Выкладываю здесь презентации всех трёх докладчиков.

В ВШЭ началось 45-е заседание нашего открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта». Докладчик - к.э.н. Алексей Разуваев (РУТ-МИИТ), оппоненты - Д.э.н. Д.А. Мачерет (объединённый учёный совет РЖД) и к.э.н. А.Ю. Добрин («ТеДо»).

ПЛОТНОСТЬ (ГУСТОТА) ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ

Для измерения плотности железнодорожной сети используется показатель, который имеет два варианта названия - плотность железных дорог общего пользования (так его называет Росстат) или густота железных дорог общего пользования (такой вариант чаще используется в учебниках и научных изданиях - монографиях и статьях).
Плотность (или густота) железнодорожной сети, измеряется в километрах эксплуатационной длины железных дорог общего пользования на 1000 кв.км. территории. В России он составляет 5,0-5,1 (Росстат даёт за 2017- 2023 г. 5,1 , за более ранние годы с 2000 по 2016 цифру 5,0).
В принципе, вы можете и сами его рассчитать, не прибегая к таблицам Росстата, например, поделив 87 000 км. эксплуатационной длины на площадь РФ (на начало 2022 г.) 17 098 246 кв.км. Получаем как раз 5,1 или 5,0 если вместо 87 тыс. брать величину в 86 тыс.км. В скобках замечу, что иногда используют этот показатель в расчёте не на 1 000 км. территории, а на 10 000, тогда цифра просто увеличивается в 10 раз и будет не 5,1, а 51 (именно в такой размерности эти данные публикует Росстат). Но поскольку в научной и учебной литературе принято использовать размерность на 1000 кв. км., буду использовать здесь именно этот вариант.
Любопытно отметить, что в числителе этого показателя именно эксплуатационная длина, а не, например, развёрнутая, поскольку показатель плотности сети железных дорог нужен для того, чтобы понять насколько территория насыщена железнодорожной сетью, а подходит к тому или иному посёлку однопутная линия или двухпутная - неважно. Впрочем, иногда в интернете попадается цифра не в 5,1, а в 7,2 км/1000 км., это как раз тот случай, когда развёрнутую длину путей общего пользования (она в разных источниках немного различается, и её значение обычно приводится в диапазоне от 123 до 125 тыс. км.) поделили на площадь территории.
Но в научной литературе и в таблицах Росстата - зафиксируем это - для расчёта показателя используется именно эксплуатационная длина.
Какова величина плотности (густоты) железнодорожной сети в разных странах? В Германии густота сети составляет 95 (в 19 раз больше, чем в России) , во Франции - 54 (в 11 раз больше, чем в России), в США - 23 (в 4,5 раза больше, чем в России), в Великобритании - 67 (в 13 раз больше, чем в России), в Венгрии 85,4 (в 17 раз больше, чем в России). Таким образом развитие инфраструктуры в расчёте на единицу площади в России довольно невелико.
Однако, здесь нужно отметить, что в России очень большая неравномерность этого показателя по регионам — есть регионы, где вообще нет железных дорог. Поэтому сравнивать общую цифру было бы не вполне корректно в том смысле, что картина будет неполной, ведь часть регионов может быть и не располагает тем объёмом промышленности, для вывоза продукции которой нужны железные дороги. Если брать не всю Россию, а только Центральный Федеральный округ, где плотность сети максимальная из всех Федеральных округов, то она составляет 26,1 (пятикратно выше, чем по России в целом). Но, это всё равно меньше в 2,6 раза, чем, например в Великобритании.
В Северо-Западном Федеральном округе этот показатель составляет 7,8 (в 1,5 раза выше, чем по России в целом), а в Дальневосточном округе 1,8 (в 2,8 раза меньше, чем по России в целом).
#железнодорожныйликбез
#статистикажелезныхдорог

Меня тут попросили (постоянные читатели) ввести рубрику "железнодорожный ликбез" в рамках которой рассказывать об основных показателях железнодорожного транспорта. Честно говоря, не знаю, насколько это может быть интересно аудитории канала, но попробуем.
Сейчас будет небольшой пост о том, что такое плотность (или густота) железнодорожной сети.

Как умирают вагоны. Разделка хоппера гидроножницами. Как с игрушечным, а ведь там тонн 12-15.

Видео от "Депо НТК".

™️ Грузопоток

Статья В.Елетиной в РБК о предложенных РЖД изменениях тарифов на перевозки глинозёма и алюминия:

https://www.rbc.ru/business/17/04/2025/67ff960a9a79474f495111d7

На странице анонса предстоящего 45-го заседания семинара ЭЖТ в ВШЭ ( он состоится во вторник 22.04.2025 г, тема семинара «Методология совершенствования оценки экономической эффективности развития транспортной инфраструктуры») выложена презентация докладчика - к.э.н. А.Д.Разуваева для предварительного ознакомления.

Данные Центра ценовых индексов по экспорту угля:

⚫️Март - 16 млн тонн. Это на 2% меньше, чем годом ранее, но на 11,8% больше, чем в феврале.

⚫️I квартал - 46,4 млн тонн. Это на 2% больше, чем год назад, но на 15% меньше, чем в I квартале докризисного 2023-го.

В марте морской экспорт вырос только в восточном направлении за счет увеличения поставок в Китай из-за короткого транспортного плеча.

Отгрузки в КНР прибавили 9% к февралю и 5% год к году, до 8,6 млн тонн. Весь экспорт угля из портов Дальнего Востока вырос на 24% к февралю и на 9% год к году, до 9,8 млн тонн.

Отличившиеся порты: Ванино (2,6 млн тонн, +37%), Вера (0,8 млн тонн, +15%), Суходол (0,8 млн тонн, +128%).

В апреле эксперты ждут снижения объемов - мартовские поставки в Китае шли в основном по долгосрочным контрактам, заключенным при прежнем валютном курсе и ценах выше $80 за тонну.

™️ Грузопоток

Р.Шагалов: «Нужно отметить, что сейчас все участники рынка снижают свои цены для угольщиков, и порты и операторы подвижного состава. Возможно РЖД стоит подумать над более гибкой тарифной политикой в отношении угля- при 200 долларах цены угля один тариф, а при 80 долларах - другой».
(Из ответов на вопросы из зала).

Р. Шагалов: Ситуация с зерном и углём - прямо противоположная. У угольщиков есть спрос на перевозку, но мировые цены низкие и не всякая перевозка окупится. А у аграриев высокие мировые цены, высокие нетбэки и предложение вагонов вполне высокое по сравнению со спросом.

… однако экспорт контейнеров поддерживает ставки на предоставление фитинговых платформ.

Шагалов: По данным Центра ценовых индексов, ставки на контейнерные перевозки обновили минимум в связи с тем, что рухнули объёмы импорта из Китая.

Р.Шагалов приводит данные о структуре расходов и недбэках угольных грузоотправителей. Даже если бы операторы полувагоны давали «задаром», даже в этом случае это угольщикам не поможет.

Р. Шагалов:
-Погрузка строительных грузов упала в связи с мерами, принятыми РЖД по неприёму порожних вагонов на сеть и по сокращению парка порожних вагонов.

Шагалов Р.А.:
-Ставки на полувагон снижаются, вот на слайде видно, что в апреле они упали еще на 10% относительно марта.

Выступает аналитик Центра ценовых индексов Р.А. Шагалов (на фото -слева)

Советы грузоотправителям от Д.Л. Семёнкина

Прогноз от Д.Л. Семёнкина:

Семёнкин Д.Л. «Меры РЖД по неприему вагонов к перевозке в последние месяцы, в большей степени ударили по грузовладельцам со своими вагонами , чем даже по просто операторам».

Семёнкин Д.Л. «Самое опасное для грузоотправителя - это снижение количества возможных альтернатив» [альтернатив по предоставлению вагонов].

Четыре стратегии для грузоотправителя по снижению (или сдерживанию роста) ставок операторов от Д.Л. Семёнкина.

