Великая авиастроительная держава (не та про которую вы подумали) Индия 11 апреля 2025 в пресс релизе от МО заявила об очередных успешных испытаниях DRDO LRGB Guarav. Бросали с Су-30МКИ на полигоне Integrated Test Range (ITR) расположенном на берегу индийского океана рядом с городом Balasore. 1000 килограммовая управляемая планирующая авиационная бомба, очевидно сделанная какими-то неумехами. Вы только взгляните – балки, на которую все вешается, нет, 4 руля есть (вертикальное и горизонтальное оперение), консоли раскрываются очевидно с помощью электромотора, нечего негде не торчит. В общем не по пацански, или иными словами – как у ВСЕХ. Еще и летят говорят на 100 км. Одним словом пиздежь, особенно с таким-то НЕГРАМОТНЫМ подходом к формированию облика изделий подобного класса.
Реакцию на это изделие хорошо можно пронаблюдать во всех неназываемых тут пабликах, если зайти в камментики.

Наткнулся тут на один интересный сайт, где неизвестный герой выложил 100500 фото схем (cutaway - в разрезе) разных самолетов за более чем 100 лет истории авиации. Может кому пригодится.

Ссылка - https://ww2aircraft.net/forum/media/albums/aircraft-cutaways.101/

Сертификация A220, пересмотр стратегии Airbus и другие новости из мира западной гражданской авиации
Недавно произошло долгожданное событие: Airbus наконец получил (одобрение EASA, официальный пресс-релиз от 15 марта 2024 года на сайте www.easa.europa.eu) на расширение производства своего проблемного проекта — регионального лайнера A220. По плану, серийные темпы должны вырасти к 2026 году, а через год достичь 36 бортов в год.

Согласно текущей стратегии Airbus до 2030 года планировалось выпустить 270 A220, но уже звучат заявления о пересмотре планов — глава Airbus Гийом Фори упоминает (цифру в 200 единиц, интервью Reuters от 15 марта 2024 года) — с учетом конкуренции с Boeing 737 MAX. Производство A321XLR тоже отстает от графика (сообщение FlightGlobal от 10 января 2024 года), а спрос на него вызывает вопросы. Проблемы малой авиации тоже не решены — проект Tecnam P2012 столкнулся с трудностями (материал AVweb от 5 февраля 2024 года), и обсуждается даже возрождение модернизированных Cessna. Кстати, права на некоторые старые модели могут принадлежать (китайским инвесторам, статья South China Morning Post от 22 ноября 2023 года).

Со стоимостью новых лайнеров тоже неясность: до пандемии и кризиса поставок A220 оценивали (в $97 млн, аналитический отчет Leeham News от 20 ноября 2023 года), что делало его чуть дешевле аналогов. Сейчас цена снижена до €85 млн, но все понимают, что это искусственный демпинг. Реальную стоимость покажет первый крупный экспортный контракт, но пока западные авиакомпании вынуждены брать то, что есть.

Тем временем топ-менеджер Airbus заявил (амбициозную цель, пресс-релиз Airbus от 15 февраля 2024 года): захватить новые рынки и восстановить доверие клиентов после череды задержек. Смело, учитывая обстоятельства.

В целом, оценка возможностей западного авиапрома смещается от оптимистичной к трезвой. Но надежда остается — в конце концов, у китайцев получилось с COMAC C919. Кстати, в этой программе Airbus и Boeing участия не принимают, а сам самолет на 50% состоит из западных комплектующих.

Сравним даты: программа C919 стартовала в 2008-м (почти одновременно с A220), производство началось в 2011-м, первый полет — в 2017-м, сертификация — (в 2022-м, FlightGlobal от 29 сентября 2022 года). В 2024-м состоялся (первый международный рейс, Reuters от 20 февраля 2024 года). То есть Китай довел до серии самолет, не имея многолетнего опыта Airbus и Boeing, но активно локализуя производство.

