брутто-контракты сами по себе — не панацея. И вообще, многие города физически не способны потянуть такие затраты. Необходимо решение системных проблем, список которых не меняется десятилетиями: качественные выделенные полосы, адаптивное управление светофорами (у нас его вообще нет), грамотная диспетчеризация, не менее грамотные проекты реконструкций/строительства улиц и многое-многое другое.

текст: artweller
фото: fotobus.msk.ru

Ресурсы потратили впустую. Или так ли всё просто?

В Екатеринбургском Метрополитене разместили новую схему линии, отказавшись от отображения перспективных линий, обманывавших вновь прибывших гостей города, и интегрировав фоновую карту Екатеринбурга для упрощения ориентирования.

Решение верное и давно назревавшее, но есть нюанс. Вся эта работа как будто была проделана зря.

Наш метрополитен создал свой фирменный стиль, как бы отгородившись что от наземного транспорта в частности, что от айдентики города в целом. И если потраченного времени не так жаль (вёрстка такой навигации и схемы может занять пару дней, если есть чёткая дизайн-система), то вот за бюджет, который пополняют и граждане в том числе, начинает «жаба душить».

Дело в том, что известная команда Дизайн-кода Екатеринбурга разработала новый язык навигации для нашего метро и электричек еще 4 месяца назад, создав визуальный «мост» между остальной городской навигацией и придав метро узнаваемости и уникальности в синергии с объединением стиля города. Почему же люди, принимающие решения в этой области, отказались от сотрудничества с ДКЕ? Отвергнули готовое решение, потратив ресурсы на самодеятельность?

Есть предположение, что Екатеринбургский Метрополитен хотел исключительно поменять схему, не затрагивая остальную навигацию. Ведь её замена на всех станциях — также удовольствие не из дешёвых. А чтобы не выбиваться из их собственного фирменного стиля, было принято решение сделать по-своему.

Хорош ли дизайн навигации нашего метро, как и нравится ли вам городская айдентика от команды Дизайн-кода Екатеринбурга впринципе, для обывателя вопрос вкуса.

Однако же, если наш город избрал путь к составлению фирменной дизайн-системы, то её нужно придерживаться везде. Внедрять дизайн кусками и обособлять городские сервисы друг от друга разными языками дизайна — не выход.

текст: artweller
фото: It’s My City, Дизайн-код Екатеринбурга

🚌 Недавно появилось сообщение о запрете приёма оплаты у водителей общественного транспорта во время движения. Это верное решение, но лишь частичное.

Водитель не должен отвлекаться от управления транспортным средством ни на секунду. На наш взгляд, оплата у водителя должна быть отменена полностью, вне зависимости от способа расчёта. Бесконтактная оплата активно развивается: терминалы для оплаты картами и электронными проездными появляются даже в старом подвижном составе. Пассажиров, предпочитающих наличные, следует стимулировать к переходу на электронные проездные. Для их пополнения уже работает широкая сеть касс Фрисби и терминалов по всему городу, а сами карты продаются в тех же кассах Фрисби и многих киосках.

Но пока что, даже в кабинах водителей новых троллейбусах «Синара» установлены терминалы пробития билетов, оплаченных наличкой. Если подобная схема всё же сохранится, считаем целесообразным повысить стоимость разовой поездки при оплате наличными.

Лекция про приоритет общественного транспорта в Москве. Рассказывает Дмитрий Грубый — заместитель руководителя Службы управления наземного транспорта Москвы.

Что интересного:

- Основная цель выделенной полосы — исключить непрогнозируемые задержки, без них соблюдение расписания невозможно, но нужна не одна выделенка, а целая сеть
- Перед внедрением выделенки ситуация анализируется, основной график — зависимость времени проезда участка от времени суток
- Если выделенная полоса мешает автомобилям, проводится моделирование, чтобы оценить влияние. Часто можно делать работающие выделенки, которые минимально мешают автомобилям, но если мешают, то есть чёткие критерии надо делать или нет
- Полосы делают как справа, так и слева
- После создания выделенки анализируется результат
- Почти на всех автобусных выделенках разрешено такси
- Разработан новый стандарт выделенных полос, который можно перенимать
- Трамвайные пути обособляют разметкой и бордюром
- Для трамваев важна настройка светофоров. Делают активный приоритет с датчиками, но помогает и простое дробление фаз, чтобы красный трамваю горел меньше
- Используют светофорные шлюзы
- Отстойно-разворотные площадки важно располагать удобно

Очень интересно и доступно, посмотрите

«Львенок», который вышел на линию на прошлой неделе, сломался... Вагоны на Малышева — Комсомольской стоят за ним.