Доклад зам. председателя ассоциации ОЖдПС Д.Л. Семёнкина посвящен ставкам операторов на спотовом рынке.

Прогноз от Н.Михайлова: «Ставки на полувагоны продолжат снижаться. Ставки на цистерны будут находиться примерно на уровне прошлого года. В сегменте фитинговых платформ, снижение было кратковременным, ставки должны восстановиться».

Н. Михайлов: «Обратите внимание, что снижение ставок началось ещё в ноябре и если бы не рост тарифов РЖД в декабре и рост тарифа на порожний пробег в январе, то это снижение было бы более сильным».

Динамика ставок аренды полувагона по данным ИЦО.

Доклад Н. Михайлова (ИЦО) (на фото - в центре) посвящён ставкам операторов подвижного состава.

По данным Ассоциации «Промжелдортранс» стоимость маневровой работы, которую осуществляет ППЖТ, на 20-50% ниже, чем стоимость аналогичных услуг локомотивами РЖД.

Слайд Т.А. Средниковой: «Индексация РЖД нарушает правило «инфляция минус» (предусмотренное приказом ФАС). Индексация тарифов РЖД в последние годы, существенно превышают инфляцию»

Доклад Т.А. Средниковой («Промжелдортранс») посвящён влиянию РЖД на тарифы ППЖТ.

Кириллова А.Г. «В тарифах на специализированные контейнеры заложены расходы, которые раньше МПС/РЖД несло, но сейчас уже не несёт. Расходы РЖД «ушли», а в тарифе это осталось. Такими образом, сегодня эти тарифы уже необоснованно завышены на величину этих расходов, которые РЖД уже не несёт».

Выступает А.Г. Кириллова. Тема её доклада «Подходы к новой системе тарификации РЖД- сколько товар должен за себя платить»

Прогноз того, что будет с тарифами после 2026 года от П.А. Иванкина.

При этом, - напоминает П.А. Иванкин, - аналогичные льготные понижения тарифов были и у других грузов, например, чёрных металлов.

Любой разговор о тарифах включает в себя разговор про уголь. Слайд П.А. Иванкина с тарифами на уголь. После 2022 года, когда отменили пониженные коэффициенты для угля, уголь перестал быть слишком «льготным» по тарифным условиям грузом, а стал обычным грузом 1 тарифного класса.

Доклад П.А. Иванкина (на фото- в центре) «Новая тарифная система: ожидания и прогнозы».

А.Н. Голомолзин: «При индексации тарифа правильнее использовать инфляцию по индексу потребительских цен (ИПЦ), а не промышленную инфляцию»

А.Н. Голомолзин: «К сожалению полностью отсутствует какая-то публичная дискуссия о подготовке нового Прейскуранта. А это такая тема, которую нельзя обсуждать только кулуарно. Я не верю, что Прейскурант разработанный таким образом сможет быть адекватным».

Доклад А.Н. Голомолзина (на фото - в центре) посвящен предложениям по тарифной политике на долгосрочный период.

Его предложения:

А.Ю. Никитин из НП «Горнопромышленники России» предлагает субсидировать разные отрасли, включая угольную из государственного бюджета.

Во вступительном слове А.С. Ретюнин (главный редактор журнала «РЖД-Партнёр») отметил: «РЖД перестаёт быть заинтересованным в привлечении груза . Старый лозунг времён Г.М. Фадеева «Клиент-король» начинает терять смысл». Конец цитаты.

Начался деловой семинар журнала «РЖД-Партнёр»- «Тарифообразование на железнодорожном транспорте и ставки операторов».

МОНОГРАФИЯ О ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ КИТАЯ

Любопытная монография «Железнодорожный транспорт КНР: императивы развития», написанная двумя авторами - российским, из Центра исследований Китая и китайским из Исследовательского центра при Китайской железнодорожной корпорации.
Несмотря на большое количество «воды» и лозунгов, характерных скорее для советских газетных передовиц, чем для научной монографии, тем не менее, в книге есть много любопытной информации о железных дорогах Китая, которая почти не представлена в отечественной литературе.
Стиль книги очень напоминает позднесоветскую экономическую литературу, когда об успехах можно и нужно было писать напрямую, а о проблемах - используя витиеватые фразы, призванные немного сгладить проблемы. Авторы пишут: «в народнохозяйственном комплексе сформировались опасные диспропорции между потребностями в грузоперевозках и техническими возможностями железнодорожного транспорта». Мы мало знаем о железных дорогах Китая, а там, оказывается были и большой кризис в 1980-е и большие реформы в конце 1990-х (большие по социалистическим меркам).
В книге уделено внимание и последним тенденциям развития железнодорожной отрасли - популярной начиная с 2010-х годов идее о государственно-частном партнёрстве (ГЧП).
Авторы пишут: «Эффективным инструментом привлечения частных инвестиций в железнодорожный комплекс КНР стала модель ГЧП и эта форма сотрудничества частного капитала и государства имманентно устроилась в модель «социализма с китайской спецификой». … бизнес начал прямо участвовать в управлении стратегическими отраслями китайской экономики и в первую очередь инфраструктурными».
Изначально, когда модель ГЧП только появилась на Китайских железных дорогах (в 2010 г.) она применялась для развития железных дорог местного значения - у них с одной стороны небольшая протяженность, а с другой - высокая доходность и рентабельность, благодаря чему частный капитал с охотой участвовал в этом «эксперименте». Постепенно, после 2013 г. модель ГЧП становилась всё более популярной. Появился Фонд железнодорожного развития, который начал эмитировать ценные бумаги и стал платформой для формирования потоков инвестиций. На основе проектов ГЧП в 2015 году по строили 11 высокоскоростных шоссе и 2 новые железные дороги. Любопытно, что одной из целей привлечения частного внутреннего и иностранного капитала, правительство Китая обозначило как «способ улучшить работу излишне монополизированных государственных корпораций».
Особенно бурно строительство новых дорог происходит в Китае в последние два десятилетия с появлением механизма ГЧП, в том числе таким образом построены несколько новых ВСМ. Например, ВСМ, которое соединит города Ханчжоу, Шаосин и Тайчжоу строится по схеме ГЧП, где 51% всех инвестиций - это участие частного капитала.
Авторы подчёркивают, что железнодорожная система Китая одна из крупнейших в мире: по протяжённости (эксплуатационной длине) железных дорог - вторая в мире (после США), по объёму пассажирских перевозок -вторая в мире (после Индии), по грузонапряжённости (т-км на 1 км. эксплуатационной длины)- первая в мире (на втором месте -Россия), по объему грузовых перевозок первая в мире (обгоняя и США и Россию). Впрочем, из-за роста автотранспорта в последнее десятилетие доля железных дорог в общем объеме перевозок снижается.
В целом 400-страничная монография, несмотря на наличие некоторого количества ритуального текста, наполнена массой полезной и интересной информации в том числе статистических данных о работе железных дорог Китая.
#железнодорожныекниги

Ужесточение правил приемки из капремонта увеличило затраты на эксплуатацию полувагонов почти в 1,5 раза

Это показывают расчеты аналитиков ROLLINGSTOCK Agency. Усиление контроля со стороны РЖД по допуску полувагонов, прошедших капремонт, на ж/д инфраструктуру произошло в начале 2025 года. По данным ROLLINGSTOCK, на этом фоне и с учетом отставления парка объем капремонтов полувагонов сократился в 20 раз – с 264 тыс. до 13 тыс.

Согласно индексу эксплуатационных затрат, рассчитываемому по индивидуальной методике ROLLINGSTOCK, для полувагона они сегодня составляют 932,2 руб. за вагон в сутки. До изменения условий индекс эксплуатационных затрат был на уровне 632 руб. за вагон в сутки, то есть рост издержек составил 47,5%. Ключевым фактором стал рост затрат на капремонт.