Что это — цена глобальных кризисов или просчетов менеджмента — вопрос открытый. Но очевидно, что проблемы с поставками и зависимостью от иностранных компонентов Западу еще предстоит решать.

https://graph.org/Primenenie-II-v-aviastroenii-ili-instrukciya-kak-pisat-parashnye-posty-04-06

Я вообще считаю, что все эти компуктеры (ноутбуки) и их фуфельное моделирование задач динамической прочности до добра не доводит. Вот нормальный самолет – полтинник. Никаких компуктеров, только сопромат и строймех! При превышении расчетной перегрузки на посадке кессон-баки всегда целые, спрашивается, помог тебе твой компуктер сЫнку? Жаль, что при этом отваливается хвостовая часть фюзеляжа, а там кстати топлипроводы имеются. Но, судя по всему, достаточного для образования пожара количества керосина не вытекает😄.
Это я к тому, что, например мне, и сотням миллионам других людей в середине нулевых, кто летал пассажиром на этом самолете, и на многих других советских лайнерах, было абсолютно похуй на то, что они вообще не могли НИКАК соответствовать авиационным правилам середины нулевых, так как проектировались в 60ые и 70ые.
Кстати, именно на полтиннике я покинул «отчий дом (советскую панельку)» когда навсегда улетал из сибири. Летел, кстати, на Ту-154М Ютейра. Это был мой последний полет на советском пассажирском самолете. Помню, как батя договорился (сейчас невозможно такое представить) чтобы мой компуктер везли в переднем тамбуре, поставили прям на пол. Когда выгружался, так по трапу его и тащил. Во время было…

RA-89098 05.05.2019

Ну что, вот и пролетели 6 лет. Честно говоря, для меня, как один день. Кажется, еще вчера я выкладывал видос, где объяснял, что такое 721 пункт, на какую перегрузку рассчитан самолет, про однократное воздействие итд. Кстати, можете проверить сходимость моей прикидки перегрузки через пиксель хантинг, и перегрузки, зафиксированной бортовым самописцем.
И да, я понял кое-что за 5 лет в авиастроении. На какого бы оператора самолет не считали, найдется оператор, который устроит такой «нерасчётный случай», от которого в ахуе все, от МАКа, до разработчика. Таким образом можно бесконечно вносить изменения в самолет, но его все равно будут разбивать. Каждый должен о чем-то мечтать ведь правда? Моя мечта — это когда пассажиров будет возить ТОЛЬКО автопилот, и ему не будет мешать делать свою работу человек (на других видах транспорта это уже внедренная практика, метрополитен, поезда).
P.S. Когда турки решат опубликовать отчет о происшествии в Анталье, можно будет обновлять книгу рекордов Гиннеса по достигнутым перегрузкам при посадке без жертв для ЛА данного класса.
P.S.S Кстати с бортом 89098 можно фотографироваться, он находится на одной из «дальних стоянок». Я пару раз грузился рядом, было интересно смотреть на самолет, про который делал видос. Земля круглая как говорится. Или нет?

Вопросик людям с образованием в области авиастроения от необразованного в области авиастроения невежи (меня). Разгребал тут на жестком диске всякие файлы, нашел видеозапись от октября 2021 года, когда летал домой на рашн риджионал джете. Это че такое там болтается? Это законно? Самолет развалится от этого или нет?
Думайте. ✈️

https://boosty.to/mvmexpert/posts/53487035-b66f-4d4d-924a-158120246a86?share=post_link

Все никак не могу доехать в секретное место, к уважаемому Человеку чтобы вернуть книгу, которую я брал просканировать два года назад, а может и три. Дело не в том, что меня туда зовут, а я не еду, а в том, что там (суперсекретная локация) квота на въезжающих, и она всегда занята действительно полезными людьми (в отличии от меня) – волонтерами. Так что буду выбирать рабочий день, отпрашиваться на работе и отвозить книгу, на ее законное место. А сканировать такие книжки нужно, так как скан – бессмертен, количество копий не ограничено. Можно распечатать скан, и положить в укромное место. Ну вы поняли в общем.
P.S. В том же шкафу рядом у уважаемого Человека лежит весь пакет литературы для эксплуатации 334го. Очень хочется поглядеть.