«В основу индекса закладываются расходы по оплате текущего ремонта, планового ремонта (деповской и капитальный) и стоимость запасных частей. Расходы на текущий, плановый ремонт, а также на запасные части были определены путем интервьюирования участников рынка оперирования и ремонта грузовых вагонов», – раскрывает методику расчета руководитель аналитических проектов ROLLINGSTOCK Александр Слободяник.

Также по оценкам аналитиков, дополнительный контроль приводит и к росту стоимости капремонта полувагона. Сегодня он может составлять 400 тыс. руб. за вагон и более в зависимости от объема работ. Так, при их большом составе, включающем замену люков и др. операции, а также с учетом стоимости запчастей он может быть и свыше 1 млн руб. за вагон.

Про рост затрат операторов на капремонт на фоне ужесточения приемки в газете «Гудок» в марте говорил и управляющий директор вагоноремонтной «ОМК Стальной Путь» Алексей Кузьмичев. В свою очередь в феврале начальник управления вагонного хозяйства РЖД Роман Хойхин в большом интервью «РЖД ТВ» говорил, что капремонт в 2023 году составлял около 2% от стоимости полувагона. «Мне тяжело представить, что где-то в промышленности есть еще такой восстановительный ремонт, который можно осуществить за эти деньги», – отмечал он.

Дополнительно – аналитические отчеты ROLLINGSTOCK

📍 «Операторы грузовых вагонов: итоги 2024 года и прогнозы на 2025 год». Ознакомиться

📍 «Рынок ремонта грузовых вагонов России: результаты 2024 года и прогнозы до 2030 года». Ознакомиться

Фото: Алексей Столчнев/ROLLINGSTOCK

@rollingstock

АНОНС 45-го заседания СЕМИНАРА ЭЖТ в ВШЭ


Во вторник, 22 апреля, в Высшей школе экономики пройдёт очередное, 45-е заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который проходит под эгидой Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ.
В рамках семинара будет представлен доклад к.э.н. Алексея Дмитриевича Разуваева «Методология совершенствования оценки экономической эффективности развития транспортной инфраструктуры».
Транспортная инфраструктура, в особенности инфраструктура железных дорог, играет ключевую роль в развитии экономики. При этом она характеризуется высокой капиталоемкостью, длительными сроками эксплуатации и получением социально-экономических эффектов. Поэтому существует необходимость в совершенствовании методологии оценки экономической эффективности создания и развития объектов транспортной инфраструктуры.
Традиционный подход к оценке основан на дисконтировании денежных потоков. При его применении значительные капитальные вложения сопоставляются с обесцениваемыми в результате дисконтирования эффектами последующих лет, в которые и происходит выход инфраструктурного объекта на заданную расчетную загрузку. К тому же не учитывается тот факт, что транспортная инфраструктура приносит пользу и представляет ценность не только для текущего поколения, но и для будущего. При этом транспортная инфраструктура, как экономическое благо, не может рассматриваться как единовременно потребляемый товар, а услуга по перевозке невозможна к накоплению. Для более точной и всесторонней оценки эффективности на примере железнодорожного транспорта предлагается рассматривать результаты долгосрочного функционирования транспортной инфраструктуры при полной (расчетной) загрузке не в будущем, а в «настоящем продолженном» времени. Результаты исследования направленны на адекватную оценку эффективности реализации проектов в сфере транспортной инфраструктуры.

Докладчик:
Разуваев Алексей Дмитриевич – к.э.н., доцент Кафедры «Экономика транспортной инфраструктуры и управление строительным бизнесом» Института экономики и финансов Российского университета транспорта (ИЭФ РУТ (МИИТ))
Оппоненты/содокладчики:
Мачерет Дмитрий Александрович – д.э.н., профессор, первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД»
Добрин Алексей Юрьевич – к.э.н., старший менеджер компании «Технологии Доверия – консультирование» (ex. PwC).
Модератор:
Долматов Илья Алексеевич – к.э.н., директор Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей
Семинар пройдёт в смешанном формате: докладчики находятся в аудитории ВШЭ, слушатели могут как присутствовать непосредственно в аудитории, так и участвовать онлайн на платформе МТС Линк. У всех участников, включая участвующих онлайн, будет возможность задать свои вопросы и выступить с комментариями.
Дата и время: 22 апреля 2024 в 18:30
Место: Москва, ул. Мясницкая, д. 11, ауд. 518 (5-й этаж)

Формат: смешанный
Для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ либо получения ссылки для участия онлайн необходимо прислать ФИО до 21.04.25 на адрес: f-husainov@mail.ru (Фарид Иосифович Хусаинов), указав в теме письма:
-для живого участия: «Заказ пропуска на семинар №45»
-для онлайн-участия: «Запрос ссылки на участие в семинаре №45»

Представляем аналитический обзор грузовых перевозок по Белорусской железной дороге за 2024 год. В отчёте — структура, объёмы и динамика перевозок в сравнении с 2023 годом: экспорт, импорт, транзит и местное сообщение. Отдельное внимание уделено основным направлениям, странам-партнёрам, вагонному парку и средней дальности перевозок.

🔗 Подробности по ссылке: https://d2oeosgrneorgl.cloudfront.net/joljfm45

Из РБ через VPN: https://belzhd.info/xznuy29t

ℹ️ Из-за большого объёма и значительного количества таблиц данный материал не адаптирован для просмотра с мобильных устройств.

@belzhd_live

МОЙ КОММЕНТАРИЙ НА САЙТЕ ИЗДАНИЯ Vgudok

Помимо прочего, в упомянутой статье и мой комментарий.
"Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к.э.н. Фарид Хусаинов вкратце напомнил предысторию этого сюжета. Вообще, одним из важных показателей работы железнодорожного транспорта является такой показатель, как доля отправок, доставленных с просрочкой срока доставки. Чем он меньше, тем выше показатели качества транспортного обслуживания. У этого показателя с точки зрения РЖД было два основных недостатка: во-первых, за просрочку сроков доставки перевозчик должен выплачивать штраф, а во-вторых, это ещё и репутационные потери, считает Фарид Хусаинов.
«РЖД нашли способ побороть оба этих недостатка. Саму величину штрафа, который должен создавать стимулы по выполнению сроков доставки, снизили. Но, помимо этого, был придуман такой хитрый ход —заключать с грузоотправителем добровольные соглашения по увеличению срока доставки. Например, по Правилам перевозок этот груз вам должны, исходя из нормативов, привезти за 10 суток, а привозят за 15 суток — это значит, что просрочка составила 5 суток.
Но если грузоотправитель добровольно попросит РЖД увеличить срок доставки, например на 10 суток, указав это в соответствующем договоре, то в том же примере вдруг окажется, что вместо опоздания на 5 суток груз прибыл без нарушения сроков доставки. В итоге это привело к тому, что сегодня показатель "надёжности доставки" с одной стороны выглядит великолепно, а с другой, очевидно, не имеет никакого отношения к реальной просрочке», — поделился эксперт.
Именно поэтому раньше этот показатель использовался при анализе работы РЖД, а теперь его никто уже не использует из-за очевидной бессмысленности.
По данным Хусаинова, последнее десятилетие огромное количество статистических показателей работы РЖД полностью потеряло смысл по примерно тем же причинам:
«Эта история напоминает нам известное замечание из мемуаров А.И. Дельвига, который, описывая устройство работы государственного аппарата во времена Николая I, написал (инспектируя какие-то губернии), что главное — не то, что происходит в губернии, а то, какая об этом бумажка пойдёт наверх (т.е. в канцелярию царя).
Самое смешное — другое. Люди, упоминающие сегодня этот показатель (долю отправок, прибывших с просрочкой), почему-то совершенно без смеха делают вид, что это действительно "настоящий" показатель, а не пустышка. А другие, слушающие это, делают вид, что не знают, что там давно ничего нет и ни о чём этот показатель не говорит, кроме того, насколько велика административная власть, которая может сподвигнуть добровольно заключить такой договор».

P.S. Редакция взяла мой комментарий из моего ранее опубликованного поста под названием "Показатели из соломы". Внезапно оказалось, что поднятая в нём тема вызвала огромный интерес у читателей моего канала и не только - там в течении буквально пары дней набралось более 7 тыс. просмотров. Возможно, это ни о чём не говорит, а возможно говорит о том, что затронутая проблема чрезвычайно важна для участников рынка.

КОММЕНТАРИЙ Д.Л.СЕМЁНКИНА ПО ПОВОДУ НАШУМЕВШЕЙ ТЛГ РЖД

Интересная статья М.Ярошевского на сайте издания Vgudok, по поводу нашумевшей телеграммы о том, что нужно сподвигать грузоотправителей "добровольно" увеличивать сроки доставки, - как в известном фильме - "а если не купят лотерейные билеты, то отрежем электричество".
В статье есть любопытный комментарий Д.Л.Семёнкина: "Это мракобесие и каменный век! Люди, которые издают такие телеграммы, должны не то что в рыночной экономике не работать, они должны в Северную Корею уезжать жить и служить там в армии, эмоционально оценил документ в беседе с Vgudok заместитель руководителя ОПжДПС Денис Семёнкин. (...) в глазах даже тех, кто не выставляет претензии, «Российские железные дороги» начинают выглядеть как деспот, который выкручивает руки по любому поводу, продолжает господин Семёнкин: «Теперь становится понятно, почему с железной дороги уходят грузы. Клиенты видят, что, даже если они не выставляют никаких претензий, на них начинают воздействовать, заставляют подписывать какие-то дополнительные документы."
Там же в статье, наряду с другими есть и мой комментарий, он взят из моего поста, опубликованного ранее я его приведу ниже отдельным постом.

ОБОРОТ ВАГОНА ПО СЕТИ РЖД за 3 месяца 2025 г.

На сайте ОАО "РЖД" опубликованы официальные данные об обороте грузового вагона по итогам 1 квартала 2025 г. Средний оборот вагона за 3 месяца (январь-март) 2025 г. составил 22,02 сут., это на 9,2 % хуже (т.е. больше), чем за 3 месяца 2024 г. (20,16 сут).
Любопытно, что самый большой рост пришёлся на элемент "нахождение под грузовыми операциями", он вырос (ухудшился) на 19,6%.
Это связано с тем, что в 1 квартале РЖД не принимало с путей необщего пользования вагоны, которые находясь там (на ПП или ПНП) попадали в статистическом учёте в графу "нахождение под грузовыми операциями").
Таким образом, меры РЖД по невыпуску на сеть части вагонов привели к ухудшению показателя оборот вагона (т.е. к замедлению оборота вагона).
#статистикажелезныхдорог

ЛЮБОПЫТНОЕ УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ от УМЦЖТ

Продолжим обзор книг по истории железных дорог (предыдущий был здесь).
Любопытное учебное пособие «История железнодорожного транспорта России» под ред. А.В. Гайдамакина и В.А. Четвергова, изданное Учебно-методическим центром по образованию на железнодорожном транспорте (УМЦЖТ, в прошлом известное как издательство «Маршрут»). В целом оно более-менее совпадает по кругу приводимой информации с типичными стандартными учебными пособиями на эту тему, однако, отмечу здесь один положительный момент, отличающий в хорошую сторону от обычных учебных пособий и один отрицательный момент (к сожалению, типичный для подобного рода изданий).
Из плюсов нужно отметить то, что в противоположность традиции советской историографии, здесь относительно много места уделено описанию роли частных железных дорог и «железнодорожных королей» в России XIX века, а так же роли привлечённого иностранного капитала в строительстве железных дорог.
«Только за десятилетие – к середине 70-х годов – Россия получила благодаря иностранным железнодорожным займам около 1 млрд. руб. золотом – гигантскую по тем временам сумму. 70% железных дорог России строилось за счёт иностранных и частных финансовых инвестиций (…)
Предоставляемые правительством льготы … вызвали настоящую концессионную горячку среди желающих вложить свои деньги в сооружение линий, намеченных государственным планом.
Железнодорожная горячка – «золотой век российского предпринимательства, когда Россия, разбуженная реформами, начала удивлять мир размахом промышленного и железнодорожного строительства, а стремление к наживе напоминало Северо-Американские Штаты».
Для современного уха выражение «стремление к наживе» непривычно и напоминает советские агитки 1970-х годов, но если отвлечься от этих коннотаций, то нужно отметить, что в книге многие вещи показаны вполне себе объективно, что сильно непривычно для тех, кто привык к советской историографической традиции.
Авторы пишут: «Советская историография не жаловала железнодорожных королей … Их обвиняли … в эксплуатации трудящихся… Не идеализируя железнодорожных предпринимателей, всё-таки сводить их деятельность только к обману, пройдошеству было бы слишком просто и не очень убедительно… Предприниматели свои капиталы вкладывали в жизненно важное для России дело - железнодорожное строительство, а не бежали с ними за рубеж…»
Что же касается «минусов», то важнейший из них связан с недостатком контекста.
Это, скорее всего, не вина авторского коллектива, при таком скромном объеме (312 стр.) в книгу приходится включать только очень ограниченную часть фактов, но вследствие этого появляется вот какой недостаток. Дело в том, что многие процессы истории железных дорог требуют для своего понимания наличия чуть более широкого контекста. И когда этого контекста нет, то даже самые правильные и точные факты могут привести к тому, что читатель не увидит настоящие причины тех или иных процессов, или - что ещё хуже - увидит их неправильно. Правильная, но «обрезанная» картинка иногда ,оказывается, уводит от истины дальше, чем прямые ошибки или ложь, потому что пустоты контекста читатель может заполнить своими интуитивными (и потому зачастую неверными) представлениями, почерпнутыми из не слишком глубоких источников.
Классический пример - роль 5% гарантии на вложенный капитал. С одной стороны эта мера стимулировала приток инвестиций; с другой - она стала причиной многих негативных последствий (которые в том числе привели к национализации части дорог). Если не знать об этой причине, мы можем неверно понять траекторию развития железных дорог и, кроме того , получить неверное представление о причинах и мотивах, например, выкупа железных дорог казной (и причинах, радикального разворота государственной политики, проводимой иногда одним и тем же человеком).
Иначе говоря, история железных дорог по некоторым вопросам слишком сильно вписана в более широкий общеэкономический контекст и игнорирование этого контекста может дать ошибочное представление об истории развития нашей отрасли.
#железнодорожныекниги

В СМИ ПРОДОЛЖАЕТСЯ ДИСКУССИЯ О ПРИЧИНАХ СНИЖЕНИЯ ПОГРУЗКИ

ОАО "РЖД" в своих пресс-релизах в качестве причины снижения указывает снижение спроса на продукцию. Однако не все экспертные институции согласны с РЖД. (Точнее, я не знаю -есть ли хоть одна экспертная институция, которая была бы с этим согласна). 😊 Вот и ИПЕМ высказался на эту тему в статье на сайте Vgudok.
Цитата отсюда: "В пресс-службе РЖД динамику оправдывают сокращением спроса со стороны потребляющих данную продукцию отраслей экономики. Учёные ИПЕМ не согласны. «Опросы ИПЕМ показывают, что, например, производители щебня готовы были отгрузить в январе больше продукции в рамках зимнего завоза, операторы давали привлекательные пониженные тарифы под перевозку стройгрузов. Однако не все порожние вагоны смогли заадресовать и доехать до станций погрузки», —разъясняют ситуацию в пресс-службе института."

10 апреля урожайный день на дни рождения железнодорожников. В этот день родились Геннадий Матвеевич Фадеев -первый президент ОАО «РЖД» а до этого министр путей сообщения РФ, Борис Моисеевич Лапидус - д.э.н., в прошлом вице-президент РЖД по экономике и автор множества научных трудов по экономике железнодорожного транспорта и Дмитрий Геннадиевич Богомазов - в прошлом работавший и в РЖД (на Приволжской дороге главным инженером ДЦФТО), и в ПГК и в ФГК (и даже чуть-чуть в ЦФТО) а ныне - в НХТК - главным по информационным технологиям. Всех их - с днём рождения!