А. Л. Болсуновский - держит в тонусе студентов Физтеха

https://telegra.ph/SHFDMS---poyasnyaet-inzhener-raschetchik-03-09

F-0667 Convair F-106 Delta Dart Tail hook test video

Система аварийного торможения F-106 предназначена для случаев, когда обычные устройства торможения, такие как тормоза колес, тормозной парашют не смогли остановить самолет. Система представляет собой крюк, закрепленный на гибкой стальной ленте. Крюк опускается вниз под действием пружины после срабатывания электрозамка (по команде пилота). Разумеется, для торможения таким способом ВПП должна быть оборудована аэрофинишерами. На ютубе кстати 11 лет валяется кинохроника испытаний такого процесса торможения, которая, судя по количеству просмотров никому абсолютно не нужна.
Беглое изучение имеющейся в открытом доступе литературы и документации, посвященной 6-ке не дало мне ответа на простой вопрос – а нахера это было нужно? Коню понятно, что с таким крылом минимально-допустимая скорость на глиссаде больше 300 км/час (320 если точно). По мнению Convair на каждом аэродроме, где эксплуатировалась 6ка должны были быть аэрофинишеры? Разумеется, этого никто не стал бы делать. Получается, что 6ка самый безопасный однодвигательный перехватчик с точки зрения торможения в истории человечества.
Советский рекордсмен по посадочной скорости Ту-128 (450 км/час на глиссаде) прекрасно без этого обходился, да и вообще, как говорится – «не выкатился не коммунист», «это не самолет плохой, это вы на нем летать не умеете! (с)». В общем ладно, это мне так интересно просто стало, вообще не обращайте внимание на этот ТГ я тут сам с собой общаюсь.

Решил разгрести документики по F-35, а там статейка про массы ресурс и все такое. Вот вам пожалуйста - когда есть бабки можно не утруждать себя расчетными методиками обоснования проектного ресурса. Можно просто понастроить планеров и откачать их с трехкратным запасом. Итого имеем: F-35A – 8000 тысяч летных часов, F-35B – 5300, F-35C – 6253 (треснул наверно).

https://telegra.ph/Sapog-i-Mah-otvety-est---voprosy-ostayutsya-02-08

Авакимову Сергею Петровичу большое спасибо за ответ и уникальную информацию! На неделе или выходных прокомментирую (ответы есть а вопросы остаются), все-таки не каждый день на твой пост отвечают такие Люди.

 Эксперт №1 (Тг — @mvmexpertik) выкатил статью (https://telegra.ph/Pravaya-granica-sapoga-SPSov-pervogo-pokoleniya-ili-mysli-shkolnika-vsluh-02-02) в которой изучает правую границу «Сапога» Ту-144.

Не мог не отправить материал Авакимову Сергею Петровичу, главному инженеру-испытателю Ту-144 (с которым у нас было не одно текстовое интервью, ищите в разделе статей группы). Публикуем его комментарий по случаю:

«Приятно, что кто-то интересуется историей «сапога» СПС и даже подвергает его геометрию анализу. По большому счету рассуждения, на мой взгляд, верные. Ссылка на РЛЭ-1970 не очень удачна, т.к. этот документ был скорее теоретическим, предварительным, не подтвержденным результатами испытаний. На М=2,4 «нулевка» не летала. Максимальный, очень кратковременный, Мах был 2,37.

Что касается РЛЭ самолетов «пассажирского» образца, то оно было реально проверено в испытаниях. Ограничения по правой границе не были связаны с ресурсом или флаттером. О ресурсе в то время вообще мало думали. Была проблема с воздухозаборниками (об этом факторе вскользь упоминается в статье). На Махах более 2,0 сильно уменьшался запас устойчивости их работы. Это было выявлено летных испытаниях. С ростом М сужалась дорожка устойчивой работы ВЗ между «помпажем» и «зудом». Нам пришлось повозиться с регулированием геометрии клина, процедурой «слива» пограничного слоя и отладкой программы работы ВЗ.

Сказанное выше касается ограничений по числу М. На малых высотах работали ограничения по скоростному напору. Заметная «вогнутость» правой веки влево на скоростях, близких к трансзвуку, обусловлена расчетным флаттером. Однажды, правда, довелось непреднамеренно превысить в этой области Vmax max на 180 км/ч. Все окончилось благополучно. Очевидно, расчет был с хорошим запасом или у нас было другое распределение масс в крыле (топливо).

На Ту-144Д эта вогнутость уже отсутствовала — линия ограничения стала вертикальной, соответствующей, на сколько помню, 700 км/ч (или 600). Там было другое крыло.

Кстати, 2 сапога, представленные в статье (1970 и 1975), изображены в разных системах координат: в случае 1970 скорость истинная, а для 1975 — индикаторная.

Что касается нагрева-охлаждения металлической конструкции, то от упомянутых проблем никуда не уйдешь! Напомню, что NASA по результатам работ на Ту-144ЛЛ пришло к выводу, что используя современные материалы, построить рентабельный СПС НЕВОЗМОЖНО!»

https://telegra.ph/Pravaya-granica-sapoga-SPSov-pervogo-pokoleniya-ili-mysli-shkolnika-vsluh-02-02

Смотрел разные КБшные методички по проектировочным расчетам, нашел схему применения ПКМ в конструкции 1.44. Микояновская методичка, кстати, мощнейшая, там в свое время школа была серьёзная.