ПОГРУЗКА ВАЖНЕЙШИХ ГРУЗОВ ПО СЕТИ РЖД:
ИТОГИ 3 МЕСЯЦЕВ 2025 Г.

В продолжение поста с темпами снижения погрузки грузов по сети РЖД по итогам 3 месяцев 2024 г. и по сложившейся многолетней традиции, публикую здесь данные о помесячной динамике погрузки важнейших грузов по сети РЖД.
Пресс-релиз ОАО "РЖД" сообщает нам, что общая погрузка грузов за 3 месяца 2025 г. составила 277,7 млн. тонн, что на 6,2 % (или на 18,2 млн. тонн) ниже уровня аналогичного периода прошлого года (АППГ). Если считать снижение не по абсолютным значениям, а по среднесуточным (т.к. в феврале 2024 г. на 1 день больше, чем в феврале 2025 г.) - то оно составило (-5,1%).
По большинству из важнейших грузов зафиксировано снижение погрузки.
Так, погрузка каменного угля за 3 месяца 2025 г. в абсолютном исчислении снизилась на 2,0 % (или на 1,7 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 0,9%. Погрузка нефти и нефтепродуктов снизилась на 5,9 % (или на 3,2 млн.тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 4,9%. Погрузка чёрных металлов снизилась на 13,1% (на 2,1 млн.тонн), в среднесуточном исчислении снижение составило (-12,2%). Погрузка строительных грузов снизилась на 23,2 % (или на 5,9 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 22,4%. Погрузка цемента снизилась на 13,5 % (или на 0,6 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 12,5%. Погрузка промсырья снизилась на 16,7% (или на 1,3 млн. тонн), в среднесуточном исчислении снижение на 15,7%. Погрузка лома чёрных металлов снизилась на 22,2 % (или на 0,4 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 21,3%. Погрузка зерна по итогам 3 месяцев снизилась на 30,8% (снижение составило 2,5 млн.тонн) или на 30,0% в среднесуточном исчислении. Погрузка химикатов и соды снизилась на 2,4% (снижение составило 0,1 млн.тонн) или на 1,3% в среднесуточном исчислении.
Любопытно, что погрузка грузов в контейнерах, которая все последние годы росла несмотря ни на что впервые снизилась. Снижение составило совсем незначительную величину (-0,1%), а в среднесуточном исчислении и вовсе минуса нет (+1,0%). Но сам минус даже в абсолютном исчислении в этой номенклатурной группе - это что-то новое. Впрочем, если посмотреть не на погрузку, а на перевозку контейнеров (т.е. добавить к погрузке транзит и импорт), то, судя по данным пресс-релиза РЖД там пока всё таки рост, хотя и не великий - на 0,6%.

Из важнейших грузов погрузка выросла только по одной номенклатурной группе. За 3 месяца 2025 г. к аналогичному периоду предыдущего года погрузка химических и минеральных удобрений увеличилась на 7,6% (или на 1,3 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+8,8%), погрузка лесных грузов выросла всего на 1,6% (на 0,8 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+1,3%). Ещё небольшой рост (на 0,1%) зафиксирован по лесным грузам, но в тоннах это близко к нулю (3,7 тыс. тонн- не миллионы, а лишь тысячи тонн), поэтому можно об этом здесь особо не упоминать.

Погрузка всех грузов на экспорт, что любопытно, практически не изменилась (а в среднесуточном исчислении - даже выросла на 1,2%). Таким образом, весь "минус" по погрузке в первом квартале пришёлся на перевозки во внутригосударственном сообщении.
Экспорт угля при этом вырос на 1,3% в абсолютном исчислении или на 0,6 млн. тонн (в среднесуточном исчислении - на 2,4%).
А вот экспорт нефти и нефтепродуктов снизился на 8,3% или на 1,8 млн тонн (в среднесуточном исчислении - на 7,3%), экспорт чёрных металлов вырос на 4,6% или на 0,2 илн. тонн (в среднесуточном исчислении - на 5,8%), экспорт лесных грузов снизился на 4,9% (в среднесуточном исчислении - на 3,8%).

Ниже, на рис. 1 приведена помесячная динамика общей погрузки за 3 месяцев 2025 г. на фоне двух предыдущих лет (в абсолютном исчислении). На рис.2 приведены аналогичные данные, но в среднесуточном исчислении (по погрузке в целом). На рис 3 - 12 приведены данные по отдельным группам грузов с указанием процента к уровню прошлого года.
#статистикажелезныхдорог

ПОКАЗАТЕЛИ ИЗ СОЛОМЫ: ТАМ НИЧЕГО НЕТ

Тлг-канал "Негудок" опубликовал телеграмму Сврдл.ж.д. , касающуюся вопросов "работы с грузополучателем" по увеличению срока доставки грузов со своими комментариями.
Вкратце напомню предысторию этого сюжета. Вообще, одним из важных показателей работы железнодорожного транспорта является такой показатель, как доля отправок, доставленных с просрочкой срока доставки- чем он меньше, тем выше показатели качества транспортного обслуживания. У этого показателя с точки зрения РЖД было два основных недостатка - во-первых, за просрочку сроков доставки перевозчик (РЖД) должен выплачивать штраф, а во-вторых, это ещё и репутационные потери.
РЖД нашло способ побороть оба этих недостатка. Саму величину штрафа, который должен создавать стимулы по выполнению сроков доставки снизили (об этом см. мою старую статью в "Коммерсанте"). Но, помимо этого был придуман такой хитрый ход - заключать с грузоотправителем добровольные 😊 соглашения по увеличению срока доставки. Например, по Правилам перевозок этот груз вам должны, исходя из нормативов привезти за 10 суток, а привозят за 15 суток- это значит, что просрочка составила 5 суток. Но если грузоотправитель добровольно попросит РЖД увеличить срок доставки, например на 10 суток, указав это в соответствующем договоре, то в том же примере вдруг окажется, что вместо опоздания на 5 суток груз прибыл без нарушения сроков доставки. В итоге, это привело к тому, что сегодня показатель "надёжности доставки" с одной стороны выглядит великолепно, а с другой, очевидно, не имеет никакого отношения к реальной просрочке. Именно поэтому, кстати, раньше этот показатель использовался при анализе работы РЖД, а теперь его никто уже не использует из-за очевидной бессмысленности. (В скобках отмечу, что за последнее десятилетие огромное количество статистических показателей работы РЖД полностью потеряло смысл по примерно тем же причинам).
И эта история напоминает нам известное замечание из мемуаров А.И.Дельвига, который описывая устройство работы государственного аппарата во времена Николая I, написал (инспектируя какие-то губернии), что главное- не то, что происходит в губернии, а то, какая об этом бумажка пойдёт наверх (т.е. в канцелярию царя).
Самое смешное- другое. Люди, упоминающие сегодня этот показатель (долю отправок, прибывших с просрочкой) почем-то совершенно без смеха делают вид, что это действительно "настоящий" показатель, а не пустышка. А другие, слушающие это делают вид, что не знают, что там давно ничего нет и ни о чём этот показатель не говорит, кроме того, насколько велика административная власть, которая может сподвигнуть добровольно заключить такой договор.
Вспоминается строчка из песни Елены Никитаевой "Чёрное золото", которая постепенно становится девизом для понимания некоторых статистических показателей работы РЖД:
"Ты не смотри в небо,
Там ничего нету".

Программа семинара:

АНОНС. 17 апреля 2025 г. журнал "РЖД-Партнёр" ПРОВОДИТ ДЕЛОВОЙ СЕМИНАР «ТАРИФООБРАЗОВАНИЕ: тарифы РЖД и ставки операторов»

Основные вопросы семинара:
• Объявлено о намерении ввести в действие с 1 января 2026 года новую тарифную систему ОАО «РЖД». Какие можно ждать изменения в связи с этим? Реалии и прогнозы.
• Индексация тарифа РЖД на 2025 год и рентабельность перевозок грузов.
• Тарифная политика ОАО «РЖД» – какие грузы она стимулирует, а какие – тормозит. Тарифные барьеры и скидки. Какие грузы пропустит железнодорожная сеть, а какие поставит на логконтроль? Кто везет и кому везет?
• На чем холдинг хочет сэкономить при грузоперевозках? Тарифные методы борьбы перевозчика с «избыточным» парком.
• Изменения в структуре погрузки на сети РЖД: почему наряду с сокращением низкодоходных грузов на другие виды транспорта, в том числе на автомобильный в 2025 году уходят лес, топливо и пакетированные грузы… Это новый тренд или структура момента?
•Возможности применения скидок на РЖД. Как стимулировать переключение грузопотоков на другие участки, чтобы снять напряжение с направлений с более интенсивным движением? Тарифы и возможности осуществления данной идеи на практике.
•Куда движется рынок предоставления вагонов? Ставки операторов: что ждать в 2025 году – путь в гору или спуск вниз? Какой парк маржинален, а какой – генерирует убыток в 2025 году?

К участию приглашены:
Голомолзин Анатолий Николаевич, независимый эксперт
•Предложения по тарифной политике на следующий долгосрочный период
Иванкин Павел Анатольевич, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
•Новая тарифная систем: ожидания и прогнозы
Кириллова Алевтина Григорьевна, действительный член Российской академии транспорта, генеральный директор АНО «Евразийская агрологистика», д. т. н.
•Подходы к новой системе тарификации РЖД - сколько товар должен за себя заплатить
Михайлов Николай Евгеньевич, руководитель Информационного центра операторов
Никитин Анатолий Юрьевич, исполнительный директор НП «Горнопромышленники России»
•Влияние тарифной политики ОАО «РЖД» на перевозки грузов горнорудной промышленности и ТЭК
Пачосик Игорь Антонович, советник исполнительного директора СОЖТ
Семёнкин Денис Леонидович, заместитель председателя А ОЖдПС
•Какой парк маржинален, а какой – генерирует убыток в 2025 году?
Синев Александр Николаевич, заместитель генерального директора ИПЕМ
•Тарифы vs нетарифные меры. Как оптимизировать грузопотоки?
Средникова Татьяна Александровна, председатель рабочей группы по экономике и тарифному регулированию СРО Ассоциация «Промжелдортранс»
•Влияние РЖД на тарифы ППЖТ
Шагалов Роман Андреевич, аналитик АО «Центр ценовых индексов»
•Ставки аренды и предоставления вагонов: тенденции 2025 года
Мероприятие пройдёт по адресу: Москва, Смоленская ул., д. 5, отель «Золотое кольцо»
Подробности по ссылке.

ИСТОРИЯ ТРАНСПОРТА от А.С. Сенина

Читаю новое (относительно) учебное пособие известного историка, специалиста по истории железных дорог, д.ист. н. А.С. Сенина. Сенин известен своими монографиями и статьями, посвящёнными железным дорогам в период революции и Гражданской войны, но на этот раз это учебное пособие, охватывает всю историю транспорта в целом, а не какой-то отдельный период. В первом разделе (который посвящён XIX и началу XX века) много места уделено дискуссиям начала XX века, когда активно обсуждалось каким должен быть железнодорожный транспорт - частным или государственным (это вторая большая дискуссия на эту тему, первая проходила в 1870-80е годы).
Накануне Первой Мировой войны эта тема активно обсуждалась в российском обществе. Известный предприниматель Савва Мамонтов (председатель правления Московско-Ярославской железной дороги), участвуя в этой дискуссии отмечал, что при строительстве казённых (государственных) железных дорог, при прочих равных происходит сильный перерасход средств. Кроме того, он считал, что на государственных железных дорогах служащим некогда думать о пассажирах и грузоотправителях, им нужно выполнять «бесконечные предписания», а на частных дорогах такого нет, ибо подобный стиль управления не может быть терпим «ни в одном правильно поставленном коммерческом деле». Известный деятель железных дорог того времени инженер Л.Ф. Шухтан утверждал, что «эксплуатация частных железных дорог ведётся в настоящее время значительно лучше казённых. Это - факт, не подлежащий сомнению». Любопытно, что Шухтан придерживался этой точки зрения и тогда, когда работал на частных железных дорогах и тогда, когда работал в центральном аппарате МПС. Он аргументировал это тем, что «дела, для решения которых на частных железных дорогах нужно несколько минут разговора между управляющим дорогой и начальником одной из служб, на казённых дорогах требуют несколько месяцев»,- отмечает А.С. Сенин. Поэтому, пишет автор учебного пособия, Шухтан «делает вывод о необходимости передачи казённых железных дорог в частные руки». Шухтана поддержал в этом вопросе А.Н. Фролов. А вот их оппонент А.М. Ларионов (чиновник эксплуатационного отдела Управления железных дорог МПС) анализируя различные показатели работы «пришёл к выводу, что результаты эксплуатации казённых и частных дорог, находившихся в более-менее равных условиях, были примерно одинаковыми».
Итоги дискуссии подвёл последний царский министр путей сообщения Э.Б. Войновский-Крюгер, поработавший до того, как возглавить МПС на частной железной дороге. Он писал: «Частные дороги и строятся и эксплуатируются более рационально, при прочих равных условиях дают больший доход и скорее окупают затраченный на их постройку капитал, чем дороги казённые». Однако, считал он, на частных дорогах меньше заботятся о пассажирах - «вокзалы хуже» и на них «нет той чистоты и того внешнего порядка, какие существовали на большинстве казённых дорог».
Впрочем, в книжке много разных сюжетов, касающихся не только железных дорог, но и других видов транспорта.
Несмотря на небольшой объём издания (относительно того хронологического периода, который рассматривается в книге), в нём содержится много интересной, полезной и не всегда широко известной информации об истории развития транспорта в России, СССР и РФ.
#железнодорожныекниги

В распоряжении редакции оказались возможные данные по погрузке каменного угля за I квартал. Собрали главные цифры из отчета:

• В целом погрузка за квартал упала до 85,1 млн тонн (-2%). Внутрироссийские перевозки снизились до 39,7 млн тонн (-5,5%), экспорт поднялся до 45,4 млн тонн (+1,3%).

• Порты Востока – 25 млн тонн (+4,1%), порты Северо-Запада – 10,4 млн тонн (-19,6%), порты Юга – 5,2 млн тонн (+95,9%, низкая "бойкотная" база).

Кузбасс

• В целом погрузка составила 44,3 млн тонн (-2,5%). Больше всего снизились внутрироссийские перевозки – 17 млн тонн (-11,3%).

• Самые большие потери в регионе на северо-западном направлении – погружено только 8 млн тонн (-10,1%). Юг восстановился до 4,7 млн тонн (+62%), по Востоку стабильно 14,7 млн тонн (+0,9%).

Новосибирская область

• Внутрироссийские перевозки выросли в 11,2 раза до 220 тыс. тонн (возможно, влияние SDN). При этом экспорт также поднялся до 3,19 млн тонн (+18,1%). Погрузка на Восток выросла с нуля до 2,06 млн тонн, а вот Северо-Запад обрушился до 1 млн тонн (-61%).

Хакасия

• В целом погрузка выросла до 5,9 млн тонн (+5%), но экспорт упал до 2,7 млн тонн (-7%). Самый большой спад на восточном направлении – экспорт за квартал уполовинился до 0,65 млн тонн (-56,2%). А погрузка на Юг выросла в 8 раз до 0,7 млн тонн.

Отдельные данные по регионам

• Тыва потеряла 82,7% экспорта – падение с 206 тыс. до 36 тыс. тонн.

• Погрузка на экспорт в Иркутской области снизилась на 38,4% до 500 тыс. тонн.

• В Якутии солнечно, но с небольшими осадками: общая погрузка составила 6,72 млн тонн (-1,9%), экспорт снизился до 6,44 млн тонн (-1,7%).

• Погрузка из Приморья снизилась вдвое до 550 тыс. тонн, экспорт обвалился до 20 тыс. тонн (-92%).

🪨 Coala

Тлг-канал Coala сообщает данные о погрузке угля по разным направлениям и по видам сообщения по итогам 1 квартала 2025 года:

Любопытные комментарии о причинах снижения погрузки грузов на сети РЖД от Д.Л.Семёнкина и П.А.Иванкина в материале издания Vgudok "РЖД закатали погрузку в асфальт".
Павел Иванкин: "Компания активно внедряет сегодня ДМЗИ, вынуждает часть грузоотправителей, которые имеют возможность отправить груз по железной дороге, делать это с помощью автомобильного транспорта. Тут тоже работают два фактора. Первый — когда грузоотправитель не смог даже запланировать отправку. Он был попросту на стадии планирования отсечён инструментом ДМЗИ от доступа на инфраструктуру общего пользования. И вторая причина — когда он уже не попал в дату согласованного плана ввиду корректировки СКПП со стороны РЖД. То есть ему не удалось попасть в свой календарный план."
Денис Семёнкин: "Холдинг [РЖД] буквально каждый день ухудшает качество транспортного обслуживания в отношении грузовладельцев. Видя, как грузы уходят, холдинг начинает штрафовать клиентов буквально за всё, взыскивать какие-то платы. ... Компания добивалась того, чтобы грузовая база, та, у которой такая возможность есть, уходила на автотранспорт."

"Коммерсант" О СТАВКАХ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ ПОЛУВАГОНОВ

Недавно на презентации исследования ИЭРТ, которое проходило в конференц-зале газеты "Гудок" (я писал об этом ранее), в процессе обсуждения выступил зам. ген.директора одной угольной компании и говоря о кризисной ситуации в угольной отрасли сказал следующее: "Вот сегодня операторы подвижного состава снижают свои ставки для перевозок угля, порты снижают ставки на перевалку для угля и только РЖД продолжает повышать и повышать свои тарифы". Так вот, в сегодняшнем "Коммерсанте" статья Н.Скорлыгиной "Состав подвинул ставки", где как раз приводятся данные о динамике ставок предоставления полувагонов.
Цитата: "Ставки предоставления полувагонов под уголь в марте упали на 7–15% из-за продолжающегося ухудшения конъюнктуры на мировых рынках. Аналитики прогнозируют, что в апреле спад ставок продолжится и они опустятся ниже уровня окупаемости полувагона, что тем не менее не выведет экспорт угля в зону рентабельности. В следующем году поведение ставок будет зависеть от целого ряда факторов: от глобальных спроса и цен на уголь до показателей погрузки и эксплуатационной обстановки на сети ОАО РЖД. ЦЦИ (Центр ценовых индексов) ожидает, что в апреле ставки предоставления подвижного состава под перевозку угля снизятся еще на 10%. Как прогнозирует старший аналитик ЦЦИ Роман Шагалов, плата за типовой полувагон на маршруте из Кузбасса до Находки упадет до 135 тыс. руб., до Усть-Луги — до 100 тыс. руб. В таком случае доходность оперирования полувагоном составит не более 2 тыс. руб. за вагон в сутки, говорит он".

На сайте ИЭиРИО ВШЭ опубликована новость про мою лекцию в Самаре, которая состоялась 29.03.2025 г.

Внимательно слушаю выступления спикеров на прошедшем 26 марта 2025 г. деловом семинаре журнала "РЖД-Партнёр".

ПОГРУЗКА В МАРТЕ 2025 г. ПО СЕТИ РЖД

Пресс-релиз ОАО "РЖД" сообщает, что погрузка по сети РЖД в марте 2025 г снизилась на 7,2% по отношению к показателю марта 2024 г.
Погрузка за 3 месяца 2025 г. снизилась на 6,1 % по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года (в среднесуточном исчислении снижение на 5,1%).
Грузооборот, что любопытно, в целом за 3 месяца вырос на 0,9%. Впрочем, в феврале и марте он снизился, а весь "плюс" за счёт увеличения в январе.
По родам грузов картина следующая: снизилась (за 3 месяца) погрузка угля (-2%), кокса (-9,9%), нефти и нефтепродуктов (-5,9%), чёрных металлов (-13,1%), лома (-22,2%), цемента (-13,5%), зерна (-30,8%), строительных грузов (-23,2%), но за то традиционно выросла погрузка удобрений (+7,6%).
Любопытно отметить, что погрузка нефти и нефтепродуктов всегда в 2024 г. была либо чуть выше, либо чуть ниже соответствующего месяца прошлого года и в целом по году снижение было незначительным (-1,2%). Но в 2025 г. и по наливным грузам мы увидели значительное снижение. Ряд экспертов писали ранее, что действия РЖД по "борьбе с порожними вагонами" приведут к снижению погрузки, а проблема с цистернами в этом смысле была довольно острой. Как и следовало ожидать, тришкин кафтан начал ползти: взялись на рост участковой скорости, упала погрузка, взялись за борьбу с "лишними" вагонами, снова падает погрузка. Многие эксперты подробно объясняли на страницах СМИ (например, в издании Vgudok) почему принимаемые РЖД меры по борьбе с "лишними" порожними вагонами форсированно должны привести с падению погрузки. Вот теперь, сама статистика погрузки за январь-март рассудила спорящие стороны. Все помнят, как РЖД пыталось убедить в том, что "их борьба" приведёт к росту погрузки, пользуясь сравнением данных за 3-ю декаду с данными за первые две декады, выдавая внутримесячную неравномерность за начало новой тенденции. Оппоненты РЖД в этот раз оказались точнее и в своих прогнозах и в своём понимании ситуации (поскольку прогноз вытекал из некоторого понимания ситуации, которое у разных спорящих сторон было разным).
#статистикажелезныхдорог

ШУТОЧНАЯ ИНТЕРМЕДИЯ "СТРАШНЫЙ СОН НАЧАЛЬНИКА АФТО

Раз уж 1 апреля принято писать в блогах что-то весёлое, то я решил выложить тут написанный мной во времена работы начальником АФТО (тогда их ещё не переименовали в ЛАФТО) сценарий одной шуточной интермедии, которая была разыграна на одном из мероприятий, проводимых ДЦФТО дороги (всего в нашем тогдашнем выступлении было три интермедии, объединённые в одну пьесу, где все роли играли начальники АФТО).
Общий смысл сей сатиры - попытка представить как выглядела бы покупка одной бутылки Кока-колы, если б к ней применялись правила, применяемые на железнодорожном транспорте для регулирования продажи транспортных услуг - от подачи заявки ф. ГУ-12 до отправления вагона с грузом, и это было в тот момент ещё усугублено тем, что это был период, когда шла кампания "борьбы за качество планирования"- то есть запланированная на следующие сутки погрузка должна совпасть с фактом (СКПП в те далёкие времена ещё не было, но был его далёкий предтеча - АРМ КД, специальный раздел ЭТРАНа, в котором осуществлялось планирование на следующие сутки).
По сценарию эта интермедия приснилась начальнику АФТО.
Сразу предупреждаю: возможно, не-железнодорожникам часть юмора (вроде "логконтроля") будет непонятной, но в целом, общий смысл, по-моему понятен всем.
Текст этой интермедии - по ссылке.

Одна там социальная сеть напомнила мне, что ровно 8 лет назад 30 марта 2017 г. на знаменитом ежемесячном семинаре Евгения Григорьевича Ясина состоялась презентация моей книжки об экономической статистике железнодорожного транспорта. Помимо основного докладчика (коим был я), выступили так же д.э.н. проф. РУТ (МИИТ) Д.А. Мачерет, зам. председателя НП ОЖдПС Д.Л. Семёнкин и к.э.н. И.С. Кожуховский.

Прочитал сегодня лекцию в Самаре. Лекция была посвящена тому как и почему железные дороги в США и в России XIX века развивались сначала по похожей (отчасти) институциональной траектории, а потом существенно разошлись (и с точки зрения собственности и с точки зрения структурных особенностей).
После лекции один из слушателей сказал: «Никогда не думал, что про железные дороги можно рассказывать настолько интересно».
После лекции было автепати, на котором тоже обсуждались вопросы развития железных дорог и некоторые смежные вопросы.
Спасибо всем слушателям за интерес к теме железных дорог и за интересные и умные вопросы. И отдельное спасибо организаторам за то, что проводят такие замечательные просветительские мероприятия. (Организаторами выступили Штаб Самарских депутатов и самарские либертарианцы).

А вот прямая ссылка на PDF статьи: https://publications.hse.ru/pubs/share/direct/1028159074.pdf

МОЯ СТАТЬЯ В "ЭКОНОМИКЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ"

В мартовском номере журнала "Экономика железных дорог" (№3, 2025 г.) опубликована моя большая статья (объёмом в 29 страниц) "Рынок железнодорожных грузовых перевозок в 2024 г."
Так сложилось, что по традиции каждый год в мартовском (обычно) номере журнал публикует мой обзор грузовой работы железнодорожного транспорта за прошедший год.
Аннотация к статье: "Прошедший, 2024 год стал для участников рынка одним из самых тяжелых – наряду со снижением погрузки, ситуация с эксплуатационной работой также была чрезвычайно сложной. Вместе с тем, несмотря на то что по итогам 2024 г. большинство показателей работы железных дорог оказались худшими в обозримой исторической ретроспективе, в декабре ряд эксплуатационных показателей (скорости, оборот вагона) выявил незначительное улучшение. Это улучшение, впрочем, практически не повлияло на общую картину по году. Более того, есть основания предполагать, что ряд мер, направленных на улучшение эксплуатационной обстановки, в итоге негативно отразились на динамике погрузки грузов.
В статье приводится обзор состояния рынка железнодорожных грузовых перевозок по итогам 2024 года. Рассмотрены ключевые показатели рынка грузовых перевозок, показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта."
#Хусаинов_статьи

ПРЕПОДАВАТЕЛЬСКОЕ

Недавно ко мне обратились за консультацией по своему проекту группа обучающихся по МВА из 5 соавторов диплома в ВШЭ. Там есть такой формат, в МВА, когда не каждый обучающийся пишет диплом, а группа, иногда в 5-6 человек делает некий общий проект и потом его презентует комиссии.
Тема была связана с управлением вагонными парками, порожним пробегом, ставками оперирования и т.д, и поэтому хотя тема проекта была построена скорее с точки зрения логиста компании грузоотправителя, им потребовалась обратная связь от кого-то, кто может посмотреть на это глазами со стороны железной дороги и операторов, а не грузоотправителя. В том числе разобраться с ролью и вкладом порожнего пробега в работу отрасли и ролью эксплуатационных показателей.
Мы встретились в одном из корпусов Вышки, благо системы ВШЭ позволяют легко бронировать аудитории и для неформальных обсуждений научных работ, обсудили их работу (я подготовился- предварительно прочитал их презентацию и записал свои замечания). Часть группы была живьём в аудитории , часть - онлайн из других городов (и такое позволяют современные средства связи и Вышкинский вайфай).
И потом одна из участниц (которая, собственно и организовывала встречу), уже по окончании обсуждения и дополнительной переписки с обменом идеями по расчёту и оценке одного там показателя, пишет мне (см. скриншот, публикуемый здесь с разрешения студентки). Так вот, счастье для преподавателя, когда студенты-дипломники пишут, «визжим от восторга». 😊
Тем более, что студенты MBA - это люди, которые уже вполне могут оценить ценность получаемых знаний.
Скажу странную вещь - но подобные отзывы студентов, для тех, кто хоть иногда преподаёт не менее важны, чем грамоты или благодарственные письма. 😊

-Мы без конца ругаем профицит вагонов, и, разумеется, за дело. Но хочется спросить - кто же купил эти 75 тысяч грузовых вагонов? 😊
(Перефразированный Довлатов)

ОАО "РЖД" ОБЪЯВИЛО О ЛИКВИДАЦИИ департамента, занимавшегося тарифной политикой и департамента анализа конъюнктуры рынка и создании нового общего для этих двух направлений департамента.
По имеющейся предварительной информации, новый объединённый департамент должен возглавить В.Н.Варгунин (т.е. занять вновь вводимую должность Директора РЖД - Начальника департамента долгосрочной тарифной политики и стратегического развития).

Кстати, на сайте ИЭиРИО опубликована новость о моей прошедшей лекции в ИЭФ.

В фойе редакции газеты «Гудок».

В редакции газеты «Гудок» сегодня проходит выступление директора Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ) И.Магнушевской по итогам большого исследования ИЭРТ "Уголь на рельсах" , посвящённого угольной отрасли и перевозкам угля железнодорожным транспортом.

Кстати, в фойе перед залом, где проходил деловой семинар «РЖД-Партнёра» раздавали, как обычно, последние номера журнала. В том числе и номер 5-6 за март с моей статьёй о причинах снижения погрузки каменного угля в 2024 году.

Д.Л. Семёнкин комментируя договоры между РЖД и операторами, которые недавно начали заключать часть операторов, сравнил эти договоры с советскими концлагерями: «Этот договор - совершенно лагерная вещь, Вы подписываетесь под тем, что у вас нет никаких прав, что РЖД определяет всю вашу жизнь, это страшная вещь для операторов».
С.Н. Шин из «Новотранса»: «Договор этот конечно невыгоден операторам, но РЖД уж слишком давит. Поэтому ряд компаний рассматривают его, но вероятно, будут подписывать с разногласиями. Сейчас есть уже четвёртая версия этого договора, он меняется постепенно в связи с возражениями операторов».

Вероника Нутович - зав. кафедрой «Цифровые технологии» ИУЦТ РУТ (МИИТ) (на фото - справа) рассказывает о работе в личном кабинете «РЖД-Груз» по подаче претензий к РЖД, связанных с грузовыми перевозками.

Она обращает внимание в своём докладе на то, что сильно различается время фактической передачи вагона перевозчику и дата приёма груза к перевозке.

Доклад Марины Шунько (на фото - в центре) посвящён проблемам неприёма РЖД гружёных вагонов к перевозке и проблемам, связанным с СКПП.

П. Савицкая: «Важно, чтобы в договоре было явно урегулировано какой момент считается моментом прибытия, моментом отправления вагона и т.п.»

Доклад Полины Савицкой (юридическая фирма «Виноградов и партнёры») посвящён рискам, связанным с ошибками при подаче заявок.

О.С. Гуляева: «В одном из недавних судебных процессов РЖД не согласовали заявку, но в суде не смогло доказать недостаточность пропускных способностей инфраструктуры и все убытки были взысканы с перевозчика (с РЖД)».

Дальше в докладе О.С. Гуляевой идут разные юридические советы грузовладельцам.

О.С. Гуляева приводит цитату из выступления главы РЖД О. Белозёрова, и замечает, «впрочем, у Верховного суда по этому поводу другая позиция - любой груз должен быть принят к перевозке независимо от того, какая у него доходность».

О.С. Гуляева из юридической компании Legal 1520 выступает с докладом о проблемах грузовладельцев и владельцев путей необщего пользования.

Докладчик разбирает судебную практику по брошенным поездам и рассказывает о «расширенном круге доказывания», при котором суд рассматривает не только само наличие брошенного поезда, но и более широкий круг вопросов, на который это может повлиять.